PruebaLexus GS 300h: En marcha y conclusiones (II)

Es hora de introducirnos en el interior de un coche que ya conocíamos por su estética y su elevado estándar en cuanto a uso de materiales y ensamblaje. Lo que ha cambiado más, es su propulsor. En esta ocasión abandonamos el poderoso motor de GS 450h con 345 CV y un gran motor de 3.0 litros y 6 cilindros (292 CV corresponden al propulsor de combustión) y nos subimos en un motor que en conjunto desarrolla 223 CV de potencia máxima. Es un motor de 4 cilindros y de 2.5 litros. Su par máximo es de 300 Nm entre 4.200-5.400 rpm y el motor eléctrico desarrolla la friolera de 143 CV. La transmisión sigue siendo CVT.

El frontal es agresivo, pero si quieres más tienes el F-Sport

Sobre el papel tenemos una aceleración 0-100km/h de 9,2 segundos y una velocidad máxima de 190 km/h. Está pensado para quien no necesita ir rápido pero quiere disponer de cierta holgura a la hora de realizar adelantamientos. Sobre el papel también teníamos que el Lexus GS más potente alcanzaba una punta de 250km/h y aceleraba en 5,9 segundos, muy por encima de la filosofía que este coche transmite: conducir relajadamente. Por ello, el más pequeño se presenta más racional y seguimos contando con un ahorro considerable en el precio de partida.

Es un coche que roza los 5 metros de longitud

Me preocupan los pesos, porque en el Lexus 450h era elevado (2.335 kilos), pero es que en esta ocasión la dieta ha supuesto sólo 100 kilos de adelgazamiento, que es mucho para el tratamiento que ha recibido, pero sigue siendo un total elevado para 223 caballos. En dimensiones es casi calcado: 4.850 mm de largo, 1.840 mm de ancho, pero donde cambia es en la altura: 1.455 mm de alto (-15mm a favor del menos potente). La batalla es igual en ambas motorizaciones, con 2.850 mm, así como la anchura de la vía trasera: 1.590 mm.

En marcha

Una de las características que echo en falta, son los asientos de cuero, anchos y cómodos. En esta ocasión tenemos unas butacas de corte más deportiva, con alcántara en vez de piel. Los mecanismos son idénticos, con un ‘ratón’ para controlar las funciones de la pantalla cuyo manejo resulta algo complicado al principio, pero uno se acostumbra en seguida y una pantalla enorme que da información muy útil al usuario.

Así es el cuadro de instrumentos en modo Sport...

Arrancamos en modo totalmente eléctrico que sirve para reducir el consumo medio, gracias a que las maniobras de parada y arranque suelen llevarse proporciones elevadas de gasolina. Una vez arranca el motor de combustión, el coche responde de forma suave. En el display vemos qué interactuaciones están teniendo ambos propulsores y el estado de carga de la batería. Realmente es bastante intuitivo. Para recorridos en ciudad el coche se presenta agradable, en parte por un elevado nivel de insonorización. Sí que es verdad que en ocasiones la berlina se siente voluminosa, pero a nivel general lo que interesa saber es si esta mecánica es más adecuada que la grande para el modelo Lexus GS.

... y así es el tacómetro si volvemos a modos normales o 100% EV

En carretera hay algo que debes saber, y es que la colocación de las baterías te impedirá abatir los asientos traseros. Esto significa que para introducir objetos largos, este no va a ser tu coche ideal. La capacidad volumétrica es de 482 litros, suficiente por su gran anchura de la vía trasera, aunque con una longitud cuestionable.

Una vez en marcha, tenemos la misma sensación que en la

prueba anterior. La caja CVT hace que al exigirle al propulsor, éste se vuelva

muy ruidoso, y evidentemente un motor de 4 cilindros no es tan redondo como uno

de 6. No es desagradable porque la insonorización del habitáculo es muy

elevada, pero si no estás acostumbrado, quizá no te guste del todo oírlo ‘gritar’.

Lo que sí sorprende es que por motor podemos pensar que Lexus cumple lo que

promete con 223 CV. Es más, se presenta suficiente para viajar con soltura 4

personas, aunque tampoco podemos exigirle ser una berlina de altas prestaciones.

Es correcta para adelantar con algo de espacio. Los cambios de modos se notan

enseguida y además las esferas cambian para dar una percepción más elevada de

deportividad, mostrando un tacómetro. Las levas son poco necesarias en este

tipo de coches en concreto, pero bienvenidas son para aumentar el nivel de lujo

al volante.

Lo que más sorprende es que con un viento elevado, la berlina permanece firme gracias a su buen trabajo aerodinámico. La sensación de seguridad es alta y permite usarla en condiciones desfavorables. Además, otro punto importante son sus consumos. Como sabéis, todo va a depender del uso que se le dé al motor eléctrico. Si es elevado, entonces el consumo medio bajará. Si es bajo, el consumo medio se elevará. Por ello, los datos que hemos obtenido son similares a los del Lexus GS 450h.

Líneas limpias y bien rematadas

En esta ocasión hemos realizado dos recorridos de 110 kilómetros en carretera y en la ida nos hemos detenido en 7,0l/100km por su desnivel ascendente. A la vuelta, la cifra se ha detenido en 5,8l/100km. En ciudad, pasa lo mismo, y las mediciones precisas son difíciles por el elevado factor variable que es el uso de la batería. No obstante, en nuestro recorrido habitual nos quedamos un poco por encima de 6,0l/100km. Volvemos a repetir lo que en aquella ocasión: ¡Cómo nos va a despedirse Lexus de las mecánicas diésel!

Los pilotos están trabajados para dar un aspecto más afilado

Conclusiónes

En esta ocasión, el Lexus GS nos ha sorprendido por tener un propulsor racional que cumple lo que promete, sin ser el más rápido, pero siendo tan innovador tecnológicamente y tan bien rematado e insonorizado como siempre. Su plaza central trasera sigue representando un problema a la hora de viajar 5 pasajeros, y no tener la posibilidad de abatir los asientos traseros, es sin duda, una gran molestia.

Sus consumos son muy buenos para un coche que supera tranquilamente las 2 toneladas, y sus prestaciones son bastante acertadas. Si sumamos a todo esto, un ahorro considerable de dinero, creo que sin duda alguna, la motorización que deberías escoger es esta.