OpiniónEl vodevil de la Fórmula 1

Nada ha suscitado más polémica este inicio de temporada. Ni el más que probable dominio de Mercedes por tercer año consecutivo, ni las posibles novedades del reglamento de 2017, ni tan siquiera la segunda ausencia en un Gran Premio en dos años de Fernando Alonso por causas de fuerza mayor. Nada de esto ha eclipsado un tema de conversación que, por otra parte, amenaza con ocultar las excelentes dos carreras con las que ha empezado la temporada hasta hacerlas desaparecer en el imaginario colectivo. Hablo, como no, del controvertido formato de clasificación por eliminación que la Fórmula 1 emplea ésta temporada.

Un poco de historia reciente: a mediados de los años 90, la Fórmula 1 empezó a buscar formas de hacer más atractiva una clasificación cuyo sistema clásico, con dos sesiones de una hora el viernes y el sábado, se había quedado anticuado para el creciente mercado televisivo. Así pues, se probaron varios sistemas a lo largo de la siguiente década. Entre 1996 y 2002, sólo se disputó una única sesión el sábado, limitada a 12 vueltas por piloto, lo que derivó en pilotos esperando gran parte de la sesión en sus garajes a que otros les limpiasen la pista.

En 2003 se adoptó la clasificación a una vuelta con gasolina de carrera, en dos fases: la primera el viernes, para determinar el orden inverso con el que se desarrollaría la segunda el sábado. Al año siguiente, ambas se efectuaban el mismo día, pero ésto espoleaba la posibilidad de manipular la primera tanda para obtener una mejor posición en pista en la segunda en base a las condiciones climáticas (Michael Schumacher en Silverstone). En 2005, se decidió que los tiempos de ambas fases se sumarían, disputándose la primera con poca gasolina y la segunda el domingo. Un tremendo doble error que sólo duró seis carreras, antes de volver al sistema a una vuelta, esta vez con una única sesión.

Los datos de audiencia, no obstante, seguían sin acompañar. Había que buscar un reclamo, y en 2006 se encontró: una clasificación en 3 fases, en la que las dos primeras eliminarían un determinado número de pilotos al final de las mismas, y la última supondría una pelea por la pole entre 10 pilotos. Durante las últimas 10 temporadas, la Fórmula 1 ha utilizado un sistema estable, perfeccionado con el paso de los años (retocando fallos iniciales como las cargas de gasolina) y que ha resultado ser tremendamente popular entre pilotos y fans, hasta el punto de ser considerado uno de los aspectos más positivos de la Fórmula 1 en la encuesta que la GPDA llevó a cabo el pasado año.

Y aquí estamos. Abril de 2016, dos Grandes Premios después de haber sufrido una invención que, aunque interesante en la teoría, ha tenido una ejecución demencial en la práctica. La eliminación por tiempo ha alterado por completo el funcionamiento del sistema Q1-Q2-Q3, hasta el punto de convertirlo, tanto en Q2 como en Q3, en una clasificación grupal a una vuelta. La consecuencia más directa: para evitar la eliminación, los coches salen antes, gastan gomas y se meten en su box. El clímax de los últimos instantes se ha desplazado a los primeros, con lo que los últimos 5 minutos de cada sesión se desarrollan en una pista fantasmagóricamente vacía.

Es un problema difícil de solventar, incluso con un aumento de los neumáticos disponibles, y los dos fiascos experimentados hacen que los equipos sean reacios a repetir una pantomima similar en China a cambio de dos simples ajustes. Pero lo peor del asunto es que es bastante probable que nada cambie, porque las partes implicadas no logran ponerse de acuerdo sobre qué hacer. Unas quieren volver a 2015, otras quieren otro sistema, otras sólo quieren modificaciones… Y esto sólo entre los equipos.

