Las fronteras en el mundo de la automoción tienen cada vez menor vigencia en un mundo global. Las multinacionales como Mercedes-Benz no se limitan a funcionar en su país natal desde hace tiempo, lo cual puede confundir al consumidor, sobre todo si le confunden adrede.

Si has leído en algún sitio que «Mercedes-Benz está en decadencia» y va a montar motores chinos, debes saber que has sido víctima de desinformación. A lo largo del siguiente artículo veremos cómo tal cosa no ha sucedido, y que hay conceptos complejos que es mejor explicar adecuadamente.

Dejé de seguir la actualidad del motor de forma exhaustiva y diaria hace unos años, lo cual fue una bendición a nivel personal. Pero no desconecté del todo, y cuando leí que Mercedes-Benz montaría motores chinos en sus clases compactas de motorización transversal, lo primero que pensé es que me sonaba raro, aunque plausible. Lo que sí que me pareció ridículo es que compartiesen motores con Omoda y JAECOO, es decir, del grupo Chery. Eso es directamente mentira.

En años recientes, ya hubo una polémica importante por la utilización de motores desarrollados junto a Renault Nissan en las clases compactas A, B, CLA, GLA y GLB. En motores gasolina, se recurrió al bloque de 1,33 litros de cuatro cilindros (M282) para versiones de acceso desde 2018, mientras que en los diésel hubo derivados del mítico K9K (OM607) de 1,5 litros, también en modelos de acceso, desde la Clase B en 2011.

Desde 2024 sabíamos que habría versiones híbridas de las clases compactas de Mercedes-Benz con el motor M252 como núcleo del sistema

Parte técnica: la plataforma MMA

En 2025 conocimos la tercera generación de la Clase CLA, codificada como C174 con propulsión eléctrica -salió primero- y C178 con tubo de escape. Era la primera iteración de la plataforma MMA, siglas que corresponden a Arquitectura Modular de Mercedes-Benz. Dicha plataforma se concibió para ser «multienergía».

El fabricante alemán ajustó su estrategia a la realidad comercial, dejando de distinguir los eléctricos y los térmicos incluso a nivel de carrocería y plataforma. En automoción, hay cosas que llevan tiempo, el desarrollo de la MMA comenzó a principios de la presente década. Esta plataforma se empleará en CLA, CLA Shooting Brake, GLA y GLB, no hay sucesores previstos para las actuales clases A y B.

Hoy día, las clases compactas se pueden encargar con motorizaciones eléctricas o de combustión con mínimos cambios exteriores dentro de la misma familia de modelos, sin que eso suponga un menoscabo en eficiencia, prestaciones o características clave. Sin ir muy lejos, el CLA 250+ es uno de los mejores eléctricos del mercado si nos olvidamos de su precio y plazas traseras.

Despiece parcial del motor M252 de nuevo desarrollo

Volviendo a la MMA, Mercedes-Benz contó con que iba a necesitar colocar motores de combustión en el vano delantero y debía cumplir con normativas cada vez más exigentes, incluyendo la Euro 7, lo cual implicaba un borrón y cuenta nueva a efectos de ingeniería, ese fue el génesis del propulsor M252 de 1.499 cc, concebido para combinarse con un motor eléctrico. Vamos, que es una motorización híbrida.

A pesar de utilizar una arquitectura de cuatro cilindros, los ingenieros lograron encajar el conjunto motor/transmisión de forma transversal entre las manguetas de la dirección. Lo fácil es quitar un cilindro para hacer el conjunto híbrido más compacto, a costa de sacrificar el confort y aumentar vibraciones, solución adoptada por no pocos fabricantes de la competencia.

El sistema híbrido del motor M252 incluye un motor de 22 kW/30 CV que se integra en la transmisión, no es un alternador/motor que actúa sobre la correa de accesorios. Es por tanto un semihíbrido con capacidad de arrancar desde parado, lo que era imposible con la solución integrada en la correa. En palabras más sencillas, es «más eléctrico».

Motor de gasolina Drive-E de Volvo para las versiones T2, T3 y T4

Parte empresarial: Mercedes-Benz y Geely

Durante tres generaciones, Mercedes-Benz (antes Daimler) compartió riesgos con Swatch, Mitsubishi y Renault para la gama smart de vehículos urbanos, y en las tres ocasiones perdió dinero. Para el cuarto intento, el fabricante alemán unió fuerzas con el conglomerado chino Geely en 2020.

Fruto de aquella colaboración, smart se convirtió en una joint-venture a escote, aportando los alemanes el diseño y la estética, y los chinos las plataformas, motorizaciones e ingeniería, además de la producción -la fábrica de Hambach (Francia) se vendió a INEOS. Por eso la nueva smart con numeración basada en corchetes (#) se parece a la anterior en el blanco de los ojos.

Pero antes de eso, en 2018, el holding liderado por Li Shufu (Zhejiang Geely Holding Group) se hizo con el 9,69% de las acciones del fabricante alemán por unos 9.000 millones de dólares. El grupo chino se convirtió en el mayor accionista de la entonces Daimler AG, hoy día Mercedes-Benz Group AG, separada de la parte de camiones y autobuses. Ese hito abrió el camino a futuras colaboraciones industriales.

En la década de 2010 comenzó a entrar el capital chino en fabricantes occidentales, empezando por Geely al comprar Volvo a Ford, luego Dongfeng se metió en PSA, etc.

Componentes de la transmisión 8F-eDCT con motor eléctrico integrado

El motor M252

El nuevo cuatro cilindros forma parte de la familia de motores modulares (FAME, de Family of Modular Engines) y fue concebido en Alemania desde el minuto cero para reemplazar a la generación anterior de motores M282 y M260. Hasta el momento está disponible con tres escalones de potencia, 100 kW (136 CV), 120 kW (163 CV) y 140 kW (190 CV).

Para lograr una eficiencia térmica más elevada -roza el 40%- se diseñó con carrera larga (82x85 mm), ciclo Miller y una compresión 12:1, con una mezcla perfecta aire/gasolina -lambda 1- en todo su abanico de funcionamiento. Tiene inyección directa multiorificio, turboalimentación, distribución variable, recubrimiento de cilindros de baja fricción Nanoslide®, etc.

Al combinarse de forma natural con un motor eléctrico -no lo habrá en versiónes 100% gasolina-, se logra un rendimiento similar a un motor 2.0 pero con la eficiencia de un motor más pequeño, por lo que se reducen tanto el consumo como las emisiones. Pese a todo, su par máximo es de 300 Nm, muy cercano al típico 1.9-2.0 turbodiésel de unos 140-150 CV, sin alcanzar muchas revoluciones.

La conexión Mercedes/Geely

Entonces, ¿qué tiene este motor de chino? Básicamente, la fabricación. Otra de las patas de Geely se llama Horse Powertrain, que es a su vez una joint-venture con Renault para el diseño y producción de motores térmicos y soluciones híbridas. Aurobay, una filial de Horse, produce estos motores en la planta de Yiwu.

Mercedes-Benz tomó la decisión lógica de utilizar la capacidad industrial de su principal accionista, Geely, para la producción de estos motores en China. La propiedad intelectual sigue siendo de Mercedes-Benz, y Horse fabrica estos motores bajo licencia. Ningún otro fabricante emplea motores M252, sólo Mercedes-Benz.

Ahora bien, las sinergias están para utilizarlas, por lo que hay partes en común con la familia BHE15 de Geely. Ojo, esos motores son un desarrollo de Geely y Volvo, y no coinciden carrera, ni diámetro, ni relación de compresión ni eficiencia térmica. Los chinos se ocupan de la parte de proveedores, logística y producción.

La versión BHE15-AFZ del motor Geely se emplea en modelos como Geely Coolray, Geely Emgrand y Livan X6 Pro. Rinde 147 CV y un par máximo de 270 Nm

Dicho de otra forma, los motores M252 se han diseñado en Alemania y, a la hora de industrializarse y fabricarse, se externalizó la faena a los chinos. Hay partes en común con los BHE15, pero son motores diferentes en múltiples sentidos, y hoy día el hecho de que algo se fabrique en China es irrelevante si se utilizan los estándares de diseño y producción que se usarían en Europa.

Si cualquier fabricante quiere utilizar el motor M252, tiene que ser con la aprobación de Mercedes-Benz y por supuesto pagando licencia, algo que se ha hecho en esta industria desde hace décadas. Fabricar en China tiene sentido desde hace tiempo por su estructura competitiva de costes, de no ser así esos motores serían obviamente de producción europea.

Soy consciente de que todo esto no cabe en un titular, pero no hay que olvidar que en China viven 1.413 millones de personas, es un país inmenso y diverso en cualquier sentido, verlos todos iguales es atávico y obsoleto. En cuanto a motores 1.5, lo mismo, los hay de 12 cilindros (de Fórmula 1), V6, y de tres pucheros, cada uno de su padre y de su madre, con un crisol de diferencias.

Resumiendo: Mercedes-Benz no va a montar motores chinos, sino que ha externalizado a China la producción de motores de diseño y concepción europeos que no comparte con otros fabricantes, ni siquiera con Geely, aunque haya referencias en común.

Si te has visto tentado a meterle mano al coche, en este artículo te doy las claves para empezar y sufrir el mínimo posible de disgustos. El hazlo tú mismo está muy bien si tienes claro lo que hay que hacer y lo que necesitarás.

Como multipropietario de coches usados, desde bien temprano he tenido que solucionar por mi cuenta más de un problema o realizar alguna mejora. Las razones del hazlo tú mismo son variadas: evitar que me metieran un palo en un taller (sobre todo en relación al coste de las piezas o recambios), que era algo muy concreto, que parecía fácil... Casi siempre fue con éxito.

Trataré de reunir en estas líneas lo más importante de esa experiencia, por si puede servirle a alguien, desde lo más sencillo -como colocar pequeños gadgets de Aliexpress- hasta cosas más bien complicadas. Una de las primeras cosas que necesitas conocer es el número de bastidor (VIN en inglés) y los detalles concretos que identifican tu coche respecto a todos sus semejantes.

Pondré como ejemplo mi Toyota Paseo. El número de bastidor es JT163EL54xxxxxxxx, y eso le identifica de forma única en todo el mundo. Pero este mejunje de números esconde más cosas que se pueden obtener en sitios como vindecoderz.com, como dónde se fabricó, qué tipo es, y más cosas que no son evidentes y se calculan contra base de datos.

Lo que los números de bastidor esconden

Con esa herramienta obtengo que es un Paseo Coupé, motor 1.5 de 90 CV o 5E-FE, tipo EL54L-DCMSKW, volante a la izquierda, transmisión manual, color exterior 6N7 e interior FZ15. Hasta me saca la fecha de fabricación, que es, curiosamente, casi un año anterior a cuando se matriculó -esto lo dejo como anécdota.

En algunas plataformas se puede obtener esta información parcialmente con la matrícula española, pero lo normal es que nos acaben pidiendo la ficha técnica

A la hora de buscar ciertos recambios, es muy importante que use cierta información, por si acabo comprando sin querer piezas de una versión canadiense o japonesa que no son compatibles con mi unidad. En el caso concreto de Toyota, las referencias de recambio o part numberson caracteres alfanuméricos de cinco en cinco, o bien xxxxx-xxxxx o si no, xxxxxxxxxx.

Con esa información puedo encontrar piezas con más precisión. Supongamos que necesito el alternador, el mismo número de referencia (27060-11250) me vale en Toyota, en un recambista independiente que sirve piezas originales -como Amayama-, o para obtener recambios equivalentes en cualquier sentido. Todo gracias a un chorizo de 17 letras y números. En el caso de coches que vengan de EEUU, es FUNDAMENTAL conocer el año del model year.

Además de en la documentación del coche, encontraremos los números de bastidor en el vano motor, y más vale que coincidan...

En algunas marcas, con el número de bastidor se puede obtener una lista completa de todos los elementos de equipamiento que tiene de fábrica, como en Kia o Mercedes-Benz, y con un nivel de detalle muy elevado. Esto es muy útil cuando se trata de modelos que se han vendido en muchos mercados diferentes.

Cuidado a la hora de comprar ciertas piezas o recambios, muy pocos talleres van a aceptar piezas adquiridas fuera, sobre todo si ya están abiertas

Con eso podemos empezar para adquirir recambios o piezas con menor temor a equivocarnos. Una vez que estén en nuestras manos necesitaremos básicamente las herramientas necesarias y conocimientos para desmontar, montar y lo más importante, no romper nada. Si un tercero tiene que enmendar una pifia, el ahorro no va a estar nada claro.

En el mejor de los casos, podremos hacernos con un manual de taller en forma de libro físico, aunque no suelen ser baratos, y pueden ser muy difíciles de encontrar. A veces, no queda más remedio que usar una versión escaneada y/o en PDF, si la legislación te lo permite. Si es un número razonable de páginas, nos podemos plantear imprimirlo, pero algunos tienen casi 1.000 páginas. Hay que valorarlo, y siempre respetando las leyes aplicables.

Manuales de taller en eBay

En el caso del Toyota Paseo, sólo los encontré de la versión americana, y no es fácil comprarlo por menos de 100 euros puesto en casa si están impecables. Aceptando algún desperfecto, por algo más de 50 euros se pueden conseguir. ¿Y si no hay forma de conseguir el original? Puede haberlo de una editorial independiente.

Por ejemplo, la editorial británica Haynes ha editado muchos libros de reparación y mantenimiento, tanto de coches como de motocicletas, y es uno de los primeros lugares donde miraría. De mi flota encontré libros para cuatro de ellos, aunque en el caso de la Kia Carnival fue un fastidio que el motor diésel no saliese en una triste página, sólo los gasolina se mencionan porque cubre modelos americanos.

Si no hay ni una cosa ni la otra, tocará «usar pico y pala» para documentarnos en foros de propietarios, tutoriales en vídeo, blogs personales... lo que sea, y eso sí, tocará usar la lengua de Shakespeare o un traductor competente. Algunos vendedores de recambios tienen sus propias guías de montaje y desmontaje, como sucede con Autodoc. Recomiendo no hacer las cosas a la aventura si no queda más remedio.

Un mecánico profesional cobra, en parte, porque sabe qué tornillo apretar y cómo apretarlo. Imagen: Freepik

Necesitaremos algo más que las manos y los ojos

Otra cuestión peliaguda es la de las herramientas. Muchísimas operaciones se pueden realizar con un par de destornilladores (planos y de estrella), alicates, llaves fijas o inglesa, bridas, y útiles de plástico que sirven para levantar piezas cogidas con grapas en el interior. A partir de ahí, la cosa se complica.

Puede llegar el punto en el que no se pueda avanzar si una caja de herramientas en condiciones, bien porque nos falta una medida exacta, porque no podemos aplicar la fuerza suficiente -tornillo que no se mueve o peor, empezamos a mellarlo-, no nos cabe la mano... Para todo lo que pasa del nivel fácil hace falta un buen maletín con distintas medidas, vasos y prolongadores.

Cualquier operación que se salga de lo fácil -a capó abierto o sobre calzos- no debe realizarse en la vía pública, está prohibido.

Cuando se trata de piezas de las que depende nuestro pellejo, como frenos, dirección, suspensión, transmisión o mecánica, no bastará con un maletín básico, y pueden hacer falta útiles muy concretos como compresores de muelles, pistola neumática, llave dinamométrica... y eso si no tenemos que elevar el coche. Si no sabes lo que haces, o no tienes seguro que podrás completar todos los pasos, el mejor consejo que puedo dar es: no lo hagas.

Interiores y sistema eléctrico

Puede que no tengas que hacer nada de mecánica y todo sea exclusivamente en el interior, sin miedo a una multa ni a romper nada demasiado caro. En los coches de cierta edad esto es relativamente fácil, y cuanto más modernos son, más se complica desmontar cualquier cosa y más cuidado hay que tener.

Conviene tener nociones básicas de electricidad, como saber qué es una masa -conexiones a negativo-, por qué los cables son de colorines y qué significan, dónde están las cajas de fusibles y para qué sirven, conectar y desconectar la batería, comprobar continuidad en un circuito o medir voltaje... esto es lo básico de lo básico. Un multímetro no puede faltar en la caja de herramientas.

IMPORTANTE: No realizar ninguna acción que implique cables naranjas bien gordos en híbridos y eléctricos, son de alto voltaje y su manipulación indebida puede provocar riesgos muy serios -incluyendo la muerte-

Como norma general, hay que ir con pies de plomo, porque los interiores son relativamente delicados, no todo está cogido con tornillos, sino grapas de plástico, y los manazas suelen cargarse alguna y dejan componentes sueltos, o se cargan algún cable, o pierden algo en un sitio donde es muy difícil entrar. Actúa como si estuvieses desactivando una bomba de película.

Este es un clásico a la hora de instalar una radio, el conector ISO de 16 pines, que facilita (o complica) cambiar la original por una universal

Algunas operaciones requieren un conocimiento más avanzado de para qué sirve cada cable y a dónde va, y para ello es necesario contar con el esquema eléctrico. Su interpretación requiere algo de entrenamiento y no siempre es elemental. Algunas averías que denominaremos con muchas palabra malsonantes dependen de ello.

En coches de los últimos 30-40 años, a nada que se construyesen con un mínimo de cariño, los cables irán agrupados por mazos y de extremo a extremo habrá conectores que sólo entran de una forma. Si se trata de algo más antiguo, o víctima de una enorme chapuza, sólo Manitú sabe a qué nos podríamos enfrentar, incluso para instalar una radio nueva.

A modo de resumen, el hazlo tú mismo puede ser muy enriquecedor y entretenido, nos vendrá bien para aprender y ahorrar un dinero, o dejar el coche más a nuestro gusto o añadirle una función que no tenía. Para todo lo demás existen los profesionales, y puede que buscar a los adecuados nos lleve un tiempo entre mandar correos, guasaps o hacer llamadas. ¡Suerte!

Cada día que pasa es más difícil ignorar la realidad, la industria automovilística de China pisa cada vez con más fuerza y una talla más grande. Sus productos entran en más y más carritos de la compra, incluso de los clientes más escépticos.

Apenas han pasado unas horas desde que se cerró la primera edición de una fase de dieciseisavos de final de la Copa Mundial de Fútbol, ya que han participado 48 selecciones y había que eliminar a dos tercios; ahora quedan 16. Lo que viene a continuación es la fase de octavos, donde se irán eliminando equipos hasta que sólo queden dos, compitan en la final y uno se declare campeón. No hace falta ser una eminencia en fútbol para entender esto, y yo disto mucho de serlo.

A estas alturas, quien más y quien menos tiene sus favoritos, y podemos afirmar con un 100% de probabilidad que el ganador será uno de estos: Canadá, Brasil, Paraguay, Marruecos, Noruega, Francia, Méjico, Inglaterra, Bélgica, Estados Unidos, España, Portugal, Suiza, Egipto, Argentina o Colombia. No me voy a mojar sobre quién va a ganar, no tengo la bola de cristal, aunque obviamente me gustaría ver a España ganando otra final.

Después de sentar el precedente de haber hablado de fútbol en mi carrera periodística, ya he llamado tu atención. Al leer el párrafo anterior, lo más probable es que hayas hecho una apuesta, haya dinero implicado o no. Elegir un posible resultado, antes de que este se produzca, es apostar. Es una versión adulta de lo que los niños llaman pedir un deseo. ¿Y esto qué tiene que ver con el mundo del motor? Lo verás.

Un jugador de Geely protesta al árbitro ante una tarjeta amarilla por entrada agresiva a un homólogo de SAIC. El público se muestra alterado y discute la dureza de la jugada

Una competición en la que no caben todos

Imaginemos que el ecosistema chino de fabricantes de coches es como un mundial futbolístico. Muchos son los llamados a competir, pero unos pocos llegarán a lo más alto. Los que no lleguen, quedarán eliminados. Campeón sólo puede haber uno, pero los que estén en las fases más altas se van a llevar desde luego más que los que se han quedado por el camino. Pero volvamos a las apuestas.

Más de uno de nuestros lectores se ha jugado alguna vez dinero en un encuentro deportivo, específicamente de fútbol, ya sea por un resultado básico -como una quiniela-, o por algo más concreto como el número de córner en el primer tiempo, si Menganito se lesiona, o si Fulanito mete un par de goles. Desde Motor.es anhelamos que hayan sido apuestas sanas y libres de ínfulas ludopáticas.

Lo que es muy poco probable es que alguno de esos apostadores haya tenido tan clara su elección que haya puesto por delante cifras del orden de 30.000, 40.000 o 50.000 euros. Alguno habrá, desde luego, pero no sería lo normal. Socialmente está considerado como más inofensivo hacer una apuesta de ese calibre por un coche que por un encuentro deportivo, pero estamos hablando en el fondo de lo mismo: tener una intuición o seguridad en algo, y dedicarle un monto económico aunque distintos sean los tiempos e intensidades del disfrute.

A diferencia de la ruleta, donde la probabilidad de un resultado no está condicionada (es igual por cada casilla), en el fútbol y el automóvil sí hablamos de probabilidad condicionada

En el mundo de las apuestas hay distintos niveles de riesgo y posible rentabilidad, exactamente igual que en la bolsa. A mayor riesgo, mayor potencial recompensa o mayor potencial pérdida de lo apostado. Siguiendo el símil, una apuesta arriesgada sería comprar un coche chino pensando en el largo plazo, una posesión de 15-20 años. Análogamente, tiene menos riesgo una compra con vistas a un lustro; pasado el quinto año, se vende y a otra cosa, mariposa. Una mala apuesta será una venta con pérdida, daños limitados.

En el mundo financiero se suele decir que las rentabilidades pasadas no garantizan rentabilidades futuras, pero también se dice que hay rentabilidades futuras más fáciles que otras. De aquí a 20 años, es muy probable que Toyota siga existiendo como fabricante automovilístico, no ha declarado pérdidas en ningún año fiscal completo en casi un siglo, pero con otros fabricantes, véase la propia Nissan, tal certeza no es tan sólida. Pongo estos ejemplos por ser conocidos.

Si hablamos de fabricantes chinos, tenemos más incertidumbre. Su industria, hace 30 años, estaba en pañales, y si pensamos en más de 40 años, era virtualmente inexistente. Pero ahora mismo son los primeros a nivel mundial en producción, y también en exportación por volumen: más de 5 millones de unidades anuales. Alemania se mantiene a la cabeza en exportación por valor, ya que sus coches son, de media, más caros, pero la tendencia es la que es. Del Deustchland über Alles al 中国优先。.

Servidor comenzó hablando de coches chinos como malas copias de los occidentales, modelos obsoletos, o de pésima calidad. La realidad también me ha pasado por encima cual apisonadora asfáltica

Hay casos de fabricantes chinos que están llevando la logística de transporte desde China a puertos occidentales al nivel de puro arte

Nos espera un proceso de consolidación que tendrá víctimas

Como os apuntamos en artículos previos, la industria automovilística de China ha crecido tanto, que ha cometido el mismo pecado que la europea, la estadounidense o la japonesa: su capacidad de producción es excesiva para alimentar a su mercado interno, y la supervivencia pasa por los mercados exteriores, esto es, la exportación, en una carrera en la que habrá codazos, empujones y zancadillas en un proceso de consolidación que tendrá vencedores y vencidos.

España es uno de los principales puertos de entrada de industria china para Europa, una amenaza para el liderazgo alemán

En dicho proceso habrá bajas, es decir, habrá fabricantes que desaparecerán o serán devorados por un pez más grande. Desde luego, habrá marcas que dejen de existir, ya sea de forma abrupta o controlada -manteniendo garantías, recambios durante años y soluciones postventa para lo relacionado con el software. Por lo tanto, es inevitable que, si pensamos en comprar un coche chino para el largo plazo, sea deseable plantearse esto: ¿le voy a comprar el coche a una marca que puede dejarme tirado en el futuro?

