Más fábricas de coches para África
La producción total de vehículos en África es muy pequeña, tan solo 835.937 unidades durante el año pasado. Varios fabricantes son proclives a montar un tejido industrial más importante, aprovechando la buena disposición al respecto de algunos países del África subsahariana.
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Publicado: 26/10/2016 20:00
A día de hoy la industria del automóvil africana se concentra exclusivamente en Sudáfrica y en menor medida en el Magreb. El continente negro está muy atrasado en ese sentido, es dependiente en enorme medida de las importaciones de coches nuevos o usados del exterior. Por otro lado, la cantidad de vehículos cada 1.000 habitantes es la cuarta parte de la media mundial.
En algunos países se montan cantidades muy limitadas de vehículos que vienen parcialmente hechos de fuera, lo cual necesita mucha menos mano de obra y menos especializada. En algunos países se quiere dar lugar a un tejido industrial completo, que aglutine toda la cadena de valor.
Angola, Argelia, Egipto, Nigeria o Kenia son los principales interesados
El Magreb ya estaba ganando protagonismo al aumentar el interés de los fabricantes franceses en sus anteriores plazas de influencia. PSA y Renault tienen muchas esperanzas en Marruecos y Argelia, ya que empiezan a tener demanda interna suficiente como para tener fábricas in situ y poder tirar de proveedores locales.
Operaria en la fábrica de Renault en Argelia
Ese es el quid de la cuestión, el punto de partida. No solo se trata de que los gobiernos autoricen el levantamiento de fábricas y que se pongan las cosas fáciles a la inversión extranjera. También es necesario que exista un ecosistema de proveedores para no perder competitividad. Es un proceso que lleva años.
Nigeria es el país con mayor probabilidad de acoger a esta industria, habida cuenta de su alto nivel de población y el peso en la economía del continente. Su industria automovilística es inexistente, las carreteras -cuando se pueden llamar así- no están en el mejor estado posible, y sus habitantes tienen dificultades para acceder a financiación.
Se trata ni más ni menos de repetir lo mismo que se ha hecho en otros países emergentes, que pasaron de la nada a potencias constructoras. El continente líder es el asiático, casi la mitad de los vehículos producidos en 2015 vienen de allí, según los datos de la OICA. Se pasó de importar a producir, y de producir a exportar.
| País | Producción vehículos en 2015 | Variación frente a 2014 |
|---|---|---|
| Argelia | 20.000 | +1.507,7% |
| Egipto | 36.000 | -15,3% |
| Marruecos | 288.329 | +24,3% |
| Sudáfrica | 615.658 | +8,8% |
| Túnez | 540 | - |
| TOTAL | 835.937 | +16,2% |
Fuente: OICA
El siguiente país en apuntarse al club de productores, aunque a muy pequeña escala, es Kenia. Volkswagen empieza a producir antes de fin de año el Polo Vivo (generación previa en Europa, 9N), con una tirada de 1.000 coches al año. Es muy habitual que se vendan en países en vías de desarrollo modelos ya amortizados.
Los fabricantes interesados en ampliar sus posibilidades de negocio en la zona son BMW, Ford, General Motors, Nissan, Toyota o Volkswagen. Para estimular la demanda interna será necesario que algunos países pongan trabas a la importación de coches del exterior, para que el producto nacional sea más competitivo.
El interés de Nigeria viene de la caída de los ingresos por la bajada del precio del barril de petróleo, ya que es un exportador de combustible. Aumentan las necesidades de tener una economía diversificada y menos dependiente de unos pocos sectores, como puede ser el petroquímico. Por otra parte, se genera valor y trabajo de alta calidad.
Volkswagen Polo Vivo
Progresivamente irá ampliándose el mercado africano y más fabricantes de coches verán interesante establecerse allí. Ya ha pasado en Latinoamérica o el sudeste asiático, que en pocos años pasaron de producir unos pocos miles de unidades a alcanzar volúmenes de decenas de millones. Esta transformación llevará su tiempo.
A diferencia de los mercados tradicionales desarrollados, como EEUU, Japón o Europa, las regulaciones son mucho más flexibles en África, tanto en materia de emisiones como de seguridad. Se puede, por tanto, seguir sacando rentabilidad a modelos ya descatalogados, vendidos como nuevos en África. Si se fabrican in situ, tendrán un tratamiento más favorable por parte de las autoridades.
Mucho más adelante, algunos países africanos pueden ser interesantes exportadores por sus menores costes de producción, siempre y cuando se pueda cumplir el estándar de calidad que toca. De hecho, en España ya tenemos modelos rodando que se han fabricado en África, como Dacia Dokker o Lodgy. La economía no hace sino globalizarse.
Fuente: Bloomberg
