Cómo solucionar el #Dieselgate en los motores afectados de Volkswagen
Los motores 2.0 TDI EA189 se programaron para primar el rendimiento y el bajo consumo de gasóleo, en detrimento de su limpieza, emitiendo un exceso de óxidos de nitrógeno. Diferentes países obligarán a Volkswagen a modificar los motores, ¿pero de qué cambios hablamos?
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Publicado: 30/09/2015 19:00
2012 Volkswagen Passat (modelo americano) con sistema anticontaminación SCR
Afortunadamente para Volkswagen y sus marcas Audi, Skoda y SEAT, es posible salir airosos de la crisis de los motores manipulados. No será nada barato, y seguramente va a enfadar a muchos clientes, pero al menos disfrutaremos de un aire más limpio. Lo que contaminan más de 11 millones de coches no es para tomárselo a broma.
Dentro de la familia 2.0 TDI EA189 hubo dos variantes con 140 CV. La primera, destinada a los modelos compactos, utiliza un dispositivo de filtrado denominado "trampa NOx" (LNT). La segunda variante utiliza reducción catalítica selectiva (SCR), y precisa de un aditivo: la urea.
En el primer caso, la solución pasa por una nueva programación de la centralita que vigile constantemente las emisiones de NOx. A cambio, habrá una pérdida de prestaciones y tal vez un incremento del consumo de gasóleo para que la mezcla arda mejor. La intervención durará poco tiempo, tal vez menos de una hora, pero generará insatisfacción.
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La cosa se complica cuando hablamos de los modelos equipados con inyección de urea. Explicado de un modo sencillo, se trata de inyectar urea en los gases de escape, provocando una reacción química que neutraliza la mayoría de NOx, generando gases inocuos que ya están presentes en el aire común.
El primer problema que se presentará es que tal vez el depósito de aditivo no durará el tiempo suficiente, y habrá que rellenarlo antes de los intervalos de mantenimiento programados. La urea cuesta muy poco dinero, eso es lo de menos, y es relativamente fácil de encontrar en gasolineras. La "reserva" dura mucho tiempo, así que no provocaría ansiedad a los conductores por su escasez.
Si la urea se agota, el motor no arranca
El consumo de urea no tiene relación directa con el consumo de gasóleo, sino con las condiciones de circulación. Cuantos más NOx se generen, más urea hará falta para neutralizarlos. Las otras dos consecuencias son las mismas: puede aumentar el consumo de gasóleo, y puede haber pérdida de prestaciones.
Los motores de la familia EA288 no están afectados, solo los EA189
Las solución comentada es la menos traumática a efectos de taller, una simple reprogramación. Lleva poco tiempo, el cliente puede recuperar su coche en poco más de una hora, y es lo menos costoso. ¿Y si los clientes se niegan? El fabricante no puede obligar a los clientes a hacer estos cambios.
Ahora bien, en la práctica esto puede ser insuficiente para cumplir con la normativa, e ir más allá implicaría cambios físicos en los motores; más mano de obra y recambios. Esta opción dispararía el coste. Se baraja la cifra de 40.000 millones de euros de coste total de la crisis, una cifra impresionante.
Por otro lado, si los motores consumen más y andan menos, todos los modelos afectados perderán valor residual y de reventa. Normalmente los Audi y los Volkswagen no tienen problemas de cotización, están muy apreciados en el mercado de ocasión, este hecho podría alinearlos más cerca de sus rivales.
Los expertos no se ponen de acuerdo en la solución ideal, incluyendo antiguos trabajadores de Volkswagen. De momento la compañía alemana no ha informado al consumidor qué cambiará en los coches, ni los efectos colaterales. Cualquier cambio a peor que el cliente note implicará demandas, individuales y colectivas, y es el peor caso posible para el fabricante.
Por ejemplo, la reclamación que FACUA está preparando contempla pedir daños y perjuicios por perder las características que se anunciaron en su momento: potencia y consumo. Al menos reducirán la cantidad de contaminantes en los gases de escape.
Tengamos en cuenta que en un caso muy benévolo, 70 euros por coche (una hora de mano de obra), ya son 770 millones de euros, sin incluir las demandas, ni las sanciones, ni devolución de ayudas, ni las pérdidas por ventas paralizadas en este momento. La cotización de Volkswagen AG ha vuelto a niveles de 2007, y no ha tocado fondo.