Ya lo aprendimos en «Star Trek VI» y con William Shatner Shakespeare: el futuro es el país desconocido. Lo que suceda en China tendrá consecuencias inevitables en nuestro país y su mercado. Para tener un mínimo de criterio al respecto, sin necesitar ser consultor automovilístico, yo me fiaría más de aquellos fabricantes que se integren en el mercado europeo de forma local y se conviertan de facto en empresas europeas en lo fiscal, lo laboral, lo industrial, etc. No es una garantía de por vida, pero aporta un plus de confianza.

Trailer de «Star Trek VI», para el que no entienda la referencia

Soy consciente de que seguramente la mayoría de compras de marcas chinas que se producen en la actualidad no son con vistas a un horizonte temporal tan largo, y pocos serán los que compren con intención de tener coche para toda la vida. Sin embargo, en un país donde la mitad del parque móvil supera los 15 años, pongo en duda lo que acabo de decir. Cada vez es más difícil renovar flota a plazos más cortos sin una posición económica cómoda.

A nivel histórico, el crecimiento económico español se ha apoyado en el factor trabajo (lo humano) y en sectores de baja productividad como el turismo, la construcción y el sector inmobiliario; y ahí seguimos

Las perspectivas no son halagüeñas, porque si bien la productividad por hora trabajada ha mejorado en los últimos 25 años, no así la productividad total de los factores, que ha retrocedido, por lo que la economía española va, de media, peor que la de otros países europeos. Si eso lo sumamos a otros factores, como que cada vez menos trabajadores soportan a un mayor número de perceptores de recursos, lo de pensar a largo plazo no suena tan loco.

Los jugadores que apuesten por fabricantes chinos a pocos años vista no deberían preocuparse de forma general, pero los que quieran aguantar el mismo coche «hasta que se caiga a pedazos», igual deberían meditar bastante su decisión. En el tiempo que he redactado este texto, se han incorporado al mercado español una o dos marcas chinas más, seguirles el ritmo es tan difícil como perseguir al Correcaminos o tener todos los casos de corrupción política al día.

Cadena de producción del XPeng GX (2026)

El propio producto es otro país desconocido

Al margen de fabricantes y marcas, queda otra incógnita, ¿cómo van a envejecer esos coches? Incluso la prensa especializada no tiene mucha información al respecto. Cuando hablamos de los lanzamientos que ocurrieron hace tiempo, en su día pocos pudieron vaticinar que modelos o motorizaciones concretas iban a dar problemas recurrentes, o que se iban a caer los imperiales del techo, o que los puentes traseros se iban a soltar del chasis -incluso en marcas de renombre.

Que levante la mano aquel periodista del motor que nunca haya hablado bien de un coche nuevo, pero acabó saliendo malo

Independientemente de nuestro nivel de conocimiento sobre el producto y la empresa que está detrás, ni siquiera nosotros mismos podemos vaticinar vidas útiles porque nos falta mucha información. Casi todo el producto de fabricantes chinos es muy reciente, se ha desarrollado igualmente rápido, y nos faltan datos de longevidad y fiabilidad a largo plazo. Rentabilidades pasadas no garantizan rentabilidades futuras, pero desde luego las rentabilidades desconocidas garantizan menos.

Ni siquiera sirven los tópicos, hay fabricantes que hace 10-15 años ponían en la calle morralla con calidades pésimas, y su producto actual sólo se parece en el logotipo y el hecho de usar ruedas. Hasta pueden ser indistinguibles en calidad percibida a vacas sagradas europeas. En definitiva, me temo que habrá que hacer como con los japoneses en los 70-80, o los coreanos en los 90-2000, apostar con mayor o menor grado de incertidumbre, puede que en 10 años sean chatarra sin valor o que sean para toda la vida por indestructibles y robustos.

Quién sabe...

Analizamos si la legislación es útil para mejorar los derechos de los consumidores cuando estos se enfrentan a decisiones empresariales o sectoriales. ¿Debería primar el derecho a reparar del consumidor, o hay que dejar hacer y que el mercado se regule solito?

La democratización de la electrónica de consumo en los últimos años nos ha llevado a un punto absurdo: la generación masiva de basura, peligrosa para el medio ambiente, y que no se está gestionando de forma adecuada. El consumidor no se suele plantear la reparación por motivos como la escasa vida útil, el elevado coste o simplemente la posibilidad de hacerlo -a secas.

En lugares tan dispares como la Unión Europea o la India han surgido textos legales que protegen cada vez más al consumidor si su deseo es reparar un aparato electrónico, en vez de desecharlo y adquirir otro nuevo. La pelota había estado en manos de los fabricantes: su modelo de negocio se basa en fabricar producto nuevo y venderlo, no en reparar los previos, y mucho menos en prolongar mucho sus vidas útiles.

Previamente vimos en esta sección dominical las dificultades que pueden plantearse al mantener un coche de más de 15 años ante la falta de componentes de repuesto ya descatalogados, la dificultad de acceder a literatura técnica para su reparación o el típico «no merece la pena» que se asocia al coste que supone solucionar ciertas averías. También vimos que a mayor escasez del modelo, la dificultad sube de nivel.

Una cuestión de vida útil

Y lo cierto es que solemos comparar la vida útil de los coches y la electrónica de consumo ante la mayor interrelación entre ambos sectores, aunque se trata de ámbitos muy diferentes. Nadie puede procesar con la mente sana que un vehículo, con lo que cuesta adquirirlo, no sea más que chatarra pasados 5 años, e incluso 10, salvo siniestro. Con móviles, ordenadores, televisores... lo vemos de otra forma porque son cada vez más económicos como regla general.

Los coches tienen cada vez más electrónica, y ciertos sistemas pueden quedar comprometidos si se aplica por parte de los fabricantes la misma lógica. Por ejemplo, una cierta versión del hardware puede quedar obsoleta ante una versión más avanzada del software, como sucede con la «capacidad de conducción autónoma total» (FSD) de Tesla, incompatible con HW3 y versiones previas. Sí, el coche se puede conducir, pero pierde funcionalidad o se estanca.

Es más, la vida útil del software anticipa el final de la vida útil del hardware, aunque este no haya fallado, por no haber más actualizaciones oficiales. Siempre queda el ecosistema de las «ROM caseras» o «ROM cocinadas», pero el nivel de complejidad de un automóvil no facilita que eso sea una opción razonable, y mucho menos para quien hace eso como un pasatiempo en favor de la comunidad, sin ánimo de lucro.

La relación entre el teléfono móvil y el automóvil, además de la lingüística, es cada día más evidente en cualquier sentido

En la Unión Europea, a partir de este verano entra en vigor una normativa que facilita al consumidor la reparabilidad de electrónica de consumo. Se trata de la Directiva (UE) 2024/1799, adoptada en junio de 2024 y que los Estados miembros deben transponer y aplicar desde el 31 de julio de 2026. A la vuelta de la esquina, vaya.

Su ámbito abarca lavadoras, lavavajillas, frigoríficos, aspiradoras, pantallas y televisores, móviles, tablets y servidores. La norma obliga al fabricante a reparar incluso fuera del periodo de garantía, suministrar piezas y herramientas a precios «razonables» que no disuadan de reparar, y publicar precios orientativos de reparación. Además, la garantía se amplía 12 meses con una reparación, y habrá una plataforma europea para facilitar este fin en 2028.

¿Tiene sentido una norma similar en el caso de automóviles?

En parte, sí. Por un lado, estaría bien que cualquiera pudiese adquirir recambios, literatura técnica y cualquier útil necesario tiempo después del fin de producción de un modelo. En el caso de que el fabricante deje de hacer recambios, podría liberar sus diseños o cederlos a terceras empresas para que los fabriquen y vendan bajo licencia. Algunos fabricantes utilizan esa lógica sin que nadie les obligue, pero son pocos.

Aunque la complejidad de los coches va en aumento, hay muchas operaciones que no son tan complicadas como para que cualquier mecánico no pueda realizarlas

Sin embargo, por parte de los fabricantes hay argumentos en contra, empezando por proteger su propiedad industrial frente a competidores, la ingeniería inversa está a la orden del día en esta industria y sobran los ejemplos. También pueden poner objecciones a las reparaciones efectuadas por personal sin formación suficiente que comprometa la calidad, usabilidad o la seguridad de los vehículos reparados, y eso incluye la ciberseguridad.

También es un dardo contra su modelo de negocio, la venta de vehículos y sus recambios. Quienes hacen realmente caja con la postventa son los concesionarios y reparadores autorizados, que cobran la mano de obra a un precio elevado y añaden buenos mordiscos a los recambios de origen oficial. Que se facilite la reparación a terceros no es lo que más les conviene, precisamente. Los intereses del consumidor van después del de los accionistas.

Pero ya sabemos lo que ocurre cuando dejamos todo esto en manos de las empresas. Hace décadas que Ford puso a ingenieros a conseguir piezas de desguace de sus vehículos y ver dónde podían reducir calidades ante vidas útiles muy elevadas, para ahorrarse un dinero. La mentalidad de fabricar productos indestructibles no está precisamente de moda, incluso hay recambios oficiales que son imposibles de conseguir aunque tengan número de referencia.

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Pero se han dado pasos más allá, el de coches que o pasan por el servicio oficial o poco se les puede hacer. Algunos Mercedes-Benz no permiten ni la apertura del capó si no es por parte de personal autorizado, aunque hablamos de modelos eléctricos de gama alta, y lo único que puede hacer el propietario es rellenar el líquido del limpiaparabrisas por una trampilla especial.

Más fabricantes podrían hacer eso si no hay norma alguna que se lo impida, por lo que los legisladores deben estar al loro y poner límites ante cierta lógica empresarial e industrial. La Historia nos ha enseñado que algunos progresos se han dado a golpe de legislación, y que las normativas muy laxas los sacrifican ante el altar de la rentabilidad. Como consumidores, deberíamos tener claras nuestras prioridades.

Puede que algún día la Unión Europea aplique el derecho a reparar de forma más extensiva, incluso a los vehículos, e impidan los capós sellados, que haya que pagar suscripciones profesionales para un manual de procedimiento de reparación, o que herramientas imprescindibles sean directamente prohibitivas precisamente para poner la zancadilla al profesional independiente. Ya sabéis, Bruselas sirve para algo más que poner tapones de botella con «imperdible».

Renault, por ejemplo, apuesta por un modelo de economía circular limitado

Tenemos ejemplos de fabricantes que se han implicado más en la economía circular, y de paso sacándole un beneficio, como las remanufacturas de coches completos o componentes que se venden reacondicionados, servicios de «desguace Premium», permitir que el cliente lleve piezas de modelos descatalogados, descuentos en recambios muy antiguos o su refabricación en pequeñas series, etc.

Pero pocos apuestan realmente por una economía circular total, en la que faciliten su labor a las PYME y autónomos que se dedican al mantenimiento y reparación, sigue habiendo barreras. Si estas no caen por las buenas ni por una filosofía más buenista -como la que regala patentes a todo el personal-, y nuestros votos como clientes no son suficientes -nuestra pasta-, sólo queda un camino: la legislación y más regulación. Sé que esto a algunos les produce alergia, pero los farmacéuticos tienen de todo.

Se me ocurren muchos motivos por lo que debería hacerse, pero me quedaría con un menor impacto medioambiental en fines de vida útil y fabricación, redistribución económica y empleabilidad, un estilo de vida menos insostenible, innovación y mejora, optimización industrial propia... y por qué no decirlo, clientes más satisfechos que pueden disfrutar más tiempo de su vehículo y, tal vez, acaben volviendo a la misma marca «si les ha salido bueno».

Los coches modernos son el término medio entre la electrónica básica y la inteligencia artificial, cuentan con sistemas informáticos que tienen riesgos de ciberseguridad y abren un melón acerca de los límites de la propiedad privada, la intelectual y la industrial.

Desde el amanecer del automóvil a finales del Siglo XIX, surgió la profesión del mecánico, aquel que entendía de engranajes, tuercas, tornillos... y lograba mantener los elementos del automóvil funcionando, o repararlos, como medio de vida. Según creció la complejidad de motores, transmisiones, suspensiones... los mecánicos tuvieron que ampliar a la fuerza sus conocimientos.

Superada la Segunda Guerra Mundial, la electrónica empezó su relación con el automóvil, incluyéndose elementos más complejos que las luces, bocina o la radio AM, sobre todo en modelos de lujo (y no tan de lujo, como en EEUU), como por ejemplo relojes, espejos retrovisores, asientos de ajuste eléctrico... dejó de haber una conexión mecánica entre elementos, en su lugar circulaban señales eléctricas por finos cables. A la piel de toro -España- esa revolución tardó lo suyo, pero llegó.

La electrónica de automoción dio lugar a nuevos perfiles profesionales
más allá de la mecánica, que debían dominar voltajes, masas, circuitos, fusibles...

Sin embargo, aún faltaba otra integración más amplia, la de la informática, que podemos definir de forma coloquial como electrónica con un nivel de sofisticación muchísimo más elevado. Sistemas cada vez más complejos se integraron en la seguridad, el infoentretenimiento, gestión de la climatización... tramas de datos codificadas digitalmente tomaron el testigo de simples señales eléctricas analógicas.

El cableado de un automóvil moderno -como el Bentley Bentayga- es lo más parecido al sistema nervioso de un ser vivo

Un «sistema nervioso» a bordo

En la actualidad, un coche moderno acarrea cables no por metros, sino por kilómetros, con ejemplares en el entorno de los 4 km. Sí, son muchos cables. Cada componente que funcione con electricidad, cada bombilla, cada sensor, cada mando... necesita cableado. La tendencia minimalista de interiores con cada vez menos botones es una forma de simplificar eso un poco, pero sigue haciendo falta mucho cable.

Salvo que nos vayamos a mercados emergentes con mucho desarrollo por delante, incluyendo Rusia, cualquier modelo moderno tiene varios ordenadores a bordo, sistemas informáticos que cuentan con un hardware (lo físico) y rutinas programadas para que eso funcione, el software. Este último cuenta con la ventaja de que es actualizable y se puede mejorar o poner al día sin necesidad de tocar ni una sola tuerca, dentro unos límites.

Y como hablamos de sistemas informáticos, cada vez hay más cabida para profesionales del ramo. Los fabricantes tienen cada vez más ingenieros en nómina para el desarrollo y mantenimiento del software de sus modelos, con mayor o menor acierto. Pero claro, también se abre otra puerta que no gustará a todas las multinacionales, la del hacking y el cracking, que puede modificar y alterar los sistemas originales.

En un automóvil moderno hay distintas formas de entrar: conectividad a Internet, Bluetooth, NFC o radiofrecuencia básica

De la misma forma que en su día hubo mecánicos que empezaron a trucar los coches para sacarles más potencia, no tardaremos en ver a expertos en informática realizando «trucajes» en el software de los vehículos, ya sea de forma legal o pasándose por el forro la normativa al respecto. De hecho es algo que lleva mucho tiempo entre bastidores y mucha gente no es consciente de ello.

Cito un ejemplo reproducido en este sitio, cuando un grupo de hackers consiguió acceder y alterar los sistemas informáticos de Fiat Chrysler Automobiles y hacer pasar a un reportero de Wired un mal rato al volante. Desde otro vehículo, los hackers pudieron intervenir a placer en su coche -ocurrió de forma controlada- tras haber encontrado vulnerabilidades en el software. El fabricante se vio obligado a hacer una llamada a revisión para cerrar semejante agujero de seguridad. Eso fue hace más de 10 años. La ciberseguridad es un aspecto más del diseño de un vehículo moderno.

Un hacker suele estereotiparse como un tipo que va con la capucha puesta por casa, que está a oscuras como los murciélagos, y que teclea a toda velocidad un mejunje indescifrable de cifras y letras. En el mundo real, es gente que lleva más gafas que capucha, y que se dedica a encontrar vulnerabilidades o fallos en el software, no necesariamente con un propósito malvado, sino por diversión, reto personal o incluso por encargo -de cara a mejorar un producto existente. Es el cracker el que revienta protecciones con fines menos «limpios», incluso totalmente delictivos.

Hoy día usamos ordenadores de pulsera, de bolsillo, de sobremesa, en electrodomésticos... y como es obvio, también sobre ruedas

Las dos caras de la moneda

Estos expertos, pues saltarse protecciones requiere unos conocimientos de aúpa en distintas disciplinas informáticas, serán capaces tanto de cosas buenas como malas. Por ejemplo, podrán saltarse una inhabilitación de fábrica de un elemento cuya suscripción mensual/anual el cliente no haya pagado nunca o pase de pagar más, véase asientos calefactados, potencia adicional o sistemas de conducción semiautónoma. Esto, evidentemente, raspa la legalidad o directamente saltan chispas.

No hay que descartar que algún fabricante inhabilite sistemas remotamente ante situaciones de abuso, como usarlos sin pagar (y legalmente podrían hacerlo)

Podemos hacer un símil rápido con las consolas, desde hace mucho tiempo hay formas de saltarse las protecciones anticopia, comprobaciones contra servidor o evitar actualizaciones que empeoran la experiencia de uso o bloquean aplicaciones o juegos. Hay mucha gente que se resiste a que una empresa disponga libremente de algo que es suyo, diga lo que diga un acuerdo de uso o licencia que no comprende o no acepta en su totalidad como un pack indivisible.

Con el automóvil pasará exactamente lo mismo. ¿Determinado sistema deja de funcionar al salir o entrar en un área geográfica definida por geomallado? Hay formas de saltárselo. ¿Algo ha dejado de funcionar por causas externas, incluyendo que un fabricante quiebra o apaga unos servidores que mantenían cosas viejas? Un hacker podrá apañarlo. Y sí, gente malintencionada también se apuntará a esto porque la ciberseguridad nunca es perfecta, y menos aún en coches con acceso a Internet las 24 horas.

El automóvil moderno ya no puede entenderse sin una combinación de hardware y software

En un futuro muy cercano, los ladrones de coches no necesitarán saber qué es una ganzúa, ni hará falta que el dueño esté cerca con la llave de radiofrecuencia. Una conexión a Internet, un software especializado que haga las veces de llave maestra y un portátil o smartphoneson suficientes para abrir un coche sin forzar nada, hacerlo arrancar sin necesidad de un «puente», y acto seguido desvanecerse como lágrima en la lluvia.

Evidentemente, a los fabricantes nada de esto les hace gracia, y deben dedicar recursos para que los sistemas informáticos a bordo no sean fáciles de manipular por terceros. Por mucho empeño que le pongan, insisto, no hay certezas absolutas en seguridad informática. Y debería ponernos los pelos de punta imaginar un escenario en el que haya muchos coches autónomos circulando, es decir, supervisados por sistemas informáticos que de alguna forma, por difícil que esta sea, pueden ser manipulados con mala intención.

Pero prefiero ver esto de forma más «buenista», y que habrá más aplicaciones benignas que malignas en este sentido. ¿Qué pasa si un fabricante deja de dar soporte a un software porque han pasado 10-15 años? Habrá quien piense que el cliente tiene derecho a recuperar funcionalidad si no le dejan otro remedio. Esto en informática ya ocurre, ¿le suena a alguien el término abandonware? Tarde o temprano, se acaba el soporte, no tiene sentido mantener funcionado cualquier versión que haya existido en algún momento, es un derroche de recursos.

Han pasado más de 10 años desde que se lanzase el primer tuit en España con un coche

Seguro que la situación os suena: un día llega una actualización y un aparato deja de funcionar, o ya no llegan más actualizaciones, o el funcionamiento empeora. ¿Debe tragar el consumidor sin más? ¿Hasta qué punto nos hemos vuelto dependientes de lo que terceros decidan sobre aquello que es nuestro? ¿Es ético que el consumidor se busque la vida si no le dan otra opción? ¿Las autoridades mirarán por esos intereses o los de empresas multinacionales?

Puede que ahora mismo esto no suene como un problema, pero echemos la vista hacia delante y pensemos en qué pasará con aquellos coches que tengan una carga importante de software y empiecen a acumular años. Que el GPS deje de funcionar o las aplicaciones nativas se vuelvan totalmente inútiles puede no ser un enorme problema, pero sí lo será que acumulen vulnerabilidades contra ciberdelincuentes o haya funciones más críticas que dejen simplemente de funcionar.

«Si las apps dejan de tener vida digital, dejarán de estar en el coche» - Tomás Villén, CEO de Porsche Ibérica (2016)

Más de uno me dirá que con los coches más antiguos esto no es un problema, y en cierto modo, tendrá razón. Pero también es cierto que esa antigüedad acarrea problemas como obsolescencia en términos de ecología, de legalidad o de seguridad. Por esa misma razón, el que conduce un coche a carburación lo hace por romanticismo o afición, no por rebelarse contra la dictadura de las centralitas electrónicas que evitan tirar del starter y aprovechan mucho mejor la gasolina.

Los coches antiguos, sin electrónica compleja, no disfrutan de los problemas de los más modernos, sino los propios de su época y amplificados por el paso del tiempo

Una bomba de relojería digital

Tarde o temprano, el parque actual envejecerá, es ley de vida. Según eso vaya sucediendo, se irán amplificando las consecuencias de tener un software que no puede funcionar toda la vida igual, a diferencia de las generaciones previas. En un coche anterior a 2010, tenemos la certeza de que el climatizador automático, el control de velocidad o la regulación eléctrica del asiento van a funcionar aunque el fabricante haya quebrado. Con uno más moderno, tal certeza no es absoluta.

Cito un ejemplo. Hace unos años, hubo problemas con algunos Tesla que, pasado cierto tiempo, se quedaban «helados» y el software dejaba de funcionar. El problema era tan simple como la solución, se habían estado acumulando datos inútiles para el usuario -información para desarrolladores o debug- hasta saturar el almacenamiento disponible, y cuando el espacio llega a cero, un sistema informático simplemente colapsa, es como cuando perdemos una partida al Tetris.

Pero, ¿y si ya no existe Tesla para solucionarlo, o no destina recursos para hacerlo? ¿Mandamos el coche al desguace por una chorrada que un informático puede solucionar en cuestión de minutos? ¿Hacen falta horas de mano de obra para reemplazar unas placas base por otras con mejor almacenamiento? No hablo de un escenario apocalíptico, solo hay que mencionar qué pasa con los Tesla con un hardware que ha quedado obsoleto para ejecutar la conducción autónoma total (FSD). En algunos casos, la solución elemental es comprar uno más moderno.

En China, esto ya ha empezado a pasar. Por ejemplo, la marca Neta ha desaparecido y con ella parte de la funcionalidad de coches que no tienen ni siquiera 10 años

Querido lector, puede que te preguntes cómo protegerte de este nuevo panorama, y no sabría qué decirte. Puede ser tan fiable un fabricante chino que no existía hace tres años, como una multinacional europea que un día tira por la ventana una división de software entera, crea otra, y los clientes que usaban versiones anteriores quedan abandonados a su suerte. En ambos casos, nos pueden dejar en la cuneta.

¿La solución consiste en no tener conectividad a Internet? Bueno, parte del riesgo se reduce, aunque renunciamos a poder consultar datos a distancia -como la autonomía disponible o un proceso de carga-, a información de tráfico en tiempo real para el GPS, actualizaciones sin ir al taller, o a aplicaciones que nos informan alimentándose de datos de la red. Y un coche moderno no se lleva demasiado bien con un cortacorrientes de batería, está diseñado para que eso funcione constantemente.

Cada escalón tecnológico tiene sus pegas. En la época de los romanos, una cuádriga se podía inutilizar echando carne envenenada a los caballos, y sin irnos tan lejos en el tiempo, un drogodependiente podía hacer desaparecer un coche con un destornillador y un par de hierrecitos (o solamente la radio). No hay nada perfecto en esta vida, pero como especie que se adapta a cualquier escenario, pasaremos por el aro y viviremos con ello.

La edad media del parque español de turismos ronda esa edad, así que ya sea por mantener un coche que nos pertecene, o por adquirir uno barato, conviene conocer particularidades que harán la experiencia de uso más satisfactoria o especialmente tortuosa.

Llega un momento en la vida de un coche que es muy delicado. Hace tiempo que no se vende, pero lo usa una cantidad significativa de personas. Ya no está a la última y adolece de carencias tecnológicas y técnicas. Por edad, cansancio, o el «no merece la pena arreglarlo», algunos empiezan a caer en los desguaces sin haber recibido ni un golpe.