FOM, usando a los promotores como paraguas, se niega a dar marcha atrás, y Ecclestone no deja de sugerir ocurrencias, cada cual peor que la anterior. En medio de este embolado, se ha propuesto un nuevo formato por el que, en cada sesión, contarían las dos mejores vueltas de cada piloto sumadas. Un sistema con ciertas similitudes al usado en 2005, pero más parecido al que emplea el Mundial de Resistencia y la IndyCar en sus carreras en óvalo. Un sistema que eliminaría las vueltas al límite a favor del conservadurismo con las gomas. Un sistema que, si se acepta, se empleará sólo por ser el mal menor. Como dijo Jenson Button, “clasificar con un ojo tapado sería mejor que lo que tenemos”.

La pregunta, ante tal situación digna de vodevil (y no del bueno), es clara: ¿cual es la razón de un enrocamiento que sólo perjudica la imagen y la reputación del deporte, tanto con el espectador casual como con los fans más acérrimos? La misma razón de siempre: política, lucha de poder pura y dura. Una guerra fría sin final a la vista que se libra desde hace varias décadas entre unos reguladores del deporte sin potestad para regularlo (FIA), unos dueños de los derechos comerciales que parecen vivir más preocupados de Internet que de la caída de las audiencias (FOM), unos propietarios de la categoría que sólo buscan exprimir hasta el último millón (CVC y Bernie Ecclestone) y unos equipos que pretenden aumentar su cuota de poder para obtener ventajas en la pista.

Nadie quiere reconocer que se ha equivocado. Menos aún cuando lo que pretendes es imponer tu criterio. El error es una cualidad humana que denota debilidad ante quien quieres mostrar una imagen impertérrita, sólida como el acero. En estas situaciones, sin micrófonos ni cámaras que registren en formato multimedia tus palabras, el “bien del deporte” no existe. Lo que si es real, e incluso perceptible, es un complejísimo y enredado tablero de intereses en el que prima el 'sálvese quien pueda', y del que, por supuesto, cuanto menos sepa el aficionado que se gasta parte de su sueldo en acudir a un Gran Premio, mejor. Si, para consolidar tu posición, la Fórmula 1 ha de sufrir un formato de clasificación fallido, que así sea.

No son pocas las voces que han exigido un golpe en la mesa por parte de los actores más mediáticos de la película, los que salen en las teles de medio mundo celebrando éxitos deportivos y generando millones de euros, francos suizos y dólares a sus respectivos receptores: los pilotos y las escuderías. En realidad, cuando hablamos de escuderías, habría que hacer una diferenciación entre los equipos realmente influyentes (Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren, Renault) y el resto, cuyo voz y voto, en más de una ocasión, no depende exclusivamente de ellos.

Sea como fuere, estos no darán ese golpe, por una miríada de motivos, varios de ellos ligados a una compleja situación económica en la que los equipos fuertes no paran de perder dinero, los equipos más débiles apenas consiguen ingresarlo y los pilotos se deben a unos patrocinadores y unos contratos que deben honrar con su aparición en pista; lo que, a su vez, repercute en los equipos, y vuelta a empezar. El boicot no es una opción; o, al menos, no se lo han planteado. No hay frentes comunes para ello, porque sus prioridades difieren. Mientras, a todos ellos, fuertes o débiles, se les seguirá haciendo caso omiso.

Esta es la situación real detrás de algo que, a primera vista, hasta podría parecer inocuo, y eso que seguramente no conocemos ni la mitad de lo que allí se discute. La categoría atraviesa su mejor momento deportivo en muchos años, con carreras atractivas para el aficionado, coches rápidos y pilotos de gran talento y nivel poblando la parrilla. Por desgracia, está absolutamente descabezada, sin timón ni rumbo. Mañana el Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 al completo se reunirá para, una vez más, dejar un problema sin solucionar, o crear otro. Todo esto, con un Acuerdo de la Concordia, con vigencia hasta 2020, que supedita cualquier tipo de cambio en el deporte y su estructura a una unanimidad, a día de hoy, tan utópica e irreal que ni siquiera un resucitado Walt Disney podría guionizarla. Ni Alicia en el País de las Maravillas la iguala como delirio.

Fotos: Formula 1