Esta etapa se suele denominar el purgatorio, donde se deciden qué unidades van a sobrevivir a la depreciación, el castigo de los kilómetros, los malos dueños, siniestros viales, etc. En dicha etapa, un coche de más de 15 años puede ser tanto uno de uso diario (o daily) como uno de colección, más todos los grises intermedios.

Partamos de la base de que un coche cualquiera puede mantenerse funcionando indefinidamente, siempre y cuando no sufra un siniestro y se puedan conseguir recambios. Metiendo billetes y paciencia, se pueden hacer desde las operaciones de mantenimiento más básicas, hasta una restauración completa, aunque eso último lo reservamos a unidades de alto valor.

Un buen mantenimiento alarga la vida de un coche

Supongamos que mantienes un coche en torno a esa edad y no puedes o no quieres comprar uno más moderno, y los motivos dan igual. Una premisa fundamental es la cuestión del mantenimiento, si va a ser algo sencillo, o si va a ser una tortura. Por lo general, coches de esta edad se van viendo poco por los servicios oficiales, extinguidas ya todas las garantías, sobre todo por precios elevados.

Cuando un modelo se ha fabricado en grandes números, todo es mucho más fácil. Es más probable encontrar recambios de calidad y a estrenar, tanto de origen oficial como referencias de reemplazo de terceros. Hay fabricantes que incluso sirven recambios para modelos de la competencia, tenemos el ejemplo de Ford Omnicraft®.

Además de eso, también es mucho más fácil encontrar piezas en los desguaces, ya que hay un mayor flujo de unidades en el circuito. La facilidad incluye que el recambio sea económico, ya que no es lo mismo conseguir un retrovisor o una aleta que abunda a patadas, a una rarita que tienen dos o tres desguaces y ponen precios ridículamente altos si no tienen competencia.

Algunos fabricantes apuestan por la remanufactura de componentes usados para facilitar el mantenimiento sin necesidad de acudir a los desguaces, como hace Renault

De lo más elemental vamos a encontrar siempre, como aceites, escobillas de limpiaparabrisas, pastillas de freno, bujías, correas... Estos componentes pueden ser muy genéricos, una referencia puede valer para decenas de modelos a la vez, cualquier taller o recambista podrá conseguirlo en pocas horas.

La cosa se complica cuando hablamos de piezas que no se reemplazan habitualmente, como plásticos del interior, insignias decorativas o accesorios descatalogados hace años. Los fabricantes guardan un excedente de referencias que, fuera de producción, duran lo que duran hasta que venden la última. Y ya no habrá más si no producen otro lote.

Por pura lógica, los fabricantes mantienen en producción piezas que tienen una mayor rotación en los almacenes porque tienen demanda suficiente. Dejan de hacerlo cuando ya no resulta rentable producirlas, sino también almacenarlas. Las referencias que se llenan de telarañas en las estanterías también suponen un coste.

Las revisiones no oficiales

Cuestión aparte está el mantenimiento preventivo o revisiones por tiempo o kilómetros. Fuera del circuito oficial, donde todo está pautado, todo es bastante más laxo, hasta llegar al punto de que sólo se cambia el aceite, un par de filtros, y el resto que aguante hasta que se rompa o algún mecánico -o la ITV- nos alerte de pastillas en las últimas, ruedas peladas o correas que piden a gritos el recambio.

La elección más económica es el «taller de confianza», y las comillas las dejo con toda mi intención. En esta categoría entran todos los negocios dirigidos por autónomos, con poca plantilla y sin gente dedicada exclusivamente a recepcionar clientes y coches. La cercanía, el precio o la experiencia previa pesan más que nada.

Como término medio entre el pequeño autónomo y el servicio oficial tenemos las cadenas de mecánica rápida, que aportan bastante comodidad extra sin que el precio suba mucho. Disponen de formas de pedir cita previa, a veces con precios cerrados, tienen gente en recepción que atiende al teléfono, sala de espera, emiten factura el 100% de las veces... es otra historia.

Algunas aseguradoras o terceras empresas tienen descuentos para estas cadenas, maximizando el valor/precio del servicio, ¿los conoces?

Hay intervenciones muy fáciles que no requieren herramientas ni conocimientos avanzados, pero hay otras que es mejor dejárselas a profesionales

Puntualmente, estas cadenas rivalizan con ofertas de postventa enfocadas a coches de cierta edad, con la intención de fidelizar clientes nuevos o existentes, con prácticamente todas las ventajas de las revisiones oficiales y un precio algo más competitivo. Pueden ser campañas sin vigencia o limitadas al verano o el invierno.

Y en el colmo de lo asequible está el «hágalo usted mismo», ya sea por ahorrar al máximo y tener ciertos conocimientos, o para forzarse a aprender mecánica. Este modelo tiene limitaciones, como que suele estar prohibido realizar intervenciones en la vía pública, o que si hay una pifia grande luego tendrá que solucionarlo un profesional.

Mejor saber lo que uno hace y evitar disgustos, o tener al lado alguien que sepa. Para ciertas intervenciones no quedará otra que alquilar un box, donde están las herramientas, elevadores, sistemas de descontaminación de líquidos y hasta la asistencia de mecánicos profesionales. Cuanto más conocido sea el modelo, más fácil será todo.

Lo normal es que sea más económico prevenir que curar, sobre todo cuando la cura se va a las cuatro cifras o más

Llegados a este punto, cobra máxima importancia tener el coche adecuado. Modelos poco vistos en España, o directamente de importación, son difíciles para encontrar recambios, que los mecánicos los conozcan (a veces, ni en el servicio oficial los atienden), o que tengan arreglo en caso de siniestro.

Un segundo o tercer coche puede estar parado durante días o semanas a la espera de una solución, pero no es aceptable para uno de uso habitual. De ahí mi recomendación para los coches «de batalla», dailys o como queráis llamarlos, uno vive más tranquilo con un modelo que se ha vendido mucho y es visible con facilidad.

A lo anterior hay que añadir otro factor, el de la fiabilidad. Si hay circulando más Ford Focus u Opel Astra con años, es por algo. Si los Renault Mégane o Fiat Stilo se ven menos, siendo todos estos superventas, también es por algo. Hay que huir de modelos/versiones problemáticos, su purgatorio llega antes y es más intensivo.

La mecánica de los coches actuales camina hacia una simplificación extrema, pero que eleva la exigencia de conocimientos y técnica necesarios en caso de haber problemas

Al cabo de unos años, estos coches se podrán vender, jubilar o mantenerse por razones de colectibilidad, valor sentimental, o la nostalgia de tiempos pasados. Superada la etapa del purgatorio, sus valores vuelven a subir por una simple cuestión de escasez, aunque el mantenimiento no sea más fácil y encontrar piezas sea un calvario.

A fin de cuentas, serán representantes de una época que no va a volver, la de la simplicidad, que con conocimientos básicos y un puñado de herramientas se podía solucionar cualquier cosa ajena a la electrónica. Los modelos más recientes tendrán en algunos casos una vejez complicada por cuestiones de software obsoleto, imposibilidad de conseguir recambios críticos -véase pantallas o baterías- o que sean necesarios conocimientos más avanzados para que sigan andando.

No tardaremos en verlo, ya que van a empezar a acercarse al purgatorio modelos con algún grado de electrificación, soluciones tecnológicas complejas o dependencia de pantallas por minimalismo interior, factores que compliquen su mantenimiento y uso aunque la parte mecánica no dé ni un solo problema.

En China están saturadísimos de marcas automovilísticas, y eso que llegaron a más de 400. En España aparecen nuevos jugadores y no habrá espacio para todos, así que algunos se irán. ¿Existe algún patrón para que podamos distinguir apuestas seguras de arriesgadas?

El consumidor español está obligado a ampliar su conocimiento sobre coches con la llegada de tantas marcas de China. Hace unos meses o años, sólo informadores especializados, consultores y, en general, gente dentro de la industria del automóvil, tenía fichadas a tantas marcas que apenas habían salido de su mercado natal. Y antes de aprenderse todas, están llegando más.

Llega un punto en el que uno se pregunta si apostar por una marca nueva en nuestro país es un movimiento arriesgado y puede acabar saliendo mal por algún motivo. A fin de cuentas, es algo que ya ha pasado con marcas tanto europeas como norteamericanas o japonesas, que por algún u otro motivo han desaparecido -aunque en sus mercados domésticos sigan existiendo.

Por ejemplo, muchos se acordarán de Rover, mítica marca británica caída en desgracia, que está totalmente desaparecida, o de la sueca Saab, y esto vino por problemas empresariales. Casos distintos fueron los de Chevrolet, Infiniti o Daihatsu, que no dejaron de existir, pero abandonaron el mercado europeo por completo -salvo pequeñas importaciones al goteo de ciertos Chevrolet. Sus grupos matrices siguen vivitos y coleando, pero su apuesta salió mal y se fueron.

A mediados de los años 90, comprar un Rover no tenía nada de peligroso, pero a principios de los 2000 el panorama cambió rápidamente

No siempre hay mercado para todos

Respecto al ecosistema chino de marcas, hay que empezar por decir que es excesivamente grande dentro de la propia China, con un mercado saturado y diversas voces que apuntan a una extinción masiva, un posterior proceso de consolidación, y el previsible final de una guerra casi suicida de márgenes bajos a costa de descuentos agresivos.

Nos constan varios ejemplos de marcas que han desaparecido en China, dejando a los clientes colgados a nivel de software, recambios o en general cualquier tipo de postventa. No han sido retiradas estratégicas, han sido quiebras. Por citar un caso que nos pueda sonar más o menos, tenemos Aiways, que se llegó a vender aquí aunque no tuvo demasiado bombo.

De acuerdo a Stella Li, la presidenta del gigante BYD, antes de 2030 veremos una extinción de unas 100 marcas por el fenómeno neijuan, del que os dimos cuenta recientemente. Ante la dificultad de crecer de forma natural, los descuentos agresivos buscan eliminar a los competidores con menor músculo financiero, y ese fenómeno no se ha podido compensar con exportaciones.

El tamaño no lo es todo: XPeng no es tan grande, pero es más robusto respecto a Europa que marcas secundarias de algunos grupos chinos grandes

Otra voz autorizada en este tema, He Xiaopeng, consejero delegado de XPeng, apunta más arriba, la desaparición de competidores pequeños y la consolidación en torno a siete grupos, aunque a un horizonte temporal más largo, 10 años. Su contraparte en Mercedes-Benz, Ola Källenius, vaticina que en China se van a consolidar una decena de marcas. Hasta el CEO de NIO piensa lo mismo.

Algunos grupos podrían fusionarse para evitar desaparecer por separado, hay muchos ejemplos en el pasado

El consenso de estos altos directivos apunta al mencionado proceso de consolidación forzoso hasta que dejen de comerse los unos a los otros, o si preferís un símil más actualizado, «Los Juegos del Hambre». La Historia no se repite, pero rima, y si miramos qué ocurrió en Estados Unidos a lo largo de una centuria, efectivamente hubo una bestial consolidación.

Sin contar con las marcas desaparecidas de los grupos que voy a enumerar, al final, los grandes fabricantes son Ford, General Motors, Stellantis y Tesla, «100% americanos», y por otro lado los europeos y asiáticos que se afianzaron con fábricas y estructura propia, como Toyota, Hyundai, Volkswagen, Honda, Nissan, etc. Por lo tanto, sus predicciones se alinearían con una posible rima de lo que pasó allí.

BYD se comporta como una apisonadora dentro y fuera de China

De vuelta al caso español

Después de esta introducción, pasemos al aspecto práctico. ¿De qué grupos chinos se puede uno fiar ante la llegada de tanta marca? En el número 1 tendríamos a BYD, el gigante global de vehículos electrificados, que puede dejar de comercializar alguna marca de su catálogo, pero difícilmente dejará a la clientela huérfana de atención postventa, sobre todo si toman el control total de la red de distribución en algún momento.

Le sigue SAIC, matriz de MG, a su vez marca británica que fue adquirida a BMW 20 años atrás. Parece la apuesta más firme de su catálogo, con el plus del posible arraigo local. La inversión de 200 millones de euros en Galicia es calderilla para producción a gran escala, pero es un paso aparentemente necesario para su (re)localización europea -todo viene de China.

El tercer fabricante chino también apunta como fiable, y me refiero a Geely, que tras haber introducido Polestar y Lynk&Co, aparte de Volvo -comprada en 2010 a Ford- se la va a jugar con marcas adicionales como Zeekr o la propia Geely. Este grupo cuenta con huella industrial en Europa, aunque vinculada principalmente a Volvo. Estas marcas que he mencionado parecen a priori movimientos de bajo riesgo (o nulo), aunque alguna marca se descatalogue.

La marca Deepal de Changan está ganando tracción a toda velocidad, sobre todo por el competitivo S05, con un precio ajustadísimo

¿Y qué pasa con Changan? Es el cuarto de China y está demostrando un compromiso en el mercado europeo empezando por los SUV S05 y S07, sin contar los modelos que Mazda ha remarcado. A nivel de comunicación, distribución o recambios, se nota que el esfuerzo es más importante que el de algunos importadores con más margen de libertad respecto a las centrales chinas. En este caso, la implicación es más directa.

Seguimos con Chery, el que está detrás de las marcas Ebro, Omoda y Jaecoo, también con una creciente presencia industrial en Europa, concretamente en Barcelona. El quinto fabricante de China también apunta a quedarse a largo plazo y lograr cierto nivel de penetración con visos de permanencia. Alguna marca podría desaparecer o fundirse con otra, pero sin dejar a la clientela tirada.

A partir de aquí, me vais a permitir una bifurcación sin seguir un orden estricto. Por parte de los fabricantes chinos de mayor recorrido, tradición y capital público invertido, tenemos a Great Wall, Dongfeng y GAC. No pegan tan fuerte como los anteriores, y su posición es menos sólida por la piel de toro. A nivel público lo más notorio que han hecho por nuestros lares es resucitar Santana para remarcar pickups de Dongfeng, pero no es una apuesta muy arriesgada en este momento.

Li Auto es un gran jugador en China, pero totalmente desconocido en España y gran parte de Europa

Por otro lado, habría que mencionar a Li Auto y Xiaomi como fabricantes emergentes importantes, muy por encima en volumen a otras revelaciones como han sido XPeng o NIO, que no entran en el top 10 chino ni forman parte de grandes grupos automovilísticos. No despreciaría su potencial a medio plazo, mientras a nivel financiero se mantengan sanos, pueden compensar no tener detrás de ellos al estado chino.

Leapmotor entraría en el grupo de los emergentes, pero fuera de China está controlado por Stellantis y, como vimos en una información anterior, apuntan a que se quedarán la fábrica de Villaverde (Madrid) cuando se deje de producir los C4/ë-C4. Eso sí, creo que Leapmotor se integrará más en Stellantis para dejar de ser un verso suelto respecto a Citroën, Peugeot, Fiat y compañía. En definitiva, se europeizará un poco.

Para aquellos que puedan esperar, aplicaría el principio de «los experimentos se hacen con gaseosa». Cuando se anuncie una marca nueva o se acabe de implantar, dejaría un margen de tiempo para ver cómo van sus ventas y red de concesionarios, cómo funciona su postventa, y si pueden labrarse una buena fama reforzada por el boca a boca, fuera de la comunicación tradicional. Ojo, y otro aspecto importante, cómo acusan sus modelos usados la depreciación.

Para protegerse de la depreciación, existe la posibilidad de apostar por renting en vez de compra tradicional

Mitsubishi... ¿la consideramos como desaparecida o es discutible?

Los chinos podrían seguir el camino de los japoneses, es una fórmula probada

Recordemos que, no hace tanto tiempo, apostar por un coche japonés o uno surcoreano tenía, además de un punto exótico, algo de riesgo respecto a fabricantes cercanos y con redes comerciales y de postventa totalmente consolidadas. Ahora damos su implantación por descontada y son fabricantes bastante europeizados en muchos sentidos, pero no siempre fue así.

El modelo de exportación chino es muy similar al de grupos japoneses antes de los años 80, sus coches los importamos enteros o, en algunos casos, se ensamblan localmente. Los importadores independientes tienen más peso en las ventas y postventa, y las sedes centrales no siempre se implican en el día a día. A largo plazo, eso tendrá que cambiar.

Al final, llega un punto en el que los fabricantes tienen las plantas lo más cerca posible de sus grandes mercados, con una mayor participación de talento local, porque les beneficia a todos los niveles. Los chinos están en ello, pero antes deberían enfocarse en el problema de exceso de capacidad productiva en su país natal, sobrevivir a la guerra comercial, y centrarse en las marcas que mejor resultado den.

En el espacio de pocos días, han corrido ríos virtuales de tinta por los últimos lanzamientos eléctricos de gama alta, el Mercedes-AMG GT Coupé 4 puertas y el Ferrari Luce. Las reacciones han sido de todo tipo, pero está claro que han sido muy polémicos. ¿Son errores o aciertos?

En el momento en el que escribo estas palabras, del Ferrari Luce se ha dicho de todo. Por hablar, hasta ha hablado la competencia y no tan competencia. He visto publicaciones oficiales de Mazda diciendo que el nombre Luce les suena de algo -tuvieron ese modelo-, e incluso en las de Nissan se agradece la inspiración en el Leaf de tercera generación. Un clásico eterno de Internet a golpe de meme, sin duda.

Antes de proseguir, quiero dejar constancia al lector de que siempre he sido un ferrarista de corazón, aunque sólo me los he podido permitir gracias a Bburago, y una vez casi me dio por comprar un Testarossa que vi por 24.000 euros -no recuerdo que estuviese roto-, pero desistí ante la enorme probabilidad de que mi pareja de entonces (2010) me hubiese capado con un par de piedras sólo por sugerirlo.

De vuelta a 2026, en una era en la que no hay un Ferrari barato en condiciones de circular, el Luce ha conseguido algunos objetivos. Primero, publicidad, según dijo el escritor británico Oscar Wilde no hay mala publicidad -aunque sea negativa. Segundo, la producción prevista ya se ha colocado al público adecuado, ventas. Y tercero, Enzo Ferrari no ha abierto su ataúd a puñetazos. Ya es un hecho consumado a falta de sus primeras entregas.

El Ferrari Luce es el modelo más polémico de la marca en este siglo, y probablemente, en su larga historia

¿Una decisión estúpida o friamente calculada?

Aunque a nivel estrictamente personal y emocional no entiendo por qué han hecho lo que han hecho, mirándolo fríamente tiene su sentido. Efectivamente hay clientes de Ferrari que quieren un coche de cinco puertas, con un maletero decente, eléctrico y en sintonía con los tiempos modernos en ergonomía y conectividad. Y esos clientes, a buen seguro, ya tienen otros tantos modelos previos, o ni siquiera habrían accedido a la oferta de un Luce. Si yerro en algo, avisadme.

He leído sobre él que es un diseño industrial bien hecho, de dentro hacia fuera, correcto para el público correcto -es lo que distingue a un buen coche de uno que no lo es-, que a nivel técnico es un partidazo, e incluso su dinamismo es comparable a todo un cavallino rampante gracias a la brutal potencia que tiene de fábrica, la cual supera a muchísimos clásicos que idolatramos y veneramos los ferraristas y tifosi.

Desde el punto de vista empresarial, una apuesta arriesgada que pone en entredicho su profunda herencia, es lo más rupturista que han lanzado jamás, que a corto plazo ha supuesto una pérdida de valor bursátil, pero quién sabe, puede que a medio o largo plazo haya sido un movimiento inteligente. Y deberíamos acordarnos de ocasiones en las que otros fabricantes se la han jugado, y a lo bestia.

Esto era lo que vendía Chevrolet cuando se lanzó el arriesgado Corvette

Os pongo un ejemplo de manual, el 1953 Chevrolet Corvette, el primero de la saga. Este modelo salió a mitad de temporada, porque el catálogo de 1953 no lo incluía. En aquel momento, Chevrolet vendía al gran público tres grandes series de turismos (Bel Air, Two-Ten y One-Fifty) y 16 modelos a base de variar carrocerías. A su lado, el Corvette era un platillo volante, «el primer deportivo americano», una bailarina rodeada de ballenas.

No hace falta que os diga si fue buena idea o no, el concepto fue evolucionando hasta lo que es hoy, y prácticamente ha sido una saga ininterrumpida cuya longevidad sólo supera el Suburban, que data de los años 30. Cualquier ser humano que sepa mínimamente de coches tiene la silueta de un Corvette en la cabeza, al menos la «típica», de los C2 a los C7. También he de decir que la reacción inicial fue positiva...

Unos años más tarde, una aparentemente desnortada Lamborghini -lejos de las manos del señor Ferruccio- intentó conseguir un contrato de vehículo militar y lo perdió. Pero no fue óbice para fabricar el monstruoso todoterreno LM002 con el V12 del Countach y más depósito de gasolina que un autobús urbano. Se fabricaron 300, y hay que reconocer que hay gente que le ha gustado lo suficiente como para comprarlo y son carísimos... Menos mal que no había entonces redes sociales, pero forma parte del legado de la marca.

Después de todo el tiempo que ha pasado, hay gente que sí sabe cuál era el coche de Walter White, traficante de drogas de ficción en su tiempo libre, pero no tiene claro qué modelo es

Hay salidas y salidas de la zona de confort

Por citar más ejemplos negativos, me viene a la cabeza el 2001 Pontiac Aztek. El fabricante de Detroit que tanta fama ganó con el GTO y un cambio de rumbo que lo alejó de los coches aburridos, sacó una combinación de orco y duende con cuatro ruedas y forma de SUV. Durante cinco años, vendieron unos 120.000, muy pocos para lo proyectado. Actualmente, hay coches tan horribles, que hasta algunos lo ven como bello en comparación. Ojo, algunos de sus rasgos fueron visionarios y ahora son habituales.

Con el tiempo, el Aztek fue un clavo más en el ataúd de Pontiac, que estaba en decadencia desde hace unos años

La apuesta por el Aztek fue una travesura en comparación con el hara-kiri que se practicó Jaguar en 2024, con un único modelo en producción (F-PACE) y la campaña publicitaria más controvertida de la historia moderna. Querían marcar un antes y un después en la historia de la marca, y lo consiguieron. No volvió a tener tan mala prensa desde que, después de la Segunda Guerra Mundial, algunos modelos aún llevaban la insignia SS. El valor de marca de Jaguar quedó reducido a casi cero, con lo fácil que era sacarse otra marca y darle una muerte digna...

Sin embargo, el Ferrari Luce no va a destruir el valor de marca de Ferrari. Tampoco el Porsche Cayenne acabó con el legado del Doctor Ferdinand, considerando que fue algo totalmente inédito en la marca, y lo más parecido que se había diseñado por parte de Porsche había sido un carro de combate para el III Reich. Un fabricante de deportivos lanzando un SUV... sacrilegio y todo lo que queráis, pero salvó a la marca de un futuro muy incierto.

Ferrari se ha marcado otro «copy nothing», como Jaguar, pero el daño autoinfligido ha sido muy inferior en la Escala de Richter

El quid de la cuestión cuando se toman decisiones controvertidas de producto es cuál es la situación cuando se toma una decisión peligrosa. Ferrari no está mal posicionada, tiene un catálogo de deportivos de verdad y muchos han olvidado que existe el Purosangue, otra línea roja que nunca se iba a cruzar, la de hacer un SUV o crossover. Cosa distinta habría sido lanzar el Luce y liquidar el resto de modelos. Eso sí que habría sido como pulsar el botón de autodestrucción, como hizo Jaguar.

Ferrari tal vez ha tomado nota de que hay una clientela de alto poder adquisitivo a la que le resbala la herencia y el legado de las marcas, sobre todo con el ojo puesto en China, donde hay poco pasado que cargarse o mancillar. No hay que romantizar a todo cliente de Ferrari como un purista, amante de la belleza y experto en automóviles. Está claro que no es así, y menos mal que no le venden coches a cualquier garrulo con mucho dinero.

No tengo claro cuál va a ser el papel del Luce en el futuro de la marca, y si acabará colándose en los libros de papel fotográfico de alto gramaje que muchos atesoramos en las estanterías de nuestras casas. Desde luego es un cuerpo extraño si lo juntamos con cualquier otro Ferrari que haya existido, ya sea un stradale o uno de carreras. Seguramente lo acabemos normalizando, como el Cayenne en los libros de Porsche, los autores no han podido ignorar su existencia porque llevan vendiéndolo casi 25 años.

En todo caso, si el Ferrari Luce provoca un daño a la marca, no será un daño irreparable, de la misma forma que Ford sobrevivió a la pifia de la gama Edsel, o como Renault pudo seguir adelante tras lanzar experimentos como el Avantime o el Vel Satis. Puede que no pase el repertorio colectivo de chanzas como el Fiat Multipla, el Mitsubishi Pajero para mercados hispanohablantes y los no-lanzamientos en Occidente del Nissan Moco y el Mazda Laputa (son reales y no causaron daños reputacionales).

Puede que Luca Cordero di Montezemolo esté equivocado, y hasta los chinos copien el concepto, tanto si lo mejoran como si no. Todavía tenemos en la cabeza la «calentada», ha pasado menos de una semana completa, está todo reciente cual ruptura amorosa en la que no se puede establecer un discurso filosófico coherente ni levantar un edificio sin fallos. Ya veremos qué pasa cuando haya Luces por las calles, y cuando hayan pasado unos años.

Sin duda, salirse del tiesto o de la zona de confort no es algo nuevo en esta industria, tenemos ejemplos de distintas épocas. Hay apuestas arriesgadas que salen bien, y otras que no. Correr riesgos es inherente al negocio, no se puede ir siempre sobre seguro porque la sociedad, los gustos y los cánones no permanecen constantes. El Ferrari Luce, el Porsche Cayenne o el Chevrolet Corvette, entre otros, son buenos ejemplos de lo que digo.

En relativamente poco tiempo, la motorización más popular en España -incluso en Europa- ya no es la diésel, al menos en nuevas matriculaciones. Los híbridos han ocupado dicho lugar, y la inmensa mayoría funciona con gasolina. Hay casos en los que ha sido un cambio a mejor, pero también ha sucedido lo contrario.

Si vamos a un concesionario a comprar un coche nuevo, lo más probable es que nos vendan un modelo electrificado, es decir, que sea híbrido o eléctrico. Las cifras de ANFAC no dejan lugar a dudas: en lo que va de año, el 23,9% de los coches matriculados son gasolina puros (con etiqueta C), el 4% son diésel (C también), y el resto, el 72,1%, son electrificados (ECO o Cero).

Este escenario sonaba completamente distópico hace unos años, cuando difícilmente superaban el 3% los modelos matriculados que no eran ni gasolina ni diésel convencionales. Los fabricantes han adoptado de forma masiva distintas soluciones híbridas o eléctricas para reducir las emisiones de cara a la Unión Europea. Y durante mucho tiempo, la forma de conseguir eso fue con los motores diésel.

En España, no se paga impuesto de matriculación para coches que bajen de 120 g/km de CO2, lo cual equivale a 5,3 l/100 km de gasolina o 4,5 l/100 km de gasóleo. Como el motor diésel es, por naturaleza, menos emisor de CO2, lo fácil para bajar las emisiones de flota era hincharse a vender «petroleros», le fuese bien al cliente o no. Qué os voy a contar que no sepáis ya. Eso estaba bien cuando la media a batir eran 130 g/km, pero para bajar de 95 g/km, la cosa cambia sustancialmente.

Popular campaña publicitaria de Citroën a mediados de los años 90

Diesel gustazo, diéselo

Antes de la década de 1990, igual había un diésel por gama (si acaso), igual dos, pero en todo caso eran el «patito feo» y apenas se fijaban en ellos los taxistas, comerciales y quienes pensaban a muy largo plazo. El combustible era más barato, sí, pero las prestaciones eran casi siempre inferiores, hasta que se maridaron con eficacia dos tecnologías, el turbo y la inyección directa.

Entre los 90 y los primeros 2000, aparecieron motores diésel capaces de igualar -e incluso superar- a sus homólogos de gasolina en prestaciones, con un consumo parecido o inferior, y con un combustible más barato. Eso pasó desde el humilde segmento A, donde son más difíciles de rentabilizar, hasta las berlinas de representación de más de 5 metros, el segmento F. Más de uno se sintió estúpido por no comprar un diésel en algún momento.

Hasta los fabricantes japoneses y americanos, alérgicos por sistema a los motores diésel, introdujeron en sus gamas propulsores propios o cedidos mediante acuerdos con la competencia

Llegaron a darse casos de gamas en las que había algún gasolina, si acaso, asociado tal vez a una caja automática de las malas, y el corazón de gama eran los diésel. Los «petroleros» fueron los amos del mercado, superando ampliamente el 50% de cuota, y muy pocos modelos híbridos a gasolina eran competitivos contra ellos en cuanto a autonomías elevadas o consumos muy ajustados.

La mayoría de los fabricantes han abandonado los motores diésel, salvo en gamas muy concretas, y en su lugar ofrecen híbridos a gasolina

El reino de los híbridos es el paso previo al reino de los eléctricos

Esos tiempos ya pasaron, y ahora tenemos muchas marcas que no ofrecen ningún diésel porque dejaron de invertir en esa tecnología hace tiempo. Conseguir homologaciones más allá de la normativa Euro 6 se convirtió en algo muy complicado, y los híbridos a gasolina han ido tomando el testigo. Gracias a sus modestos motores eléctricos, pueden homologar cifras bajas de CO2 con inversiones menos cuantiosas, sobre todo tirando de proveedores como Bosch, Schaeffler, etc.

Hay modelos a los que la hibridación les ha venido muy bien, se consiguen consumos muy parecidos a los modelos previos de gasóleo, tienen menos rumorosidad mecánica, son agradables de conducir... pero sería de cínicos decir que eso siempre funciona. También hay muchos casos en el que el cliente ha salido perdiendo y echa de menos los consumos que sacaba antes con un diésel, y eso a igualdad de categoría de coche y tamaño.

En España, el gasóleo es casi siempre más barato que la gasolina, pero en los mercados europeos donde esto no es así, la sustitución de los diésel se ha acelerado

Cada litro de gasóleo contiene más energía (medida en kilojulios) que uno de gasolina, luego es comprensible que, haciendo el mismo trabajo, un diésel gaste menos litros. Los híbridos pueden rascar eficiencia recuperando algo de energía en las deceleraciones o frenadas, pero claro, no es lo mismo recuperar energía para la batería de 12 voltios para un motor eléctrico de juguete (microhíbrido), que en una batería de 1-2 kWh que alimenta un motor de más potencia.

La prematura apuesta de Toyota por la tecnología híbrida, estrenada comercialmente en 1997, ha sido un tremendo éxito estratégico

Tampoco es lo mismo utilizar una solución archiprobada y con mucha ingeniería detrás, véase el sistema híbrido de Toyota, que utilizar una solución de terceros que apenas reduce el consumo unas décimas y que ni siquiera el conductor percibe que está ahí. El que lo conoce, sabe que un Toyota híbrido no enchufable puede recorrer hasta la mitad de la distancia con el motor de gasolina parado, y que hay híbridos que sólo detienen el motor cuando están detenidos y funciona el Stop&Start. Y a efectos legales, ambos son híbridos.

Un híbrido puro, que funciona tanto en serie como en paralelo, se comporta puntualmente como un eléctrico, mientras que la mayoría de microhíbridos van fundamentalmente como uno convencional rascando apenas unas décimas de litro

¿Y qué pasa respecto a los híbridos enchufables? Están muy bien... cuando se enchufan. Un usuario de PHEV que nunca enchufa puede sacar fácilmente consumos superiores a los de un modelo de gasolina equivalente por tamaño y potencia, de hace unos años, sin ningún tipo de hibridación. A eso le llamo ir hacia atrás, como los cangrejos. Con razón en algunos países les han quitado ayudas y privilegios, no está clara la mejora ambiental ni de eficiencia.

Por otra parte, también es cierto que un PHEV puede sacar consumos muy ajustados si el conductor va muy suave y se esfuerza por sacar una media contenida, aunque la batería esté al 0%, ya que se comporta como un híbrido convencional, eso sí, muy lastrado en la parte trasera. Pero lo normal es que, en la misma gama, un híbrido normal baje el consumo de un híbrido enchufable por una cuestión puramente física: pesa menos.

En gamas como la de Volvo, ya no se ofrecen motorizaciones gasolina o diésel sin asistencia eléctrica

Una cuestión de eficiencia

No pretendo generalizar de forma negativa respecto a los híbridos, pero me reitero en los que hay casos en los que el cliente ha salido perdiendo al pasar del diésel al híbrido. Su gasto de combustible se ha podido incrementar -así como las emisiones de carbono-, es discutible que esté contaminando menos, y puede estar echando de menos al diésel que conducía antes, dejando al margen fiabilidad o el coste del mantenimiento.

Una ventaja inherente a los diésel es su menor sensibilidad al uso. Esto quiere decir que los consumos que saca un conductor promedio y los que saca alguien que va con mucha prisa no experimentan grandes variaciones. Uno muy eficiente y previsor se acerca a las cifras de homologación, pero no es fácil que un conductor doble el consumo de otro con el mismo coche.

Con los híbridos de gasolina, esto es más sencillo, son más sensibles al uso. Cuando las ventajas de la parte eléctrica apenas se notan, o son irrelevantes, afloran diferencias mayores. Y cuanto más pequeño sea el motor de gasolina o más «apretado» esté, más se nota. Así, un conductor eficiente puede gastar la mitad que uno que tiene el pie más pesado, incluso la tercera parte...

Mercedes-Benz GLA, uno de los pocos modelos que se pueden adquirir a gasolina, diésel, híbrido e incluso eléctrico (EQA)

Esta perversa lógica respecto a la eficiencia me recuerda la era de los motores carburados, cuando el consumo se disparaba con patrones de uso exigentes, sobre todo si el encendido iba por platinos: a altas revoluciones, salía por el escape gasolina que ni siquiera había recibido un chispazo a tiempo. Esas cosas no pasan en los motores modernos.

Pero veamos un ejemplo gráfico, el Mercedes-Benz GLA 250e con tecnología híbrida EQ del año pasado, actualmente a la venta. Gracias a su sistema híbrido enchufable, homologa 2,9 l/100 km y puede recorrer «a pilas» 65 km. Su motor de combustión es de cuatro cilindros, pero con apenas 1.332 cc, como cualquier utilitario del montón de hace 50 años, aunque rinde por sí solito 163 CV de los 218 CV combinados que homologa.

La media habitual de un Mercedes-Benz GLA 220d -a la venta- es de 6,6 l/100 km, pero en generaciones previas la cifra era similar...

Yendo de pasajero, con un conductor que iba más cerca de los 160 km/h de galope que otra cosa, observé atónito cómo la media se iba a los 10 l/100 km, más del triple, y la autonomía no llegaba a los 400 km con sus 35 litros de depósito; como muchos eléctricos equivalentes. Vale, se reposta en pocos minutos, pero un gasolina 2.5 «de verdad» o un V6 gastaría menos sin hibridación. No es por los platinos, es que ese motor 1.33 va forzadísimo a alta velocidad y con las baterías descargadas. Si no se enchufa nunca, ese modelo no tiene sentido, y no es el único con ese problema.

BMW 330e, un modelo híbrido enchufable

Lo del problema puede ser algo relativo, hay clientela particular y de empresa que ha adquirido híbridos enchufables por ventajas ajenas al consumo, como el acceso a carriles de alta ocupación (VAO), una rebaja sustancial de impuestos, aparcar por menos o por nada en la calle, entrar en zonas de bajas emisiones... Un fraude totalmente legal al que no se le ha puesto coto. Que el consumo sea alto, es secundario.

Dicen que no hay malos coches, sino coches con precios incorrectos. Añadiría a ese dicho que depende de en qué manos se pongan. El cliente ideal de un híbrido enchufable llena el depósito de combustible muy pocas veces al año, y usa sobre todo la energía de las baterías. En cambio, no hace falta concretar tanto para el cliente ideal de un híbrido convencional, de los que no se enchufan.

Mirando las cifras en su conjunto, creo que en general ha sido positivo cambiar los diésel por híbridos por la simple razón de que sus emisiones son menos nocivas, aunque no haya ahorros significativos en cuanto al dióxido de carbono emitido -gas que no afecta a la salud de las personas. Desde el punto de vista económico de cada uno, es cuando entran las dudas. ¿Es tu caso? Déjanoslo en los comentarios.

Está muy cerca el día de que te compres un coche nuevo que, aparentemente, nada tenga que ver con China, y que no solo se ha fabricado allí, sino que fundamentalmente se ha diseñado y concebido en China. Probablemente, te dará igual.

La industria del motor de China experimentó una revolución en la década de 1980, cuando se formaron las primas joint venture con fabricantes extranjeros como Jeep, Peugeot o Volkswagen. Fueron matrimonios forzosos -al 50%- y de conveniencia para poder fabricar allí y esquivar dolosos aranceles de importación, en los que se transfirió también conocimiento a «montapiezas» de vehículos soviéticos.

En aquel momento, los fabricantes chinos no tenían apenas ingeniería propia, pero la fueron ganando. Incluso fabricaron modelos que en Occidente eran añejos o se quedaron desfasados, con numerosos lavados de cara, hasta dejar irreconocibles al SEAT Ibiza (de primera generación), el Citroën ZX, el Volkswagen Santana... También hicieron míticos ejercicios de copia descarada, pero de eso queda poco ya.

En la actualidad, no solo tenemos a fabricantes chinos con algunos productos competitivos con los occidentales -e incluso superiores-, sino que vamos hacia una tendencia preocupante para lo que llamamos «marcas de toda la vida». El cliente puede irse del concesionario sin saber que lo que conduce es, en realidad, un producto 100% chino que ha sido remarcado para parecer otra cosa. Y, seguramente, lo haga satisfecho.

A mediados de los 2000, los primeros fabricantes no-chinos empezaron a usar el gigante asiático como base para exportación; el Honda Jazz/Fit es un ejemplo temprano

China como base exportadora

Primero hubo que tirar unos cuantos tabúes. Honda fue de las primeras en tirarlo, el Made in P.R.C. no afectó al Honda Jazz para Europa a mediados de los 2000, que ni se fabricaba en Japón ni en el Reino Unido, sino en China. Tampoco fue un problema para Volvo la exportación desde China de las versiones de batalla larga de los S60 y S90 -típicas en el mercado local- incluso a Estados Unidos. Ocurrió con el BMW iX3, Dacia Spring Electric, CUPRA Tavascan... De Tesla, ni hablemos ya.

La producción de China se ceñía a su mercado local, pero aumenta su capacidad de exportación y tiene una base industrial inmensa

No es el mismo caso que el de MG, que empezó a inundar Europa de coches de marca británica -comprada años atrás-, fabricados por supuesto en China por parte de SAIC, constructor respaldado por el mismísimo Estado chino. Esos coches tienen más ingeniería china que externa. Tengamos en cuenta que tanto el Honda Jazz como las citadas berlinas y SUV sí habían sido «paridos» fuera de China.

Pero estamos a las puertas de derribar otro tabú. Tenemos el caso de Ebro, desaparecido fabricante de vehículos industriales que ahora se usa para remarcar producto de Chery, o el de Santana, que sirve para vender producto de Dongfeng, el pickup Z9, con sabor a español. Al menos tenemos algo de mano de obra local terminando vehículos que vienen de China parcialmente desarmados.

Santana 400, remarcado del Dongfeng Z9

Caballos de troya

En el caso de Stellantis, es posible que veamos algún producto de Leapmotor caracterizado como Opel o Citroën, como es el caso del modelo B10, que venga directamente de China con insignia de marca europea como paso previo a su producción en el Viejo Continente. Al menos, Stellantis controla a Leapmotor, pero vayamos un paso más allá.

Se rumorea que Nissan podría aprovechar su joint venture con Dongfeng para traer el pickup Z9 e Europa con la marca japonesa. Sí, el mismo pickup que se supone que vende Santana. Sería la misma jugada de Mazda, que aprovecha los Changan Deepal, diseñados y fabricados en China, para tener en los concesionarios las versiones eléctricas de la berlina 6e y el SUV CX-6e. Ni siquiera descarto que Toyota acabe haciendo lo mismo.

Remarcar modelos del mismo grupo es normal, pero también lo es con modelos de la competencia mediante acuerdos, como el Ford Ka que, en realidad, era el Fiat 500

La balanza se inclinaría al otro lado. Los fabricantes tradicionales aprovecharían producto chino -o fundamentalmente chino- para rellenar sus exposiciones, a falta de otra cosa, pero no cualquier producto chino. Hablamos fundamentalmente de «vehículos de nueva energía» (NEV), es decir, híbridos enchufables y eléctricos. En el mundo de la combustión ya presuponemos experiencia de sobra a las marcas que ya conocemos. Es una externalización de manual, y sienta precedentes peligrosos.

La publicidad del Dodge Colt GT no escondía en modo alguno sus orígenes nipones

¿Tiran los fabricantes piedras contra su propio tejado?

Está claro que son movimientos con algo de lógica. Se mantiene el negocio de la distribución con más volumen, el cliente europeo prefiere marcas que ya conoce, lo que implica redes de postventa mucho más extensas, y el producto -el mismo producto- causa menos rechazo. Sería muy iluso pensar que MG habría tenido ese éxito si directamente se hubiesen traído como SAIC o cualquiera de sus marcas desconocidas -entiéndase por estos lares.

Remarcar producto de otros fabricantes, para tener más que vender, es una técnica muy antigua

Recordemos, por ejemplo, que Chrysler empezó a vender masivamente en los años 70 en Estados Unidos producto de una tal Mitsubishi. Lo que va a pasar con los chinos ya pasó con los japoneses, e incluso con los coreanos. Sin correr mucho, hace 20 años, Chevrolet se hinchó a vender en Europa producto de la antigua Daewoo en vez de sus modelos americanos. Y, durante un tiempo, funcionó, hasta que se puso fin al experimento.

Mientras esos fabricantes chinos estén controlados, de alguna forma, por esas marcas occidentales, el daño que pueden hacer es limitado. El auténtico problema viene de fabricantes que no tengan ataduras ni límites contractuales y coloquen su producto en Europa simplemente cambiando insignias y paragolpes, hasta que el consumidor promedio pierda todo el miedo que le quede al producto chino.

Denza Z9 GT, un coche chino que mira de tú a tú a las marcas Premium europeas

Y lo digo en el sentido de que China se ha convertido en una máquina industrial de aplastante eficiencia, que está tomando la delantera en campos como la IA y la robótica, y que está muy lejos del cliché de trabajadores que solo tienen respirar como derecho laboral y sobrevive con cuencos de arroz. Al lector le sorprendería lo arraigado de ese tópico, aunque suene más caricaturesco que otra cosa.

La industria europea lo tiene cada vez más difícil para competir con ellos, sobre todo con una presión regulatoria más fuerte en el Viejo Continente, desde lo industrial hasta lo laboral, pasando por lo fiscal. En su momento, Japón conquistó cuota de mercado de forma permanente, y también pasaron por el cliché de trabajadores explotados. Con China pasará exactamente lo mismo.

Cuando les salgan las cuentas, los fabricantes chinos montarán fábricas europeas, y la frontera entre lo chino y no lo chino quedarán completamente difuminadas

No seré yo el que vaticine cierres de fabricantes ni haré comparaciones onerosas con Nokia o Kodak. Es ley de vida que haya empresas que mueran o pasen de moda después de haber sido líderes en sus sectores, o como mínimo haber sido relevantes. Pero la teoría económica -y la práctica- nos demuestran que en el mercado sobreviven los más eficientes en lo suyo, y los que no se adaptan, o cambian de sector o acaban cerrando.

Lei Jun, el hombre que dio vida a Xiaomi, apuesta fuerte por el mundo del motor

Las connotaciones negativas que asociamos al producto chino caen todos los días un poco más, sobre todo cuando los vemos circulando en el día a día por nuestras carreteras. Habrá casos en los que haya modelos que envejezcan fatal y su valor en el mercado de usados sea muy bajo, van aflorando casos, pero también los habrán que durarán mucho, tanto o más que sus contrapartes occidentales, y construyan valor de marca.

En Estados Unidos deberían prepararse para el día en el que los aranceles no sirvan para contener a los chinos, como pasó con los japoneses, y que los consumidores prefieran tener un producto más adecuado a sus necesidades sin mirar tanto la insignia. Cuando caiga ese proteccionismo, Ford, General Motors y Stellantis deberían ser capaces de competir de tú a tú con los rivales chinos que previsiblemente van a tener. O estarán perdidos.

No se puede vivir indefinidamente de la herencia de marca, ni de la nostalgia de tiempos pretéritos, si nuevos fabricantes ponen encima de la mesa un producto que convence más. Al final, dará igual que sea con sus marcas o con otras, nuestra vida diaria está repleta de ejemplos de marcas que en su día nadie conocía, y ahora cualquiera sabe mencionar, sea Sanyo -antes Sankyo-, Xiaomi o XPeng -antes Xiaopeng.

El final de producción del Citroën C4, esperado para el primer semestre de 2028, no dejará la planta de Madrid sin trabajo. Stellantis y Leapmotor tienen planes para la histórica factoría y eliminarían la incertidumbre que hay sobre su futuro tras más de 70 años de actividad.

Situada a menos de 8 kilómetros del mismísimo centro de Madrid, la entrada de la factoría de Stellantis del distrito de Villaverde sigue en activo después de más de 70 años. Sus muros, viales y naves han sido testigos de tiempos mejores. Fue una de las primeras fábricas automovilísticas en España, y su artífice fue el inmortal Eduardo Barreiros. La actividad comenzó con vehículos comerciales en la posguerra.

En realidad, todo comenzó a partir de unas antiguas naves que estaban al pie de la antigua carretera hacia Getafe. Los terrenos fueron adquiridos por Barreiros Diésel en 1952 y se construyó un nuevo edificio principal firmado por José Buso Martínez, Eusebio Rojas-Marcos y Graciliano Barreiros, que sigue en pie. El complejo fue creciendo y creciendo según lo hizo el propio fabricante, que comenzó a trabajar en turismos de gran serie en la década de 1960.

Debido a la irrupción de Chrysler en Europa, que había adquirido la francesa Simca, su primer modelo fue el utilitario 1000, donde era tan difícil hacer el amor según Los Inhumanos. Casi al mismo tiempo, se produjeron los primeros Dodge Dart, auténticos haygas en aquel momento -era el mayor coche de producción nacional- a partir del model year 64 norteamericano con componentes importados.

Fachada del edificio principal de oficinas de la fábrica durante la época de PSA Peugeot-Citroën - Créditos: Fundación Arquitectura del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid

A partir de 1978, debido a la profunda crisis que sufrió Chrysler, el nuevo presidente, Lee Iacocca -padre del Ford Mustang, entre otros éxitos-, tachó del balance todos los activos europeos y quedaron en manos de Peugeot, que se había adjudicado a la quebrada Citroën en 1974. Después de Talbot, llegaron los grandes éxitos de ambas marcas francesas, así hasta nuestros días.

Desde 2020, se mantiene en pie con la producción de un único modelo, el Citroën C4, tanto en sus versiones a gasolina como eléctricas. Digo que se mantiene porque hace bastante tiempo que es una fábrica infrautilizada, de hecho, hace 10 años ya comenté en este espacio que necesitaba más carga de trabajo y no podía depender de un único modelo, en aquel momento el Citroën C4 Cactus.

Su producción es muy modesta, entre 50.000 y 60.000 unidades al año, con una capacidad de 200.000 unidades a triple turno

En su cénit, fue una fábrica gigantesca, con una superficie cercana a 2 millones de metros cuadrados, y en muchos aspectos era autosuficiente. Tenía hasta un circuito propio para probar los vehículos -hoy desaparecido-, utilizado en una mítica foto de prensa con la gama que había antes de que Chrysler arrojase la toalla en Europa y se transfiriese a PSA. Hoy día, ha cambiado bastante.

Durante la época de Barreiros y Chrysler, de Villaverde salieron desde los pequeños Simca 1000 hasta los gigantescos Dart, pero además camiones, autobuses y tractores

Una ubicación privilegiada cerca del corazón de Madrid

Más de la mitad de la superficie original se ha arrendado o vendido para otros usos, incluyendo viviendas, naves de logística, la empresa municipal de limpieza... Literalmente, en la fábrica sigue sobrando sitio a patadas. Hay tantas plazas de aparcamiento para empleados y uso interno (en gran parte cubierta por placas solares, más de 30.000 m2) que no hay ninguna dificultad para aparcar en sus inmediaciones, ni siquiera hay zona azul.

En el interior del recinto hay vestigios de sus múltiples épocas. Las vías del tren del Ramal de Orcasitas, que en su día transportaron miles de vehículos, llevan mucho tiempo sin que las pise ningún convoy. En el exterior de la fábrica sigue el paso a nivel en la Calle Eduardo Barreiros, cerca de la estación de Cercanías de Puente Alcocer. Es una vía fantasma, pero los semáforos siguen ahí.

Las modernas placas solares contrastan con las tapas de alcantarilla, algunas siguen con el logotipo del ocho de Barreiros, por lo que llevan décadas puestas ahí. Se puede ver algún cartel con la tipografía empleada en la PSA de los años 80, algunas naves no se han tocado en más de 40 años... Todo indica al visitante novato que está en un lugar histórico y sería una tragedia perderlo.

Lista de turismos fabricados en Villaverde - Fuente: Stellantis

Desde los tiempos felices del Peugeot 207, que se fabricó en exclusiva mundial con las carrocerías familiar (207 SW) y descapotable (207 CC), las asignaciones a la planta de Villaverde no han conseguido aprovecharla adecuadamente. Después vinieron el Citroën C3 y C3 Pluriel, luego el C4 Cactus, y así hasta hoy con el C4 de tercera generación. Al menos, también mantiene una exclusiva mundial con su único modelo.

Otros fabricantes, números en mano, se habrían deshecho de la fábrica y vendido sus carísimos terrenos -su ubicación es envidiable, lindando con la M-40-, asumiendo los dolorosos costes laborales asociados a mandar a casa a miles de personas. Pero tanto PSA Peugeot Citroën -después Grupo PSA-, y desde 2021 Stellantis, han mantenido la fábrica viva y a una parte significativa de la plantilla trabajando.

Fruto de las medidas de racionalización que aplicó la empresa durante la época de Carlos Tavares, se aprovecharon instalaciones existentes para reducir la factura en inmuebles. Empleados que antes trabajaban para Opel (que era de GM) se trasladaron allí desde Alcobendas, y se hizo lo propio con los de Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo y Jeep, que se ubicaban en el gran complejo que había en la M-300 a la altura de Alcalá de Henares, demolido en 2023.

El Peugeot 205, un superventas que se fabricó en Madrid durante 16 años, posa con el actual Peugeot 208 en una imagen conmemorativa de 2023 en la antigua pista de pruebas

¿La mejor solución para la fábrica de Madrid?

Pero pese a todo, Villaverde no puede sobrevivir más que a duras penas con un único modelo, y la idea de terminar transfiriéndose a Leapmotor International -controlada a su vez por Stellantis- tiene todo el sentido del mundo. Es inevitable que se asienten fabricantes chinos en Europa, pues mejor que lo hagan en nuestro país, el segundo más importante de Europa en producción de vehículos, y sirva para mover la economía local.

La planta seguirá dependiendo de la producción para otros países, ya que el mercado doméstico español es muy modesto en tamaño

No es nada negativo que la fábrica esté en manos extranjeras, lleva así más de 60 años. Barreiros Diesel creció mucho, pero acabó con mayoría de capital de Chrysler, una de las tres grandes de Detroit, hasta que en 1978 hizo las maletas. Desde entonces, ha estado ligada a PSA. Lo realmente importante es que se mantenga la creación de valor y el empleo, entre otras cosas, y en la medida de lo posible, el patrimonio arquitectónico que encierra.

Si finalmente Leapmotor se hace con los terrenos y la fábrica, puede que alguna nave histórica se tire para construir instalaciones más modernas, y el recinto puede quedar irreconocible en menos de una década. A veces sale más a cuenta empezar desde cero que reformar edificios tan antiguos. Es pronto para saberlo, pero lo dejo caer; puede pasar.

El futuro de la factoría madrileña parece ir ligado al nuevo paradigma, coches chinos electrificados, de la mano de Leapmotor

No pondría la mano en el fuego en relación a un aumento de la plantilla actual. El modelo productivo chino está fuertemente automatizado, y salvando los modelos de Leapmotor que funcionan con algún motor de combustión, véase los REEV, son vehículos con muchas menos referencias y componentes al ser eléctricos. Las líneas de producción pueden reutillarse por completo y necesitar la misma gente que ahora, e incluso menos.

Quién sabe si en algún momento Leapmotor necesitará más espacio de los actuales 750.000 metros cuadrados del recinto, y se agenciará mediante chequera terrenos que ya había vendido a terceros. Puestos a ser románticos, incluso la vía férrea del Ramal de Orcasitas volvería a mover vehículos o componentes en trenes de mercancías, aunque soy poco optimista respecto a la gracia que le haría a los vecinos después de tantos años de silencio a ese respecto.

Desde hace unos años, Stellantis es el principal fabricante de automóviles de España, ya que sumó la capacidad de las dos plantas de PSA (Vigo y Villaverde) al enorme recinto que General Motors levantó en Figueruelas para implantar Opel en España, tres grandes fábricas, de las cuales dos siguen operando desde la década de 1950. Stellantis se centrará en los centros de producción de Galicia y Aragón, y Leapmotor dará buena cuenta de la fábrica madrileña en torno a 2028 (esperemos).

Las noticias de fabricantes chinos interesándose por España son positivas, pero vamos a evaluar su impacto real/plausible de cara al futuro. ¿Tiene sentido que España reemplace a Alemania como principal constructor europeo de automóviles? La respuesta corta es que no.

Desde la década de 1950, Alemania es el principal fabricante europeo de automóviles, y tengamos en cuenta que hasta 1989 hablábamos de sólo la parte occidental -República Federal de Alemania-, la parte controlada por la URSS -República Democrática de Alemania- iba por otro lado. Su industria se convirtió en un fuerte polo exportador, ahí radica la gracia del asunto.

España ostenta el segundo puesto a nivel europeo, y lo lleva haciendo 16 años, ya que fue en 2009 cuando superamos a Francia en el ránking. A lo largo de este artículo veremos si tiene sentido pensar que en algún momento superaremos a la todopoderosa Alemania, que insistentemente algunos plastas dan por muerta cada día que sale el sol.

En primer lugar, habrá que echar un vistazo a datos históricos. Digamos que, cuando las cosas van más que bien, en España se fabrican algo más de 3 millones de vehículos al año, y ahí entran los turismos, camiones, autobuses... Ese dato se sobrepasó levemente en 2000, 2003, y 2004, y lo más cerca que hemos estado recientemente de llegar a esa marca fue en 2019, el último «año normal» de acuerdo a varios criterios.

Principales productores de turismos de Europa en 2025 (por encima del millón de unidades) - Fuente: ACEA

«Deutchsland über Alles»

La industria española ha llegado a exportar cerca del 90% de toda la producción hacia otros países, hoy día más bien está cerca del 86%. Por lo tanto, las fábricas españolas son fuertemente dependientes de lo que pasa fuera, de que las automovilísticas acierten con sus ofertas globales, y que el mercado español la verdad es que pinta muy poco (antes de 1980 era totalmente al revés).

Empecemos por los turismos. En 2025, Alemania fabricó más del doble de turismos que España, y es un hecho, no una opinión retorcida. Es más, si tenemos en cuenta el eje germano-checoslovaco, es más del 57% de la cuota europea. Si metemos también en el ajo a Hungría, suman el 60%. Los fabricantes alemanes tienen muchas plantas orbitando su país.

Aún considerando todos los proyectos habidos y por haber de fabricantes chinos que podrían implantarse en España, y me refiero a MG, Geely, FAW/HongQi, Leapmotor, Chery (incluye a Ebro y Omoda) o Dongfeng (por Santana), de ahí no sacaríamos ni un millón de unidades extra. Dicho de otra forma, nos podremos acercar más, pero nos aplastan en cifras.

Principales productores de vehículos de Europa en 2025 (por encima del millón de unidades) - Fuente: OICA/patronales

Por cierto, tengamos en cuenta que, actualmente, Alemania es el segundo productor mundial de coches enchufables, así que de esos casi 4 millones, 1,22 millones de unidades fueron eléctricos puros y unos 450.000 fueron híbridos enchufables, sumando el 40%. Esto hay que grapárselo en la frente a los agoreros que dan a Alemania por muerta también en este capítulo.

Globalmente, Alemania es el cuarto fabricante de vehículos, por detrás de China, Japón y la India. España es el sexto séptimo.

Pero volvamos a España. La Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), citando datos de la patronal de fabricantes ANFAC, indica en su balance de 2025 que España produjo 2.274.026 vehículos, un 4% menos que en 2024, en el que la cifra fue de 2.377.091 unidades. Alemania no ha reportado a la OICA su producción de vehículos comerciales para comparar (furgonetas, autobuses y camiones).

Por lo tanto, la distancia que nos separa de los alemanes parece insalvable para lo que queda de década, salvo que haya un movimiento industrial sísmico. Cierto es que producir en Alemania es más caro que en España, empezando por la energía y la mano de obra, pero como me dijo un alto directivo una vez, os lo repito: «¿Sabes lo que cuesta montar o mover una fábrica?».

Planta de Renault en Valladolid

La segunda posición la tenemos bien asegurada

No siempre se puede ganar, y para ser subcampeón sólo se pierde contra uno. Nuestro principal competidor industrial, considerando turismos y furgonetas, pero no camiones ni autobuses, es Francia. Siguiendo la medición de la OICA, los galos produjeron 1.463.991 unidades el año pasado, eso está a mucha distancia del nivel actual en España.

Pero mucho peor están, por ejemplo, los italianos, 474.044 unidades de turismos y comerciales ligeros/pesados durante 2024, les sacamos casi 2 millones a uno de las cunas del automovilismo europeo. También damos un repaso total a los británicos, que el año pasado se quedaron en 764.715 unidades, y cuyo récord de producción (1,92 millones en 1972) sigue por debajo de la España actual.

A lo largo de la década pasada hubo una gran sangría de fábricas automovilísticas en Europa, pero en España hubo únicamente dos cierres, Irisbus en Barcelona y Santana en Jaén. El cierre de Nissan, tras 40 años de actividad, se dio en 2021 y no podemos darlo por definitivo porque su actividad sigue a baja escala pero repartida en unas cuantas manos más, incluyendo a Chery.

Zona Franca de Barcelona, donde se producían Nissan y SEAT (actualmente producen componentes)

El hecho de que tantos fabricantes chinos se interesen por España es una buena señal, ya que tenemos un buen parque de proveedores, mano de obra experimentada y disponible, costes energéticos reducidos por la gran apuesta por las renovables -y menor dependencia del gas-, una red de comunicaciones... decente... y varios puertos que permiten un gran nivel de intercambio comercial.

Si bien, gracias a ellos, no superaremos a Alemania a corto ni medio plazo -durante los 2030, quién sabe...-, es posible que se acabe alcanzando de nuevo un nivel de producción conjunto cercano a los 3 millones de unidades que tanto quiere recuperar ANFAC. Desde luego, se evitarían probables cierres como el de la histórica planta de Ford en Almussafes, que no puede sobrevivir con un modelo (Kuga) al que no le queda tanto recorrido, o la vieja factoría de Madrid en manos de Stellantis, en idéntica situación con el Citroën C4.

Eso sí, tengamos en cuenta que las iniciativas de producción chinas van más enfocadas a esquivar aranceles de importación mediante la clásica estrategia de importar kits (CKD/SKD) en vez de unidades completas (CBU), así que hablamos más de ensamblaje que de fabricación, no aportan tanto valor añadido, ni tanto empleo, ni tanta riqueza, pero algo es algo.

Fabricantes tradicionales como Ford tienen un enorme problema casando su oferta con la demanda en la actualidad

Para un fabricante de alta tecnología como BYD, sale más barato levantar una planta nueva que intentar adaptar algo existente. Y eso tarda más de un año, fijo. Por lo tanto, casi podemos asegurarnos que todo proyecto industrial que prometa iniciar actividades en 2026/2027, lo más seguro, es que sea ensamblaje final de kits que vienen de China.

A lo largo de décadas, los distintos actores (Gobierno, patronal, sindicatos...) han mantenido la inmensa mayoría de la huella industrial del automóvil en nuestro país, manteniendo unas cuantas fábricas con más de medio siglo de actividad y que nacieron durante el franquismo para torear el aislamiento internacional que sufrimos hasta integrarnos en lo que ahora es la Unión Europea.

España no fue una cuna automovilística europea, y todas las marcas «nacionales» dependen de grupos extranjeros, pero somos subcampeones en Europa y sextos séptimos a nivel mundial

Si sigue la tendencia, mantendremos esa capacidad aunque alguna fábrica se desmantele o cierre en el camino, pero alguna nueva puede tomar su lugar. Seguiremos siendo el segundo constructor europeo, con o sin los chinos, y la llegada de la electrificación no está siendo una amenaza porque también nos estamos sabiendo adaptar... afortunadamente.

Los fabricantes no siempre cumplen con sus promesas, aunque peor es que ese incumplimiento haya implicado un desembolso previo que no sea fácil de recuperar. ¿Es algo nuevo, o un problema de siempre? ¿Merece la pena adelantar dinero por algo que todavía no existe?

Tradicionalmente, a la hora de realizar una transacción en la que adquirimos un bien o servicio, lo pagamos cuando vamos a recibirlo inmediatamente, o muy poco después, y si acaso se realiza un pago previo en forma de señal. No suele ser habitual tardar años en recibir el bien o servicio en cuestión.

Hay excepciones, obviamente. Cuando hablamos de cosas muy caras, como una vivienda sobre plano o un coche personalizado, se pide una cantidad mucho más alta que una simple señal o reserva, y ya ni hablemos de cosas astronómicamente caras como un barco, un edificio y demás cosas lejos del alcance del bolsillo común.

Menos común es no llegar a recibir nunca el bien o servicio, sobre todo cuando la empresa que lo ha ofertado no sufre de problemas financieros graves, ni el dueño o responsable haya tomado las de Villadiego con un maletín al que se le caen los billetes. Puede pasar, y ha pasado con Tesla y su archifamoso FSD, de «Full Self Driving».

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Como os comentamos previamente, unos cuatro millones de Tesla con el hardware versión 3 (o HW3) no tienen capacidad de computación suficiente para el FSD sin supervisión, es decir, ni «Full», ni «Self». Durante años, los clientes esperaron contar con dicha prestación, y la habían pagado por adelantado.

A partir de 2016, Tesla empezó a ofrecer el FSD por 3.000 dólares, cuando era un complemento del «piloto automático mejorado» o EAP. Tres años después, se ofreció por 5.000 dólares sin vinculación con el EAP. En los años siguientes, el precio fue escalando a 7.000, 8.000, 10.000 y 15.000 dólares. El argumento era el «compre ahora o será más caro después».

Tesla utilizó ese dinero para financiar el costoso desarrollo de la tecnología, especialmente la parte software, ya que el hardware presumiblemente cambiaría poco o nada

Pero nadie lo había disfrutado en ese momento. Tesla tenía un producto en fase «alpha», muy inmaduro e inadecuado para su despliegue masivo, y se fue liberando con cuentagotas. El precio se redujo hasta 2024 a 8.000 dólares, pero todo apunta a que FSD se quedará como un servicio por suscripción y no algo que se pueda disfrutar -digamos- de forma «vitalicia».

1948 Tucker Sedan, un auténtico adelantado a su tiempo

Algunos antecedentes al «Pague por adelantado y disfrute después»

Pero hagamos un pequeño inciso y volvamos atrás en el tiempo. Allá por 1908, cuando se lanzó al mercado estadounidense el Ford Model T, en dos días la empresa recibió más de 15.000 pedidos, muy lejos de su capacidad por aquel entonces, con reserva previa. Pero busquemos un símil más cercano.

En la posguerra que siguió a la SGM, la Tucker Corporation quiso introducirse en el lucrativo mercado automotriz con una innovadora propuesta, el 1948 Tucker Sedan. Antes de tener capacidad para producirlos, pedía por adelantado costosas opciones -a más de 1.000 dólares de la época- como forma de ganar liquidez. Pero no existían físicamente.

La Tucker se desvaneció apenas fabricadas 51 unidades, pero la idea fue rescatada por Elon Musk. ¿Os acordáis del 2012 Tesla Model S Signature Edition? En 2009 se pudieron reservar las primeras 1.000 unidades adelantando 40.000 dólares, más o menos la mitad de lo que costaría el coche. Durante un tiempo, los clientes de Tesla jugaron a la ruleta rusa, recordad que la empresa no fue rentable hasta ¡2020!, perdió dinero durante 17 años.

Tesla Model 3, el coche de 2017 que realmente lanzó a la empresa californiana -ahora tejana- al estrellato mundial

Fue el antecedente de una especie de moda adoptada tanto por fabricantes emergentes como por los pesos pesados de la industria. Así, para poder encargar un Tesla Model 3, un Lucid Air, un Rivian R1T o R1S, o un Ford F-150 Lightning, había que señalizar con 1.000 dólares. Antes de que existiesen como productos a la venta. Después se formalizaría el pedido ya con opciones elegidas y demás.

A los fabricantes chinos les gustó la idea, la maniobra fue copiada por BYD, Changan, NIO, Xiaomi... Para poder encagar un ejemplar había que adelantar la pasta, aunque en este caso había más cercanía entre la fecha de la reserva y la de poder formalizar el pedido a fábrica. Las cantidades a consignar eran, por lo general, menores al cambio.

Por supuesto, hubo pufos, que los chinos no se libran de ser humanos. Por ejemplo, cuando el gigante inmobiliario Evergrande se metió en el negocio del automóvil con su marca Hengchi, también se pidieron señales como concepto de pre-reserva. Menos de 1.000 clientes recibieron sus coches hasta que entraron en quiebra. Los demás, ni coche, ni dinero.

Está claro que los clientes innovadores, que apuestan de forma anticipada por un producto, corren un cierto riesgo, incluyendo perder el dinero sin llegar a recibir nada a cambio. Subirse al carro cuando ya tiene inercia es más seguro, aunque mirando hacia atrás haya un coste de oportunidad («si lo hubiese comprado antes, me habría salido más barato»).

Volviendo al presente, ahora Tesla tiene una patata caliente. Si quiere satisfacer a los clientes que nunca verán cumplida la promesa, o modifica físicamente los coches, u ofrece el reembolso total (y puede que indemnizaciones) o un descuento en la compra de un coche más moderno. O todo a la vez. Barato, desde luego, no les va a salir, a nivel financiero será un auténtico dolor.

Como le monten a Tesla una demanda colectiva («class action suit»), el palo se va a multiplicar varias veces lo cobrado por adelantado

No discutiré que Elon Musk es uno de los seres más brillantes de nuestra época, un auténtico visionario, pero como ser humano que es, hace aguas mayores, se equivoca y decepciona. En este caso, el tecnooptimismo le ha sobrepasado, porque no hizo sus promesas en base a una realidad técnica alcanzable, sino a una esperanza, un anhelo, una previsión. Si no, no lo habría hecho. Como decimos en informática, vendío vaporware, o de forma más genérica, simplemente vendió humo.

Los fabricantes chinos tienen un gran potencial tanto para satisfacer a los clientes como para decepcionarlos, hay de todo

¿Qué podemos aprender de todo esto?

En primer lugar, como dice el refranero, que «más vale pájaro en mano que ciento volando», o de forma más técnica, «más vale bípedo volador en cavidad metacarpiana que el cuadrado de la decena de sus semejantes deambulando por los espacios etéreos». Es arriesgado pagar por algo que no existe todavía.

Sé que muchos clientes adelantaron pasta por temor a que después el coche o el servicio fuese más caro, o peor aún, que cuando estuviese disponible sólo se pudiese contratar mediante una suscripción que, a la larga, acabaría costando más que la opción de una tacada. Ese temor se ha convertido en una certeza, al menos para Tesla.

En el configurador de Estados Unidos, el FSD es una opción que cuesta 99 dólares al mes, con 30 días de prueba gratuita, y ya no se puede adquirir de una vez. En España aún se puede adquirir la «Capacidad de conducción autónoma total» por 7.500 euros, pero no hace falta ser adivino para llegar a la conclusión de que aquí pasará lo mismo.

Se acabó adquirir el FSD con un solo pago, será un servicio de suscripción mensual

Hagamos números. Si suponemos que FSD costará 100 euros al mes en un futuro cercano, al menos inicialmente -porque luego subirá por la inflación o por el sexo de los ángeles-, el pago de 7.500 euros quedaría amortizado a los 75 meses de uso, es decir, seis años y tres meses. A partir de entonces, cundiría haber hecho el gasto adicional, si se usa de forma habitual y seguida.

Respecto a otras cosas que son 100% físicas, como asientos calefactados, FSD tiene todo el sentido como servicio por suscripción, ya que su parte software requiere consumo de recursos por parte de Tesla, se está mejorando constantemente

Mi consejo profesional y personal es ponderar cada caso, ahora es más fácil que Tesla cumpla sus promesas, mucho más fácil que en 2009, cuando era un pseudo-fabricante de bajo volumen que ensamblaba piezas que venían de muchas partes y un único modelo, un secador de pelo muy caro (Tesla Roadster).

No tenemos la misma confianza de que un fabricante de nuevo cuño, especialmente pensando en China, tenga el mismo margen para cumplir promesas. Ya tenemos en nuestro mercado el antecedente de Aiways, fabricante que desapareció en su mercado doméstico y ya no entregará un solo coche más, ni aquí ni en ningún sitio.

Sí, los Aiways llegaron a existir y hasta llegaron a nuestras carreteras...

Los antecedentes están ahí. A veces, merece la pena rascarse el bolsillo para tener algo antes que el vecino, o disfrutar anticipadamente del futuro, o por tener algo exclusivo. Si no hay una imperiosa necesidad por nada de eso, es mejor que los experimentos los hagan los demás, y lo hagan con su dinero.

El que lo ha probado, lo sabe. La combustión interna ha sido superada en términos objetivos por los motores eléctricos. Ya sea por cooperación (híbridos) o por sustitución (eléctricos), la experiencia de conducción mejora en casi cualquier aspecto.

En cuestión de pocos años, los coches con algún tipo de electrificación, desde los microhíbridos a los eléctricos, han pasado de ser anécdotas comerciales a mainstream, si se me permite el «palabro». Es más, pocos modelos salen a la venta nuevos como 100% térmicos, lo que conocemos como ICE o MCI.

Al igual que las carrocerías de cinco puertas o los cambios automáticos, los motores eléctricos han venido para quedarse en automoción, y ahora lo excepcional es un modelo con un motor térmico sin asistencia, pedal de embrague y cambio de marchas manual. Se dio la vuelta a la tortilla, y no solamente en Europa.

Lo cierto es que este cambio en cuando a motorizaciones ha conllevado algunos cambios a la hora de conducir, aunque, en el caso de los híbridos, se mantenga el hábito de repostar combustible convencional. Y a base de conducir híbridos desde 2005 -el primero en mi caso fue un Toyota Prius- y eléctricos desde 2010 -un Th!nk City- hay cosas que echo de menos en un coche normal y corriente, sobre todo si es muy actual.

Los discos de freno convierten la energía cinética (movimiento) en calor, y lo hacen muy bien. Esa energía no se puede recuperar.

Una cuestión de eficiencia

Una de las gracias de tener baterías adicionales es que, a la hora de frenar o decelerar, se recupera parte de la energía empleada previamente en mover el vehículo. Sin ellas, ni un sistema equivalente, salvo que usemos la retención de motor y cambio, tendremos que usar forzosamente los frenos, «destructores» genuinos de energía.

Al tener que utilizarlos más, inevitablemente van a durar mucho menos que en un híbridos, y no hablemos ya de los eléctricos. En mi coche particular, un Toyota Prius de tercera generación con 16 añitos a sus espaldas, las pastillas de freno delanteras duran más de 150.000 km, voy por 304.000 km y aún no he gastado el segundo juego. En cuanto a las traseras, pues aún tienen mucha vida útil.

También se percibe la diferencia en el tacto. Los híbridos y los eléctricos tienen un tacto más suave en el freno en los primeros milímetros de recorrido, ya que no accionan los frenos convencionales. En algunos modelos no está conseguido ese tacto, es cierto, pero en la mayoría está perfectamente resuelto. Y si tienen que frenar, sí, frenan como cualquier otro coche, aunque lleven frenos más pequeños.

El Honda CR-Z es el colmo de la excepcionalidad, era híbrido, era divertido y conservaba el cambio manual

Hablando de suavidad, a partir de las arquitecturas semihíbridas o MHEV, en las que el motor eléctrico tiene fuerza suficiente para arrancar desde parado, esta maniobra es particularmente dulce y más agradable. Y lo es aunque los tacos del motor estén ya machacados, el motor bobinado es siempre más suave, incluso en los escasos híbridos de cambio manual como Fiat Panda/Pandina o el Honda CR-Z.

Durante mucho tiempo pocos arranques eran más sedosos que los de un V12, motor que, por su arquitectura, siempre tiene tres cilindros empujando a la vez en perfecta armonía mecánica. Esa suavidad estaba vedada a los bolsillos más profundos, no hubo ningún V12 popular. Ahora, un coche híbrido muy humilde tiene esa sensación dulce de arranque cuando se acelera con gentileza.

La sensación de suavidad es máxima en los eléctricos, así como en los híbridos enchufables cuando tienen carga suficiente. Es un aumento considerable en la calidad de rodadura, por no hablar de todas aquellas situaciones en las que el motor de combustión no participa en la impulsión: ni ruido, ni vibraciones. Y no, no son precisamente la mayoría aquellos cuyo escape es agradable de oír, más bien son la excepción.

La sinfonía que emite un Ferrari dista mucho del sonido del típico coche que solemos conducir

Al llegar a un semáforo, una retención prolongada o una parada, suele ser una bendición no tener que escuchar un motor en marcha. Insisto, es más fácil estar escuchando el ralentí de un TDI que un V8 de Ferrari. Hay un dicho árabe al respecto: «no abras la boca si no vas a decir nada más bello que el silencio». O algo así.

En los coches modernos, entiendo que muchos vilipendien el Stop&Start porque no les guste, pero afortunadamente la ingeniería nos ha permitido romper la esclavitud de tener un motor encendido para que el resto del coche funcione. Poco se habla de la cantidad de ruido que se ahorran las ciudades por la popularización de ese ingenio.

Sí, es cierto que en los híbridos puede ser necesario tener el motor de combustión encendido aunque no haya movimiento, circunstancialmente las baterías están bajas de carga y el sistema necesita sacar la energía de algún sitio. No siempre el conductor ha conseguido alinear los planetas para llegar con carga suficiente a todos los semáforos, pero la mayor parte de las paradas se producen en silencio.

Arquitectura de coche híbrido, con parte térmica y eléctrica

Ya que no son todo ventajas, ¿en qué es preferible un motor térmico?

Pero hablemos de prestaciones. En un térmico convencional, salvo que sea muy potente, la potencia tarda en llegar. Hay que sacarla a base de revoluciones o cuando la sobrealimentación ha superado el retardo inicial. Los motores eléctricos dan potencia en el acto, y eso se nota en la respuesta, más directa, aunque la potencia combinada del coche no sea ninguna maravilla.

En los híbridos enchufables, si queremos la máxima potencia, a veces nos toca esperar, sobre todo si el motor térmicos estaba dormido -con el refrigerante y el aceite fríos- y pretendemos que lo dé todo en un acelerón. En el resto de casos, empezando por los semihíbridos, la aceleración es más intensa respecto a la que daría un motor térmico con potencia similar. ¿Es o no es así?

Por otra parte, los térmicos suelen tener una velocidad punta más elevada. En los eléctricos, suele imperar una limitación electrónica que no tiene relación con la potencia máxima. En los híbridos, a veces tenemos una limitación impuesta por la transmisión. Por ejemplo, muchos modelos están topados a 180 km/h aunque puedan ir a mucho más. En el caso de mi Prius, he calculado una punta teórica de más de 400 km/h, si no hubiese aire ni estallasen las ruedas de codigo V (240 km/h) antes.

Dado que es posible circular a 180 km/h a 2.000 RPM y el motor puede girar a un máximo de 5.300 RPM, haced vuestras cuentas. El dato sirve para poco más que una anécdota.

En todos los eléctricos pasa lo mismo, la mecánica no molesta porque ni vibra ni suena

Otra ventaja que podemos encontrar en los híbridos es que incluso las mecánicas menos balanceadas, los motores en línea de tres y cuatro cilindros (y alguno suelto de dos) la entrega de potencia es más lineal y suave. Todos estos atributos son menos relevantes en conducción deportiva, es cierto, y por eso a muchos conductores les produce rechazo.

De hecho, los híbridos y la conducción deportiva no se llevan demasiado bien. La conexión motor-conductor no está tan conseguida, y muchas veces se tiene una sensación de ir «suelto» que no es agradable. Algunos fabricantes lo han maquillado simulando saltos de marcha en la transmisión, pero creo que se lo deberían haber ahorrado.

Y aún diría más. Los motores de combustión dan el máximo posible de satisfacción cuando se conducen «a fuego», es decir, como en competición. Es cuando mejor suenan, cuando más erizan el vello, y cuando más levantan a los aficionados a su paso. Los motores eléctricos jamás conseguirán eso sin artificios, ¡no se puede tener todo!

Los motores de Fórmula 1 de antaño eran tan bellos y prestacionales como complejos y delicados, y su vida útil no era muy larga porque iban siempre dándolo todo

Comprendo la frustración del aficionado a la Fórmula 1 en la era de los híbridos, y difícilmente les va a gustar la Fórmula e. Soy el primero en admitir que no hay nada como escuchar a un V8, V10 o V12 chillar a un número loco de revoluciones, encadenar reducciones y petardear. La conducción del día a día es un asunto completamente distinto.

Seamos sinceros, en nuestros coches particulares, ¿cuántos kilómetros
hacemos como la gente normal, y cuántos hacemos de forma mínimamente
similar a como se conduce en competición?

La mayoría de los argumentos en pro de la combustión interna «pura» son fundamentalmente emocionales y relacionados con el sonido, el tacto, el romanticismo… Hablando de eficacia pura, se han quedado atrás. Más de uno me dirá que no hay nada como un diésel en cuanto a autonomía, a lo que le responderé que sí lo hay: un diésel híbrido, hará más kilómetros a la fuerza.

En parte, los híbridos de gasolina han tomado el testigo de lo que antes era un diésel. Suelen tener un extra de par máximo, su autonomía es un poco más alta, y hay que pagar un sobreprecio tecnológico. Sólo hay que ver ahora mismo cuál es el mix de ventas de los diésel normales respecto a los híbridos de gasolina -son el segmento por motorización más vendido en nuestro país.

Las mecánicas de combustión requieren un mantenimiento rutinario para maximizar su eficacia y longevidad, a diferencia de las eléctricas, que suele bastar con un chequeo electrónico

Racionalidad vs subjetividad

Hablando de eléctricos puros, hay algo que no vamos a echar de menos: las revisiones e intervenciones mecánicas necesarias de cierto importe. Vale, todo coche que se precie tiene que ser revisado de vez en cuando, pero lo que no se tiene ni se revisa, ni se sustituye. Cuando no hay motor de combustión, el ahorro en mantenimiento correctivo y preventivo es bestial. Y hablando de híbridos, el motor de combustión puede durar mucho más.

En casos extremos, un coche eléctrico puede superar más de medio millón de kilómetros sin pisar un taller salvo para lo imprescindible. Un térmico -lo que incluye a todos los híbridos- morirá a buen seguro si hacemos semejante animalada. Por lo general, a los eléctricos no hay que hacerles nada en su cadena cinemática, y no, cambiar las baterías no forma parte de la rutina de mantenimiento, sino de un desgaste elevado o fallos de diseño.

Hay motores eléctricos que tienen que ser reemplazados, pero con kilometrajes mucho más elevados que un motor térmico que debe ser reemplazado. También hay algunos casos de reductoras que cascan antes de tiempo porque se han usado metales inadecuados o hubo fallos de diseño. Nuevamente, hablamos de excepciones.

En los coches clásicos no se echa tanto de menos la alta tecnología porque no estaba disponible cuando se fabricaron, y ahí radica parte de su encanto

En definitiva, dejando al margen las cuestiones ya mencionadas de subjetividad y emociones, la automoción ha evolucionado al introducir motores eléctricos para producir movimiento o asistirlo. En su día también fue un salto cualitativo decir adiós a la maldita manivela o a los problemas que daban los carburadores. Se llama progreso.

Dentro de unas décadas, conducir un coche con motor de combustión sin ayuda eléctrica será algo muy excepcional, normalmente en el contexto de la conducción recreativa, como ocurre hoy día con montar a caballo o en navegar en velero: difícilmente son la primera opción en eficiencia, rapidez o conveniencia, pero tienen su aquel.

Querido lector, no me malinterpretes, me gustan muchos motores de combustión, incluso más de un diésel sedoso como el i-DTEC de Honda o un buen seis cilindros en línea de BMW. Los he conducido por centenares. Pero sería un auténtico carcamal si negase sistemáticamente todas las ventajas de la evolución técnica. ¿Qué me dices?

Si algo hemos aprendido en la última crisis del petróleo, es que el gasóleo puede subir mucho más que la gasolina. ¿Qué pasa si esa situación se enquista? ¿Abandonamos los diésel del todo o merecen una oportunidad?

El enésimo conflicto en el Golfo Pérsico ha vuelto a poner a prueba la fortaleza de las economías occidentales en relación al petróleo, más dependientes de lo deseable de una materia prima que, fundamentalmente, está en países inestables, dictatoriales o muy lejanos. Y eso afecta a los combustibles rápidamente, pero por efecto contagio al resto de la economía por la inflación.

Siendo este autor totalmente conocedor de que hay conductores que no salen del binomio gasolina/diésel y pasan de todo lo que se puede enchufar, vamos a comprobar cómo afecta el precio elevado del gasóleo a tres ejemplos de turismos a la venta en España, sin partir de ninguna conclusión preliminar. Los datos hablarán por sí solos.

Actualmente, España tiene tanto la gasolina como el gasóleo con el mínimo posible de impuestos, el IVA se fijó al 10% temporalmente -lo cual contraviene legislación comunitaria, es un tipo reducido- y el impuesto de hidrocarburos (IEH) está al mínimo legal. Esa reducción ya se la ha comido prácticamente el alza de la materia prima, su distribución y venta minorista. Todo va encadenado.

Del 22 de marzo al 30 de junio, cada litro de gasolina está gravado por 0,359 euros de Impuesto Especial de Hidrocarburos (parte estatal y autonómica), y el gasóleo 0,330 euros, un poco menos.

¿Diésel o gasolina? Es una de las preguntas filosóficas más recurridas desde que Platón pasó de moda

Cierto es que esta crisis energética es algo temporal, pero no pocos expertos están diciendo que los efectos son a medio plazo porque se ha destruído de forma permanente capacidad de exportación tanto de la materia prima como de productos refinados. Por lo tanto, no cesará aunque mañana mismo se firme una paz definitiva entre Washington D.C. y Teherán. Spoiler: no va a suceder.

De acuerdo al último boletín petrolero de la UE, el precio medio de la gasolina en España durante la semana 15 del año fue de 1,554 euros por litro, frente a 1,813 euros por litro del gasóleo. Este último se consume a una relación de 3:1 frente a la gasolina, ergo el impacto en el precio ha sido más alto. Supongamos que esta diferencia se mantiene en el tiempo.

Históricamente, en España el gasóleo ha sido más barato que la gasolina, aunque esta última tiene una carga impositiva más elevada (casi 9 céntimos extra por litro)

También hemos visto el espejismo del gasóleo renovable, ecológico, chiripitifláutico o HVO, que aunque se produzca al 100% en nuestro país, su precio sube por encima del gasóleo «fósil», el que viene allende los mares, porque el mercado patatas, o porque a las grandes petroleras les sale de la entrepierna de sus miembros directivos. Es igual. Sólo es una alternativa para contaminar menos y dormir un poco mejor, además de por el mejor índice de cetano -mejor arranque en frío- y que lleva menos guarrería.

Ejemplo 1: Opel Astra 5 puertas automático

En el primer caso, vamos a ver el caso de un compacto, el Opel Astra, que ofrece una alternativa diésel de 130 CV al híbrido de gasolina de idéntica potencia -aunque la parte eléctrica le sube el total a 145 CV. Considerando descuentos, el diésel tiene un PVP desde 20.661 euros y el híbrido 24.191 euros, ambos con cambio automático y acabado Edition.

La tarifa oficial según configurador es de 24.650 euros para el híbrido y 26.346 para el diésel.

De acuerdo a sus fichas técnicas, el diésel consume 4,8 l/100 km y el gasolina híbrido 4,7 l/100 km, ambas cifras en WLTP mixto. Las prestaciones son casi calcadas, aunque el híbrido es un poquito más ágil acelerando pese a un liviano aumento de peso. Los consideraremos equivalentes.

Recorrer 100.000 kilómetros con la gasolina a 1,554 euros por litro tendría un coste de 7.303,80 euros, mientras que el diésel se iría a los 8.702,40 euros, una diferencia de casi 1.400 euros sin tener en cuenta el mantenimiento, superior en el diésel. Por lo tanto, aquí dependemos de los descuentos, mientras que el diésel sea 1.400 euros más barato, compensa en el kilometraje calculado, más allá pues no es aconsejable.

Ejemplo 2: Hyundai Tucson manual

El SUV surcoreano nos ofrece en su escalón de acceso una motorización gasolina turboalimentada 1.6 de 150 CV, sin hibridar, frente a un diésel también 1.6 con 136 CV y asistencia de 48 voltios. Considerando en ambos casos el acabado de acceso Klass del Hyundai Tucson, el gasolina está a tiro por 28.875 euros y el diésel por 32.975 euros.

4.100 euros de diferencia es mucha diferencia dadas unas prestaciones equivalentes

El consumo del gasolina es el esperable por carrocería y tecnología, 6,8 l/100 km en ciclo WLTP mixto, frente a unos más ajustados 5 l/100 km del microhíbrido diésel. Los 100.000 kilómetros a gasolina costarían 10.567,20 euros, frente a 9.065 euros a gasóleo. El diésel no tiene sentido económico hasta pasados los 272.000 km, dada la diferencia de precio, por lo que podríamos descartarlo.

Según configurador, el gasolina cuesta 28.275 euros y el diésel 31.475 euros, lo cual reduce la diferencia de precio considerablemente, aún así el petrolero no compensa hasta pasados los 200.000 kilómetros, que son unos cuantos. Y si tenemos en cuenta la diferencia que habrá de mantenimiento, el diésel es desaconsejable en esta gama.

Ejemplo 3: BMW Serie 5 Touring

El caso del BMW Serie 5 parece bastante sencillo, dado que la diferencia de precio entre el 520i (208 CV y 59.535 euros) y el 520d (197 CV y 59.445 euros) es ridícula y casi despreciable con la carrocería familiar. Ambas motorizaciones son MHEV, de hibridación ligera, con un mixto homologado de 6,8 l/100 km de gasolina y 5,4 l/100 km de gasóleo.

Al cabo de 100.000 kilómetros, el diésel habrá ahorrado 777 euros sin contar los 110 de diferencia de compra, que es muy poco, y fácilmente ese ahorro se lo comerá el mantenimiento. Además del ahorro podemos considerar el clásico argumento prodiésel, que tiene más autonomía, aunque no muchísima más. Con depósitos de 60 litros, son unos 230 kilómetros extra.

De acuerdo al configurador de BMW, el precio de lista para el 520i Touring es de 66.150 euros, frente a 66.050 euros del 520d Touring. Sigue siendo una diferencia simbólica, la misma que hay en prestaciones. Nuevamente, veo complicado justificar la compra del petrolero en esta gama. El ahorro en combustible es justísimo antes de hablar de mantenimiento.

Ya son unos cuantos los modelos que, si se llenan desde la reserva, suponen una factura de gasóleo de más de 100 euros

Conclusión: el Diésel no tiene los números a su favor

En el contexto actual resulta muy difícil elegir un diésel frente a su equivalente de gasolina, dada la diferencia de precio en el combustible, y considerando que su mantenimiento es más costoso, tanto en lo preventivo como en lo correctivo. Durante décadas, muchos conductores se han equivocado comprando coches de gasóleo porque «gastan menos», para alegría y regocijo de los que se los han adquirido de segunda mano con pocos kilómetros.

El diésel mantiene como argumento que hace más kilómetros por depósito, sobre todo para aquellos que valoran de forma crítica ese criterio y prefieren pisar lo mínimo posible las gasolineras. Echar 50 litros de gasolina cuesta, según las últimas cifras MEDIAS -que nos sirven para comparar- sale a 77 euros, y los 50 litros de gasóleo se van a más de 90 euros.

El gasóleo a más de 2 euros por litro es una cifra psicológica que hunde aún más a los diésel como los reyes de la movilidad

En España tenemos una diferencia de casi 26 céntimos por litro -a favor de la gasolina-, con los impuestos al mínimo, mientras que la media europea es de 23 céntimos por litro, y con el litro por encima de 2 euros en el caso del gasóleo. Repito, esto es sin contemplar alternativas enchufables, para que no se me soliviante nadie.

No hay que olvidar, que a medio y largo plazo los diésel son los más vulnerables a normativas locales contra la contaminación, sobre todo si no son híbridos

Es cierto que en condiciones similares de tecnología, prestaciones, carrocería y modelo, un diésel consume menos litros (era y es así), pero es discutible que gaste menos euros. Hay híbridos de gasolina que reducen al mínimo esa diferencia, e incluso consiguen un empate en litros, lo que significa que el diésel contamina más, tanto en lo relativo a gases de efecto invernadero como de cosas más perniciosas.

Resumiendo, el declive de las motorizaciones de gasóleo va a seguir, y pese a titulares grandilocuentes hablando de que los diésel siguen vivos y coleando, lo cierto es que cada vez menos fabricantes apuestan por ellos, y los que lo hacen, no implican para el cliente una ventaja muy contundente más allá de la autonomía por tanque.

Insisto, despreciando las alternativas enchufables (híbridos y eléctricos), ¿qué nos queda? Pues básicamente el GLP, que puede ahorrar un 40% del consumo de combustible en los gasolina, y en torno a la mitad para los diésel que son adaptables. El segundo depósito añade autonomía si se consume toda la energía a bordo, y el litro se encuentra fácilmente a 1 euro o menos. Eso sí, hay que contar con mínimo 1.200-1.500 euros de coste de conversión que habrá que amortizar.

El GLP o Autogás, en casos concretos, puede ahorrar mucho dinero frente a un diésel equivalente, sacrificando espacio en el maletero y teniendo que cambiar hábitos al repostar, y no está en todas las gasolineras

Para una clientela menguante, y en ciertos modelos, el diésel sigue compensando para hacer elevadas cantidades kilométricas, más allá de los 200.000 y 300.000 kilómetros, sopesando un mantenimiento más caro, ITV más cara, el gasto en AdBlue sobre todo para modelos de los últimos 10-12 años, y las escasas esperanzas de que el diésel renovable sea realmente una alternativa más eco[nomic] friendly.

Hay que asumir que el momento histórico más adecuado para comprar un coche de gasóleo ya pasó hace tiempo, y que las cuentas son crecientemente adversas para ellos. No niego que es una gozada disfrutar de más de 1.000 km de autonomía, pero este autor invita a reflexionar al lector sobre hasta qué punto eso es conveniente o accesorio.

El gasóleo puede ser un combustible más caro que la gasolina de forma crónica, aunque las aguas vuelvan a su cauce, por el temido «impuesto al diésel» (equilibrado de carga fiscal contra la gasolina, no es otra cosa) que algún día tendrá que aplicar Moncloa sin tener en cuenta quién sea el inquilino, por presión de la Unión Europea. Si todo esto te asusta, lo diré en pocas palabras: seguramente, un diésel ya no es para ti.

En el mercado español, las firmas chinas pueden hacerse este año con la décima parte de la tarta. Esto significa que se están quedando atrás los tópicos sobre coches de mala calidad, subestándar, baratos o simples copias de los más conocidos.

Si bien la industria del automóvil de China hunde sus raíces en la segunda mitad del Siglo XX, en realidad tenemos que hablar de su nacimiento real en la década de 1980. Durante un tiempo su innovación era cero y directamente copiaban diseños, como el mítico Jeep producido por Changan (Changjiang 46), o el Dongfeng CA71. Además, fabricaban al goteo para uso gubernamental o militar.

El primer automóvil chino lo produjo FAW en 1956, y era un camión Jiefang

A partir de los años 80, empezaron a aparecer las joint-venture con fabricantes occidentales, alianzas forzosas al 50% en un clima de progresiva apertura al mundo exterior de un régimen comunista hermético. El modelo de las zonas económicas especiales se fue ampliando a la práctica totalidad del país. Se me ocurren pocos ejemplos de semejante desarrollo en tan «poco» tiempo.

Los paralelismos con los fabricantes japoneses y surcoreanos son sorprendentes. China no tenía unas grandes heridas por un conflicto mundial (al menos, en relación a su tamaño y población), a diferencia de Japón, arrasado por los bombardeos de EEUU, o Corea del Sur, un semipaís surgido de una cruenta guerra civil con la parte comunista del norte (1950-1953, y técnicamente siguen en guerra). China venía de ser un país fundamentalmente de sector primario y muy pobre, aunque su pasado milenario fue fascinante. Resumiendo, los comienzos de los orientales fueron duros.

Beijing Jeep BJ2020, el primer modelo producido en la joint-venture con AMC

Los inicios: copias con o sin permiso

Algunos fabricantes vieron una oportunidad en el mercado chino por simples matemáticas, eran más de 1.000 millones de personas pero prácticamente ningún particular tenía coche. Entre las primeras joint-ventures podemos citar Beijing Jeep Corporation (1984) con American Motors Corporation (posteriormente integrada en Chrysler), SAIC Volkswagen (1984) y Guangzhou Peugeot (1985).

Inicialmente, estos fabricantes locales asociados con los occidentales produjeron sobras tecnológicas que encajaban perfectamente en aquel momento. Además, los extranjeros tenían que compartir su saber hacer y no tenían a los chinos como simples montapiezas a partir de kits importados -tan solo se usaron en una primera fase. Esto era como alimentar un dragón a base de potitos, en algún momento iba a crecer.

La mano del propio Estado chino o sus provincias estaban detrás de esos fabricantes locales, rémoras del sistema de producción soviético, pero empezaron a surgir iniciativas privadas como Geely o BYD, aunque sus orígenes no fueron estrictamente automovilísticos. Siguiendo el ejemplo, Geely empezó fabricando componentes de neveras en 1986, y BYD hizo baterías a partir de 1995. Bajo ese criterio, Changan fue el primer fabricante, produciendo proyectiles desde 1862.

El SEAT Ibiza tuvo una segunda vida en China a partir de 1999 y estuvo a la venta unos años más. El diseño original se intuye en la parte lateral. Fotografía: China Car History

Al margen de las joint-ventures, empezamos a ver en los salones del automóvil copias descaradas de modelos de marcas asentadas, como el infausto BYD F0 -fusilada épica del Toyota Aygo-, o un recauchutado salvaje de modelos muy antiguos. Utilizo con frecuencia el ejemplo del NJ6400GHR o Nanjing Yuejin Eagle, la resurrección del SEAT Ibiza de primera generación actualizado en 1991 (New Style) con los mismos motores System Porsche. Todo se hizo legalmente. Se hizo lo mismo con el Saab 9-5.

Pero claro, cuando se rescata un diseño obsoleto y no se mejora la calidad de los materiales, los resultados pueden ser desastrosos. Las copias del Opel Frontera/Isuzu Rodeo (Landwind X6), el SEAT Toledo (Chery Amulet) o el BMW X5 (Shuanghuan SCEO), independientemente de que tuvieran licencia o no, espantaron al cliente occidental cuando se conocieron sus simulaciones de colisión al estilo Euro NCAP. Eran ataúdes con ruedas con 0 estrellas.

Los fabricantes de Japón y Corea del Sur también tienen rémoras en su historial, pero ocurrieron en una época en la que no existía Internet ni pruebas de colisión. También hay que decir que había copias mejores que los originales, véase el Austin A40 Somerset Saloon producido por Nissan durante los años 50. Los modelos producidos bajo licencia rápidamente tuvieron mejor calidad que los originales británicos, para sorpresa de la British Motor Corporation.

El BYD e6 nos llamó la atención por sus características técnicas y por no ser un diseño copiado o licenciado de otro coche

Otro gran salto adelante

Hasta bien entrada la década de 2010, cuando hablábamos del coches chinos, solíamos mencionar copias de, modelos obsoletos occidentales, o simplemente aceptables para mercados en vías de desarrollo como Latinoamérica, donde unas cuantas marcas chinas lograron agarrarse al suelo como los gatos afilando sus armas naturales contra un rascador.

Sin embargo, el Partido Comunista Chino veía las cosas a largo plazo y empezó a imponer una revolución tecnológica en un contexto de ciudades enormes que estaban envueltas en contaminación urbana con una visibilidad de pocas decenas de metros, demasiado coche y demasiado contaminante. Silenciosamente, los chinos se metieron a cuchillo a desarrollar vehículos eléctricos o «de nueva energía» (NEV) y baterías. A fin de cuentas, cualquier cosa electrónica ya se hacía allí porque era más barato, y producían ingenieros en cantidades inmensas en sus universidades.

Así, acercándonos cronológicamente a la década actual, empezamos a ver una auténtica avalancha de lanzamientos. Respecto a los ciclos de desarrollo tradicionales, fabricantes pequeños y grandes iban teniendo listos modelos en la mitad de tiempo, y con una disponibilidad comercial muy ágil. Ya no eran modelos codesarrollados por occidentales, aunque ya había unos cuantos occidentales en nómina para el diseño, el desarrollo o su industrialización. Poderoso caballero es Don Dinero, lo que no se aprende, se compra.

Con el cambio de década hemos visto una gran cantidad de nuevos modelos, marcas y submarcas cuyo ritmo es difícil de seguir. Algunas han durado muy poco, como Aiways

En muy poco tiempo hemos visto cómo las JV con occidentales, japoneses y surcoreanos están mordiendo el polvo contra lanzamientos 100% locales, la electrificación avanza a un ritmo de escándalo y se acaba la era de las vacas sagradas en la contabilidad de Volkswagen, Nissan, Stellantis, General Motors, etc. Al cliente chino le importa cada día menos el legado de las marcas y su imagen.

Y eso nos lleva a la velocidad del rayo al caso que más nos ocupa, el español. La clientela valora cada vez más la relación calidad/precio, la tecnología, una cadena logística más rápida... Aunque la mayoría de lo que están trayendo son, paradójicamente, vehículos de combustión interna, están inundando las carreteras de híbridos y eléctricos. Brotan marcas como las flores en primavera, y hasta a los periodistas del ramo nos cuesta seguirles el paso con tanto lanzamiento, como el que sigue a un legionario marchando.

Comprarse un coche chino o fabricado en China era un tabú. Pero dejó de serlo. El Made in P.R.C. y su estigma se diluye como azucarillo en café, aunque todavía no hayan desaparecido productos de calidad/valor justitos y minoritarios como los de DFSK, DR Automobiles o Yooudooo. Les eclipsan los productos de MG, XPeng, Changan, BYD, Leapmotor... ¡Casi se me olvida! La propia Tesla ha invadido Europa con coches ¡fabricados en China!

¿Os acordáis del Honda Jazz de 2005? Pues vinieron por cientos de miles a Europa desde China, no desde Japón

Y no, no se están imponiendo exclusivamente mediante exportaciones. Volvo fue adquirida por Geely -que puede ser un actor clave para que Ford Almussafes siga con vida-, MG ha sido resucitada por SAIC, como Ebro -que nunca fabricó turismos- renace de la mano de Chery, estamos a las puertas de ver los Leapmotor fabricados en España con Stellantis, e incluso Santana es rescatada por Dongfeng. España es cabecera de playa para el desembarco de la industria China en Europa.

Hemos visto alianzas impensables como Volkswagen con XPeng, Mercedes-Benz con Geely, Stellantis con Leapmotor... ¡y para Europa!

Una vez tengan huella industrial en suelo europeo, ya no se les podrá frenar con aranceles, como pasó con las marcas japonesas en los años 90, ni con normas técnicas como la Euro 6. Baste recordar que -van sin orden particular- Toyota, Nissan, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Suzuki... tienen fábricas europeas con operarios europeos. Vale, Honda se fue del Reino Unido tras más de 30 años, pero eso hay que explicarlo aparte.

A los fabricantes de toda la vida no les queda otra que adaptarse a esta realidad, en la que China es un jugador de elevado peso como en su día lo fue Japón y Corea del Sur. Supieron adaptar el producto al consumidor europeo ya no solo adaptando sus modelos domésticos, sino con desarrollos específicos. Esa parte no la terminaron de entender en Detroit (Estados Unidos), y por eso los modelos americanos siguen siendo raros de ver por el Viejo Continente.

El signo de los nuevos tiempos, EBRO ahora es una marca controlada por los chinos y que ocupa las instalaciones de la Zona Franca de Barcelona que Nissan utilizó durante cuatro décadas

De momento, el producto chino está adaptado al mercado europeo en mayor o menor medida, pero aún no hemos visto apenas desarrollos específicos para Europa. Tenemos algún antecedente olvidado, como el de Qoros, que nos asombró en su momento por sacar puntuaciones EuroNCAP tan buenas como las de competidores locales. Y sí, veremos coches chinos adaptados a Europa y también, fabricados en Europa por europeos.

Para los fabricantes chinos, ante la saturación de su mercado doméstico -el más grande del mundo-, necesitan exportar en grandes números por tener exceso de capacidad

Bien es cierto que no todos los fabricantes podrán adecuarse a ese paradigma porque necesitarán un volumen mínimo para tener operaciones rentables, no es lo mismo traer coches en barcos que producirlos aquí. En Europa ya hay mucha competitividad y no vamos a llegar a más de 300-400 marcas. Algunas se van a estrellar, como ha pasado con Aiways, que ha desaparecido aunque ofreció el oro y el moro en cuanto a garantías.

Vamos a ver una fiera competencia. Varias marcas chinas van a jugar con márgenes más apretados que las mallas de una entrenadora de pilates, tanto en producción como en distribución, y algunas están ofreciendo garantías de 8 años o más mientras se aprovisionan de piezas en almacenes próximos para servirlas en 24 horas. No hay mercado para todas, pero algunas se van a quedar y darán guerra indefinidamente.

Denza Z9GT, un modelo de BYD que nos vuela la cabeza cuando vemos sus características técnicas, como recarga en corriente continua de sus baterías en menos de 10 minutos

En cuanto a los fabricantes que todos conocemos, tendrán que jugar muy bien sus cartas. Lamentablemente, veremos cierres de fábricas, como después de 2008, con muchos despidos en el sector, habrá pesos pesados que perderán mucha cuota y reducirán sus gamas. Algún valiente se saldrá del tiesto con segmentos minoritarios, pero ahora la apuesta infalible es el SUV electrificado hasta que la clientela se canse.

Si hasta Toyota, que sigue siendo el número 1, se replantea sus estándares para ser más competitivos -priorizando optimizar lo que el cliente no ve ni percibe-, los demás ya están tardando en hacerlo. La ventaja en tacto de conducción, calidad percibida, legado de marca... no es eterna, dura lo que dura y después se convierte en papel mojado. Desde finales del Siglo XIX han desaparecido cientos de fabricantes aunque sus clientes fuesen reyes, agentes de bolsa o la clase media.

Los fabricantes de Europa, Japón y Corea del Sur están aprendiendo la
lección antes que los de Estados Unidos, y como estos no lo hagan, están
bien fastidiados a medio plazo

No se pueden poner puertas al campo, ya están jugando y anotando goles. La historia se ha repetido. Tu vecino tiene un coche chino, los puedes ver circulando con frecuencia, se anuncian en medios de comunicación e Internet, y hasta los opinadores más cerrados de opinión se rinden a la evidencia de que su producto se ha vuelto competitivo y está aquí para quedarse, como lo hicieron el papel, la pólvora...

El recalentamiento de las relaciones entre Estados Unidos -y aliados- y la teocracia iraní pone a medio mundo al borde de una crisis muy grave de suministro de energía que impactará en la economía global. Tal vez sea el momento de recordar lecciones pasadas y ya sabidas.

Los dirigentes de Estados Unidos e Irán se tenían muchas ganas desde 1979, cuando los radicales islamistas echaron al sha, Reza Pahlevi, un cómodo aliado de EEUU, e instauraron una teocracia que cambió la nación persa por completo. Y dada la tensa relación de Donald Trump con los ayatolás, que viene de años atrás, el resultado estaba casi cantado.

Una vez más, la inestabilidad en Oriente Medio pone en jaque la seguridad energética de aquellas naciones que no disponen de recursos propios. Pasó en 1973, 1979, 1990... Cuando se cierra el grifo del petróleo a lo bestia, las naciones industrializadas se ponen a régimen, y los que no pueden pagar los apreciados barriles sufren mayores trastornos que surtidores al alza que los bolsillos medios pueden asumir.

El Estrecho de Ormuz se ha convertido en un cuello de botella de algo más que barcos petroleros

En el sudeste asiático podemos citar a Bangladesh, Camboya, Filipinas, Indonesia, Sri Lanka, Tailandia y Vietnam como las más afectadas. Los medios de comunicación reportan problemas de suministro que obligan al racionamiento tanto para particulares como para empresas, con colas históricas para conseguir combustible. O naciones africanas que directamente se han quedado sin prácticamente nada y no se pueden permitir importar a precios elevados por falta de divisas.

Irán es uno de los principales enemigos naturales de Estados Unidos desde la caída del Sha de Persia en 1979, ya que este era aliado de la potencia americana

No solo eso, Corea del Sur, Hong Kong, Japón o Singapur, extremadamente dependientes del petróleo que venía por el Estrecho de Ormuz, tiene sus reservas tiritando ante la dificultad de conseguir otros suministradores incluso pagando el barril al precio que haga falta. ¿Y Rusia? Ucrania lleva meses reventando refinerías con misiles y drones, y ya ha neutralizado el 40% de su capacidad exportadora. Algunos países europeos también están imponiendo restricciones, siendo Eslovenia el primero en imponer un racionamiento.

Irán se está defendiendo con ataques a Israel, las bases de EEUU y las petromonarquías del Golfo Pérsico con una lluvia de misiles y drones

Las lecciones de 1973 están ahí para el que quiera recordarlas. Las naciones deben mirar por su independencia energética, a ser posible con recursos propios, y por tanto reducir su dependencia de terceros países. Por aquel entonces había unas brechas tecnológicas muy difíciles de salvar a corto y medio plazo, lo que provocó cambios económicos estructurales, pero esta vez las cosas son diferentes aunque el daño económico será persistente.

Uno de los principales motores de la ruptura con el petróleo es la energía renovable, la cual puede obtenerse con fotovoltaica y termosolar, eólica, hidroeléctrica, geotérmica (si bien es más complicada de implantar) y maremotriz. La intermitencia asociada a esas tecnologías puede resolverse con almacenamiento en forma de baterías de escala de megavatios, bombeo a presas e incluso en forma de calor con ciertas sales. ¿Y la nuclear? Una opción para el que ya tenga reactores, pues no se montan de un día para otro, precisamente, y los «portátiles» tienen un suministro limitado.

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La ecología y la economía convergen en un interés común

A un tal James Carville se le atribuye la famosa cita de «¡Es la economía, estúpido!», que data de 1992, cuando Bill Clinton estaba en campaña para ser el próximo POTUS, y significa que la economía está por encima de otras consideraciones. Dicho de otra manera, el que no quiera acelerar su transición a las energías limpias puede tener un motivo mucho más poderoso que el evidente, la ecología. Sólo hay que hacer números adecuadamente.

Un aliado natural de la energía renovable es el vehículo eléctrico, ya que permite la máxima conversión de energía en movimiento útil por sus reducidas pérdidas «del pozo a la rueda» y, obviamente, «del tanque a la rueda». Dicha tecnología estaba en 1993 en pañales, pero hoy día está mucho más preparada para una mayor escala. El argumento puede convencer tanto a países ricos, como Noruega, como naciones tan humildes como... ¡Etiopía!

Pensando a muy largo plazo, la electricidad también puede acabarse convirtiendo en combustibles sintéticos para vehículos de combustión interna y aquellos sectores que, por su naturaleza técnica, son muy difíciles o imposibles de electrificar con la tecnología que conocemos hoy. Pero para plantearnos dicho escenario, la energía renovable disponible debe ser muy abundante y, sobre todo, barata. De otra forma, mejor no entrar en dicho jardín.

Antes del doloroso despertar de 1973, la industria de Detroit no estaba muy preocupada en popularizar la eficiencia, más bien todo lo contrario, hasta las altas prestaciones se acercaron al consumidor medio

A muy corto plazo, es más probable que veamos cambios de uso del parque móvil. Ya sea por imposiciones de los gobiernos o por la vía voluntaria, en un contexto de energía más cara se tiende a ahorrar, reduciendo las frecuencias de uso o tratando de ajustar consumo en general. Eso tiene límites. En la década de 1970 se vieron restricciones de conducción algunos días de la semana y límites de velocidad en naciones como Holanda, Austria, etc.

No podemos esperar que este cisco se solucione pronto, incluso si mañana mismo EEUU e Irán se funden en un fraternal abrazo. El caos logístico se tarda en solucionar, y eso partiendo del supuesto de que no han quedado dañadas infraestructuras por meses... o años. Y me temo que hay mucho que reparar en las naciones del Golfo Pérsico, en Rusia, e incluso en Venezuela, tras años de malas decisiones y corrupción sistémica.

Considerando tal horizonte, puede que veamos de nuevo, como en 2022, destrucción permanente de demanda de energía fósil, con repuntes en ventas de vehículos electrificados y todo lo que eso implica en otros sectores como el de los cargadores, baterías estacionarias, instaladores de sistemas de autoconsumo, y un largo etcétera. El dinero es, por naturaleza, un gigantesco cobarde que se dirige siempre hacia la seguridad.

Los fabricantes europeos, al igual que los japoneses, diseñaron coches muy eficientes antes de que el petróleo dejase de ser «infinito y barato»

En las décadas de 1970 y 1980, los fabricantes japoneses se beneficiaron bastante del shock que supusieron las crisis del petróleo de 1973 y 1979. Por razones de política medioambiental y fiscal doméstica, se habían acostumbrado a hacer coches eficientes y austeros. Esta vez, es China quien se puede frotar las manos con una industria sobredimensionada de vehículos eléctricos para su mercado interno, y que está como loca por exportar. Los japoneses esta vez no están tan preparados.

En la estrategia china, el vehículo eléctrico es fundamental, por eso se han asegurado durante años las materias primas necesarias y su procesamiento

Se da la paradoja de que el principal contaminador del mundo es uno de los principales impulsores de la electromovilidad y las energías verdes. Esto se entiende mejor cuando se ven sus datos de producción de vehículos enchufables (lo que llaman NEV), el ritmo al que están desplegando eólica y fotovoltaica, y cómo han pasado de tener ciudades irrespirables a paraísos urbanos de cielos azules. Llevan años planificándolo.

Son malas noticias para aquellos fabricantes que habían visto un filón en la relajación de normativas medioambientales a ambos lados del Atlántico, eufóricos de poder seguir apostando por el negocio tradicional de los motores de combustión interna -incluyendo híbridos-, y con poco o ningún margen de reacción ante otro cambio estructural que no han visto venir. «¡Es la economía, estúpido!»

La política de la Unión Europea a favor del vehículo eléctrico -al carecer de emisiones de carbono directas- puede convertirse en una fortaleza, y no en una debilidad

Si nos centramos en la Vieja Europa, en poco tiempo puede cambiar la percepción negativa de la política comunitaria que apostaba por la descarbonización -es decir, menos energías fósiles- desde una perspectiva más ecologista -cumplir con los Acuerdos de París de 2015- que economista. Lo que algunos consideran «ideología», no está lejos de convertirse en una solución realista para el medio y largo plazo.

Se pueden repetir las medidas aplicadas en los años 70, poner el transporte público gratis, afeitar los impuestos hasta que las cuchillas hagan sangre en las finanzas, reducir jornadas (o apostar por el teletrabajo), imponer límites de 90 o 100 km/h... Todo eso son parches para evitar un desastre inmediato, simples paliativos. Lo que realmente protegerá a los europeos de la próxima catástrofe energética es... lo mismo que se dijo en los 70: independencia energética, diversificación y descarbonización.

A buen seguro, los analistas estarán pendientes de cambios en la mentalidad de los consumidores. Esto no significa que de la noche a la mañana se disparen las ventas de eléctricos, nuevos y usados, y mucho menos que empiecen a construirse centrales nucleares nuevas. No obstante, el que sepa ver con tiempo esas tendencias y pueda hacer algo al respecto, estará en una situación mucho más ventajosa en los años venideros respecto a quien se ha pillado los dedos con el capó.

Hay decisiones de los fabricantes que son difíciles de asumir, pero seríamos injustos si les echásemos la culpa solo a ellos. La era de los coches digitales o inflados a electrónica es... inevitable.

Durante años, la clientela de los fabricantes de coches exigió algunos cambios que modificaron drásticamente el interior y las interfaces o sistemas HMI, con o sin relación con el infoentretenimiento. Además de eso, los reguladores exigieron la instalación de sistemas de seguridad para reducir la sangría producida por los siniestros viales. Los cambios han sido muy drásticos durante 10-15 años.

El progreso es imparable, pero algunas cosas han tardado mucho más en implantarse. Por ejemplo, si bien los primeros tableros digitales se vieron durante las décadas de 1970 y 1980, tardaron mucho en generalizarse, y cuando lo hicieron, fue en forma de pantallas completas en vez de un festival de luces que requerían su cableado y electrónica; eran complejos y caros.

Todas estas modificaciones han cambiado por completo la experiencia de conducción respecto a un coche «analógico», aunque esa definición es muy poco precisa. Para hablar de algo realmente analógico, sin nada de electrónica, hay que irse más allá de los 80, pero hacia el pasado, si admitimos que el reloj no se considera electrónica -aunque la tenga, pero utilice agujas.

El Range Rover fue uno de los primeros modelos en contar con una instrumentación totalmente digital a través de una única pantalla

El estilo de vida moderno, inmiscible de las pantallas de ordenadores, televisores, tabletas y teléfonos, ha exigido que el automóvil le siga el paso y se pueda contar con una integración razonable de ese ecosistema digital. Seamos francos, los fabricantes han colocado cada vez pantallas más grandes porque lo han solicitado los clientes. Sus clientes.

Incluso las luces LED de colorines se han instalado en multitud de modelos modernos, unos con más vergüenza que otros

Podremos discutir si un tamaño x es muy grande, suficiente o pequeño, aunque a buen seguro coincidiremos en que es rocambolesco que en algunos modelos la rotura de la pantalla lleve a las aseguradoras a dar como siniestros totales a coches totalmente funcionales. El quid de la cuestión está en la referencia de recambio, una pasta, y sin ella dejan de funcionar muchas cosas.

Además de las pantallas, tenemos la inclusión de sistemas de seguridad obligatorios que avisan al conductor de un potencial peligro, ya sea pegarse a otro vehículo -que lo es- o ir a más de 31 km/h en una zona escolar, aunque sea un domingo a las 3 de la mañana. Donde antes había un relativo silencio, hay varias alertas y pitidos que antes no estaban, y llaman la atención más en coches que se han vuelto más y más silenciosos. Algunos asistentes hacen algo aún más herético, corregir al conductor, que no siempre lo aprecia como algo positivo.

El Tesla Model 3 es un caso extremo de minimalismo, ni siquiera tiene palanca de intermitentes y se cuentan con los dedos los botones que se pueden pulsar. Puro abaratamiento de costes de producción

Indudablemente, esta metamorfosis ha dado como consecuencia que los precios se hayan elevado, el equipamiento es más amplio por imperativo legal, cosmético y estético, con pocas excepciones. Sin embargo, tenemos a la vez la ironía de que producir interiores modernos es cada vez menos complejo, la microelectrónica viene hecha de fuera, hay menos cables, menos relés, menos resistencias... Pero nada de eso implica menor precio.

Conductores nada sospechosos de ser nostálgicos de la conducción sin asistencias empiezan a valorar como característica de los modelos que están entrando en años que sean más simples y sencillos. Se aceptan pantallas de una línea o dos, hasta en monocromo, a cambio de liberarse de algunas esclavitudes modernas.

Por ejemplo, en un coche anterior a la década de 2010 es muy difícil ver acuerdos de licencia que hay que leerse y aceptar (si bien prácticamente nadie los lee ni los entiende). Tampoco hay políticas de privacidad, ni hay que conceder permisos, y son inmunes a las pérfidas suscripciones que desactivan, al dejar de pagarse, elementos que el coche tiene físicamente a bordo. Y esas mismas suscripciones pueden acabar cuando les dé la gana, eso dice el acuerdo de licencia.

Un contraejemplo de que no siempre está bien tener un botón para cada posible función, y los hay mucho peores que el Opel Insignia, que no tiene marcador telefónico de diez teclas

Recuerdo que, en su momento, era motivo de chanza que un señor Rolls-Royce tuviese a bordo un disco duro de 20,5 GB para almacenar música comprimida. ¡Sólo 20,5 GB, en un coche de ultralujo! Desde luego era más funcional que un cargador de una decena de CD en el maletero, o media docena de discos DVD, que de vez en cuando Bautista o Néstor tendrían que cambiar por aquello de la variedad.

En la actualidad, es muy difícil encontrar un simple lector de CD en cualquier coche, independientemente de su presupuesto. Recuerdo a los más mozos que pasado 2005 aún había coches con lector de ¡cintas! a bordo, ya fuesen una Kia Carnival o un Audi A6 con el sistema de sonido Concert. Al menos eran capaces de saltar de canción en canción solitos, y dar la vuelta a la cinta (auto reverse). Ah, y no leían MP3 en CD, todo sea dicho, y nanai de los USB, que existían.

Cuestiones musicales al margen, gente como un servido afeó a los fabricantes que tableros de instrumentos, climatizadores o radios tuviesen una triste pantalla monocroma de una o dos líneas, que estaban desfasadísimas entrados los 2000 y la tecnología permitía cosas mejores. Diantres, si el iPhone de primera generación llegó en 2007 y algunos coches seguían atascados en los años 90.

Los coches de antes, vamos a simplificarlo así, apenas avisaban de algún peligro y, si acaso, como mucho contaban con la sofisticación del control de estabilidad si la cosa se salía de madre. Pero si no hacíamos nada raro, difícilmente pitaban si no saltaba la reserva o pasaba algo grave. Y no, no hablaban, aunque el Renault 25 era capaz de... bueno, lo aceptamos como decir frases al estilo del Nº5 de «Cortocircuito».

El conductor estaba a lo que tenía que estar o se acababa dando un toñazo. No había apenas distracciones, aunque más de uno con un mal hábito no echó la ceniza en el objetivo y algún cigarro se cayó en la delicada zona de la entrepierna con nefastas consecuencias. Un coche actual, en cierto sentido, es a prueba de idiotas, o les dificulta su tarea, como ir pisando todo el rato las líneas que delimitan los carriles sin el intermitente puesto.

De la conducción automatizada (ADAS Nivel 2) o superior, mejor ni hablemos, para algunos son artefactos diabólicos creados en el averno por el mismísimo Belcebú

Ni siquiera estaba generalizado lo del cambio automático como elemento único del menú, y siempre existía la opción del manual -más bien solía ser de serie, y el automático era el opcional- especialmente hablando de coches europeos. En Norteamérica sí era un poco más normal, desde los años 60, que algunos modelos viniesen de serie como automáticos con convertidores de par con tres o cuatro relaciones; sí, el manual se pagaba aparte.

El Jaguar X-Type tenía, en sus versiones más equipadas en los primeros años, un sistema HMI muy adelantado a su tiempo, pero sin perder un aura clásica

Nos guste o no, los fabricantes han hecho aquello que se les ha pedido o han seguido las tendencias. Antes de eso, hay casos puntuales de coches que contaban con navegador GPS, sintonizador de televisión por UHF o una pequeña pantalla que podía reproducir una fuente de audio y vídeo por conectores RCA. En absoluto nada de eso era tendencia ni se había generalizado, y era caro.

Pocas quejas he leído del sistema de infoentretenimiento del Nissan Skyline GT-R (1999), que viene de los creadores del videojuego «Gran Turismo» de PlayStation

Si un fabricante se atreviese a lanzar un coche pelado desprovisto de todos estos adelantos no tendría apenas mercado. En el caso de Lada, del fabricante ruso Autovaz, han tenido que volver al equipamiento de hace 30 años por aquello del plan maestro de Putin iniciado en 2022 y que se completaría en tres días. Lo de Ucrania, vaya. Los rusos no se han vuelto por puro gusto minimalistas ni amantes dello-fi.

A los fabricantes no les ha quedado más remedio que contentar a clientes y reguladores. Puede que haya una clientela residual que prefiere conducir un coche «analógico», y le sobra hasta el sistema de sonido, un elemento opcional en la inmensa mayoría de coches de los 90, pero que ya se había popularizado entrados los 2000. Admitámoslo... es algo residual, al final, todos queremos alguna comodidad, aunque sea la integración Bluetooth con el teléfono para llamadas y música, o un simple control de velocidad de crucero.

BYD ha colocado en sus coches pantallas que rivalizan con algunos televisores pequeños. Menos mal que se pueden colocar en posición horizontal y que sigue habiendo un tablero separado sólo para conducir

Es cierto que una mayor simplicidad es, a priori, sinónimo de mayor fiabilidad, pero no pequemos de amnésicos, que incluso el «100% analógico» se estropeaba. Nadie disfruta del cambio manual y el embrague en un atasco o una autopista. Y recuerdo que la estructura de deformación era el coche entero, y salir de un siniestro en una bolsa de plástico era más fácil.

Soy consciente de que mucha gente cree que los coches modernos son una m____a por la electrónica y las pantallas. Si es eléctrico, aún peor, lo de antes pero pinchada en un palo. Que ya no hay «libertad» para saltarse tantas y tantas normas de tráfico. Incluso algún romático cree que hoy día tendrían que fabricarse coches con retrocesos tecnológicos de más de 10, 15 o 20 años, según gustos. Y creen que los compraría alguien en un país desarrollado.

Existe un término medio entre la nostalgia al pasado y un pragmatismo moderado, en el que el cliente está en su derecho de no tener que aceptar acuerdos de licencia y que no quiera que ningún dato suyo salga del condenado coche al exterior. Que las suscripciones son un cáncer salvo que estén ligadas a algo que hay que mantener para que siga funcionando, como la cartografía del GPS. Y son inadmisibles para asientos calefactados y cosas así.

Sí, esto llegó a suceder, y cabreó a muchos clientes fieles a marcas «de toda la vida»

Como consumidores, es nuestra responsabilidad poner coto a ciertas cosas que no son estrictamente necesarias hoy día. Hay adelantos que son razonables y nos hacen la vida más fácil, como lo que anticipó el prototipo Peugeot Instinct. Mientras podamos elegir, vale. Si nos lo imponen, y no hay detrás una razón ligada a la Seguridad Vial ni otro bien superior, mal.

Siempre podremos disfrutar dosificadamente de la experiencia de antaño con los coches que vayan sobreviviendo a la extinción de sus congéneres por edad, cansancio o razones legales. Puede servirnos para apreciar la parte positiva de la descrita evolución, o para reafirmarnos en nuestro planteamiento tecnófobo.

Una línea roja sería tener publicidad en el coche, y no me refiero a las cuñas de la radio FM, sino a imposiciones del fabricante

Cada uno tendrá su opinión al respecto, y sus límites respecto a lo que es razonable, deseable o rechazable. Desde luego, a grandes rasgos, el público abraza el progreso y lo integra en su vida diaria, siempre y cuando pueda permitírselo, y después de una resistencia inicial y minoritaria, acaba por normalizarse.

Se podrían ahorrar grandes cantidades de energía con la generalización del avance por inercia sin que el conductor tenga que hacer nada en especial, y es una técnica muy vieja en lo fundamental...

Si bien el automóvil hoy día está en el cénit de su evolución tecnológica -si ha involucionado, es en otros aspectos-, hay algunas innovaciones que, pese a ser estupendas, no se generalizan en cualquier modelo aunque no haya una especial complejidad o problemática de ingeniería detrás, o sean versiones deportivas.

Una de esas innovaciones es la conducción «a vela», que en inglés se dice coasting -se traduce como «llanear»- o free wheel -«rueda libre». Básicamente, se trada de poder aprovechar al máximo el avance por inercia reduciendo a la mínima expresión las pérdidas de la cadena cinemática. De esta forma, se pueden maximizar las autonomías con cualquier motorización aplicando la técnica push&glide o empujar y planear; en otras palabras, presionar y soltar el acelerador en llano o cuesta abajo.

Los conductores expertos de la vieja escuela conocen un truco poco recomendable, de cuando los coches iban a carburador, que consistía en colocar el cambio en punto muerto y cortar el encendido del motor para que el carburador no siguiese soltando gasolina. Tenía un mínimo de sentido cuando la dirección no era asistida ni se bloqueaba al mover la llave, hubiese vía libre sin peligros, se dominasen las relaciones entre velocidad, marcha y revoluciones, y no hiciesen falta los frenos ni consumidores intensivos como las luces.

Una variante menos peligrosa era conducir en punto muerto, algo interesante con marchas cortas y poco útil con las largas

En algunos modelos recientes, la explotación de la conducción «a vela» permite ahorros de 0,5 l/100 km, e incluso más si el conductor es experimentado, gracias a una batería de mayor capacidad

Coincido en que más de uno pensará que es una barbaridad y que es hasta peligroso, y no puedo sino confirmar ambos extremos. ¿Pero cómo te quedas si te digo que algunos coches modernos hacen exactamente eso, y que lo hacen automáticamente, y sin provocar ningún riesgo añadido al circular? Es más, añadiré que todos deberian ser así. Cuando realmente necesitemos retención, siempre queda el modo Sport o reducir marchas.

La diferencia en términos de riesgo está en la gestión de la energía. Un coche convencional depende del motor de combustión encendido para alimentar el alternador, la bomba de la dirección asistida hidráulica, la bomba del servofreno, el compresor del aire acondicionado, bomba del aceite, etc. Algunos híbridos ligeros alimentan todos esos sistemas incluso con el motor a cero revoluciones. Para eso hace falta que el cambio sea automático, aunque hay algunos manuales como los Fiat Panda/500 Hybrid que requieren más manejo del cambio.

Si la carga de tareas en el conductor se reduce al mínimo, no supone ningún problema de seguridad

Para que eso sea posible, el sistema eléctrico debe poder mantener todos esos sistemas en marcha con una reserva de energía, es decir, precisa un almacenamiento reforzado, ya sea a 12 voltios, a 24 o a 48, que es lo más normal. En muchos híbridos esos sistemas funcionan eléctricamente y no van conectados al motor mediante correa de servicios, por lo que son más eficientes. Y en los eléctricos... pues todo eso se alimenta al margen del motor.

Contrariamente a la creencia popular, la regeneración eléctrica ha de reducirse a necesidades específicas de perder velocidad, es un destructor silencioso de autonomía

La paradoja de la frenada regenerativa

Muchos conductores piensan que para maximizar la autonomía hay que regenerar el máximo posible de energía con las frenadas y deceleraciones. Es cierto sólo en parte, porque lo realmente eficaz es aprovechar la marcha por inercia todo lo que sea posible, salvo que sea imperativo reducir la velocidad o detenerse. Ojo, no hay que perder apenas velocidad en llano, o sería contraproducente porque habrá que recuperar ritmo acelerando.

La explicación es trivial, en toda conversión entre energía almacenada (en baterías o combustible) y movimiento hay pérdidas inevitables. Y al revés, cuando convertimos energía cinética en eléctrica, al recorrer un kilómetro nunca recuperaremos energía para recorrer otro kilómetro. Por lo tanto, esas pérdidas han de eliminarse en la medida de lo posible y evitar regeneraciones parciales innecesarias, como explicamos en un artículo previo.

Conducir «a vela» o por inercia es muy fácil en algunos modelos eléctricos, como los Mercedes-Benz con el cambio en posición D+ o todos aquellos que permitan la retención cero. Es todo lo contrario a la conducción con un pedal u one pedal, que al soltar el acelerador entra en funcionamiento la regeneración. Al revés, lo que nos interesa es maximizar el avance por inercia que ya hemos acumulado, sin regeneración.

Posiblemente no consideres que un coche como el Skoda Kodiaq de gasolina (1.5 TSI) pueda consumir tan poco como un diésel, dado su tamaño y aerodinámica; las apariencias pueden engañar

Recientemente he conducido un Skoda Kodiaq con el sistema microhíbrido de última generación a 48 voltios m-HEV (apareció en 2024), que apaga el motor de combustión en ciertas condiciones al soltar el pedal del acelerador. No lo deja al ralentí, lo para por completo si no hay vehículos delante. Lo hace muy a menudo, por lo que en un depósito se pueden acumular decenas de kilómetros con consumo cero y evitando las pérdidas por bombeo del motor cuando corta inyección. Es una maravilla.

En esas condiciones, un SUV como el Kodiaq -y cargado- puede gastar 6,2 l/100 km reales de gasolina a velocidades propias de autopista, mejor que muchos diésel, y se puede mejorar un pelín más

Sin impulso motriz, el coche avanza más o menos en función de la aerodinámica, el efecto se nota más en un Octavia o un Superb en sus versiones sedán/tricuerpo, la velocidad se va perdiendo más despacio. A partir de cierta inclinación descendente, la gravedad gana a la resistencia aerodinámica/de neumáticos, y se mantiene o se incrementa la velocidad. Cerca de algunos radares a veces toca frenar, lo que automáticamente enciende el motor térmico.

El motor térmico tiene pérdidas por bombeo aunque corte inyección y las válvulas queden parcialmente abiertas (VVT) precisamente para reducir ese efecto; el aire entra y sale, y tiene un coste. En otras palabras, la inercia se aprovecha menos. Lo ideal es la desconexión del motor de la transmisión -desembragarlo, para entendernos- y que se pare del todo, ni ralentí ni gaitas. Y cuando haga falta, se enciende, no hay problema, se puede automatizar. Los motores eléctricos no hay que desacoplarlos.

El máximo beneficio de la conducción «a vela» es con carrocerías muy aerodinámicas, que pierden velocidad más despacio o se embalan más cuesta abajo: el Mercedes-Benz CLA es un claro ejemplo

El efecto es mucho más visible en una berlina como el Mercedes-Benz CLA, que puede avanzar distancias impresionantes sin consumir más energía, dada su afiladísima aerodinámica. Por eso tantos compañeros de profesión -y sus dueños- presumen de sus elevadas autonomías reales, teniendo en cuenta que me refiero sobre todo a la versión eléctrica 250+, la que «no sirve para viajar» aunque haga fácilmente más de 600 km «del tirón».

El problema que hay con esta tecnología, que fácilmente puede ahorrar una barbaridad de combustible/electricidad y emisiones, si nos ponemos a multiplicar por el número de unidades fabricadas, es que no está bien implantada en la inmensa mayoría de los vehículos nuevos. Para empezar, en algunos no existe esta posibilidad, ni se puede configurar, si acaso se puede elegir más o menos retención/regeneración, pero siempre hay.

En los térmicos es lo habitual, aunque un proveedor como Bosch popularizase el Stop&Start con parada total -incluso en marcha- allá por 2014. En muchos híbridos hay que hacerlo «a pie» (símil de a mano), aplicando el mínimo de acelerador hasta que el potenciómetro no está ni en carga ni en descarga, en su «cero», lo cual aumenta la atención que el conductor le tiene que dedicar y reduce su eficacia global.

Si no es automática, es menos probable que la conducción «a vela» se use, lo cual implica consumo y emisiones a gran escala si multiplicamos

El sistema Stop&Start es más eficaz cuando puede funcionar en marcha, no únicamente cuando el coche está completamente detenido o a punto de estarlo

También hay que recordar que esta función a veces va ligada exclusivamente al modo de conducción ECO o similar, que ni siquiera viene seleccionado por defecto, como puede verse en modelos del Grupo Volkswagen, de BMW o de Mercedes-Benz (hay que seleccionar la «E» del cambio en vez de la «D»). En un país liso como Alemania no es tan importante como en el segundo más montañoso de Europa, es decir, nuestra España.

En muchos coches eléctricos esto se podría solucionar con una actualización del software, ya sea por OTA (vía Internet) o reprogramando con la maquinita de un concesionario oficial por OBD. En cambio, en los modelos de combustión no híbridos esto no es viable ni generalizable. Y en los híbridos, en algunos se podría y en otros sería imposible por limitaciones de la transmisión o el sistema eléctrico. Vamos, que el coche debe ser «parido» así.

Si el sistema está bien diseñado, el arranque de nuevo del motor térmico es inapreciable si no miramos el cuentavueltas (o no se muestra)

Puede que esta medida tenga un impacto de unos pocos kilómetros por cada batería cargada o cada depósito de combustible, pero insisto en el efecto multiplicación para cuantificar su desperdicio. En un momento en el que los barcos petroleros cargan al doble de precio que hace un mes, eliminar consumo no es algo trivial cuando hablamos de cientos de miles de unidades o millones. Es algo que se podría medir en petroleros aunque sean dl/100 km (decilitros) a escala individual.

En algunos modelos híbridos y eléctricos tenemos que forzar la conducción «a vela» presionando muy suavemente el acelerador, porque al soltarlo del todo se ponen a regenerar energía y a perder velocidad

Estoy seguro que te sentirás identificado con esta situación. Conduces cuesta abajo, sin acelerar, ya sea «a vela» o con una retención mínima, me da igual manual o automático, y aún así adelantas a coches que van más lentos que el tuyo y encima van gastando combustible. Cuán lentos irán, que se les puede adelantar incluso en «punto muerto». Lentos e ineficientes, una cosa va seguida de la otra.

La seguridad tiene que ir siempre por delante de la eficiencia, y cuando toque frenar o aminorar la marcha, hay que hacerlo aunque se sacrifiquen unas gotas de combustible o unos segundos de tiempo, no estamos compitiendo. Pero si no existe ningún riesgo, y dada lo cara que está la energía, pues mejor aprovechar la que ya hemos pagado.

Si ahorramos 0,5 l/100 km, en un depósito que dure 1.000 km, son más de 10 euros a precios actuales (+2 €/litro). Al cabo del año, eso es mucho dinero, y en la vida útil de un coche...

¿Y por qué los fabricantes no generalizan esto, con lo aparentemente fácil que es de implementar con el estado de la técnica actual? La pregunta trasciende el ámbito de este artículo y los ingenieros de cada marca seguro que tienen una explicación, aunque sea la más elemental: pereza. Otras veces, en pos de la eficiencia, se taladran chasis, se suprimen cables y botones, o se afinan hasta las ópticas traseras. Por lo que sea, cuando les apetece, piensan más.

Hace tiempo que cuando compramos un coche puede ir asociado un producto financiero que no sea beneficioso para nosotros, aun teniendo la necesidad de financiar la compra, y dificulta conocer los precios reales.

Durante mucho tiempo, los automovilistas estuvimos mal acostumbrados. En una revista de coches podíamos ver los precios recomendados de todos los coches que había a la venta, y ya sabíamos a qué atenernos. La publicidad marcaba el precio claramente, y no hablo de la época de las pesetas (que también).

En la actualidad, los precios de los coches siguen el principio de incertidumbre de Heisenberg. Explicado para profanos, y sé que si lee esto mi profesora de química del instituto -Rosa- me mandará al infierno, significa algo así como que no se puede conocer un precio sin alterarlo, su posición en relación al tiempo no es determinista.

¿Qué quiero decir con esto? Los precios no suelen ser una cosa clara. Tenemos por un lado los PVP oficiales, o «de lista», sin aplicar promociones. Esos precios no los paga nadie, o casi nadie. Hay que aplicar las promociones «hasta fin de mes», en función de la fase lunar, la velocidad del viento, o la última tontería que ha tuiteado Fulanito.

Las promociones son cuánticas de por sí, pero luego están las promociones ligadas a la financiación, a contratar el mantenimiento durante los primeros años, a hacerse el seguro «de la marca», a nosequé paquete telemático, etc. El grado de incertidumbre es tal, que el configurador oficial nos dará un precio y al ir al concesionario, habrá cambiado. Por lo que sea.

La publicidad y las webs de los fabricantes está dando más prioridad a la cuota mensual que se va a pagar (el resto está en letra diminuta) en vez de precios claros y concisos al contado

En el caso de los electrificados, puede haber ayudas a la compra, en diferido (se cobra al cabo de meses) o en el acto, obligando al vendedor a hacer un descuento que, como es cuántico, altera los anteriores y hace falta sacarse la carrera de Matemáticas para comprender la jugada. Pista: no suele ir a nuestro favor siempre.

Si eso no fuese suficiente complejidad, hay que tener en cuenta nuestra involuntaria participación en los revenue streams que tanto gusta a los CFO (responsables de finanzas). Dicho de otra manera, tener que pagar de vez en cuando por mantener el navegador GPS en marcha, que los asientos calefactados realmente calefacten, que funcione el infoentretenimiento o un precario ecosistema de aplicaciones ligado al coche, que cualquier día deja de funcionar porque patatas.

Hay gente que prefiere no complicarse tanto la vida y se mete en temas de renting o leasing, paga una cuota inicial (o no), mientras pague las cuotas tiene coche, y cuando deje de pagarlas pueden pasar tres cosas: se queda sin coche, le toca pagar de golpe medio coche para quedárselo, o se hace con otro modelo nuevo y sigue rodando como un hamster en lo sucesivo.

Al menos, mientras se pagan las cuotas no hay más sorpresas, mientras uno no haga más kilómetros de lo pactado, claro. «Todo incluido»; ¡ja! Es una ficción que puede hacernos más felices, mientras se mantiene, pero un día uno puede darse cuenta de que no es propietario del coche y que está dando vueltas como un hamster.

Los abusos de las financieras «de marca» vienen después de las dificultades de financiar con los bancos «de toda la vida» con condiciones muy poco atractivas o directamente usureras

Os dejo con una tabla de cuatro opciones que habría valorado para dar el relevo a mi ya-viejo Prius de 2009, suponiendo que mis ingresos permitiesen semejante alegría, comparando el PVP que se supone que tiene el coche y las opciones de financiación lineal, sin renting. Viendo la tabla, uno entiende rápido por qué voy a seguir conduciendo mi ya-viejo Prius, no tengo tanta sangre como para que me la quiten:

Visto de otra forma, pagando cuotas razonables (por debajo de lo que cuesta el alquiler de una vivienda normal) me puedo llevar una desagradable sorpresa al cabo de unos años, y si no quiero pagar una turbocuota que destroce mis finanzas, la aportación inicial tiene que ser alta y hay que aportar al inicio todo lo posible para no engordar a los vampiros de la banca.

Al financiar, hay que reducir siempre en lo posible el capital a financiar y las mensualidades totales, para aplanar el coste financiero

Hay mucha letra pequeña que leer. De hecho, el mismo configurador se contradice en distintos pasos y tengo dudas de la precisión del contenido de la tabla, ya que los precios son cuánticos. Puede que si vuelvo a configurar el mismo coche mañana, el precio habrá cambiado como si me lo estuviese vendiendo Ryanair.

Considerando únicamente el coste financiero, y suponiendo que dos de los competidores son eléctricos y gastaría poco en recargarlos, me sale más barato ir un buen día al servicio oficial de Toyota y perpretrar la siguiente locura: «Denme presupuesto para ponerle un motor y baterías nuevos, suspensión a estrenar, que salga perfecto de chapa y pintura, y que me lo dejen como recién comprado». Vamos, una restauración completa.

El mercado español se está recuperando y se matriculan nuevos aproximadamente 1,2 millones de turismos. No estamos en los niveles pre-2008, rondando los 1,6 millones, cuando cualquiera con un empleo decente podía pagar un coche nuevo sin un máster en financiación y matemáticas cuánticas. Uno podía salir del concesionario con un compacto de 12.000-14.000 euros, o una berlina aspiracional y potente por debajo de 30.000 euros.

Detrás de esa recuperación hay algunas sombras, y se traslada en todos esos coches de más de 10 y 15 años que aparecen con matrículas nuevas porque vienen de Francia, de Alemania, de Holanda... Matrículas nuevas para lo que no quieren de Pirineos para arriba, pero con un odómetro bien cebado a kilómetros.

Los compraventas son cada día más anticuarios, pero sus precios son más fáciles de entender

No sé en qué momento se fue la sensatez de vacaciones, donde está Curro (¡ha ha ha haa!) todavía, y la experiencia de compra se «tinderizó» en forma de campo de minas. A lo mejor habría que dejar a Amazon vender coches con precios claros y comprensibles, o una idea aún más radical: que con un empleo decente se pueda pagar un coche nuevo sin hacer un esfuerzo titánico, y en España. Mientras tanto, el mercado de usados seguirá siendo la salvación para muchísimos ciudadanos.

Es posible que te sientas confundido con mensajes contradictorios, pero la realidad es esta: la electromovilidad ya es algo inevitable, es un tren de mercancías en marcha y no se puede detener con manos desnudas.

¡Vuelve el diésel! ¡Ha salido un «motor híbrido» que hace temblar a Tesla! ¡Donald Trump elimina el Stop&Start y hará América Grande de Nuevo con más consumo de gasolina! ¡El hidrógeno que blablabla! Me apuesto un gamusino a que titulares similares han pasado por tus pupilas, ¿acierto?

De vez en cuando hay oleadas de distracciones que desvían nuestra mirada hacia delante. Son tiempos convulsos de neolengua, posverdad e incluso realidad alterada con inteligencia artificial. Estamos infoxicados y a veces es difícil separar la paja del grano, no da tiempo a profundizar ni entender todo. Ahora vamos a hacerlo.

Dicho esto, voy a decir algo que va a sonar impopular (para algunos), pero la progresiva implantación del coche eléctrico ya no tiene vuelta atrás. Ya no estamos en un momento en el que un par de empresas con intereses opuestos puedan comprar patentes y enterrar una innovación. Tienen la inercia de un tren de mercancías y ya está en movimiento. Es una transformación irreversible.

Allá por 1962, un tal Everett Rogers elaboró un modelo sociológico sobre el ritmo de implantación de nuevas tecnologías en cinco fases, usando la campana de Gauss, que podemos adaptar al vehículo eléctrico con aplastante precisión. La población más ávida de novedades y riesgos, los innovadores, ya movieron ficha hace años.

En un momento en el que los coches eléctricos eran carísimos, no había sitios para cargarlos, tenían poca autonomía y eran poco competitivos con los diésel o los pocos híbridos que había, algunos se atrevieron y llevaron la contraria a todo el mundo. Fueron los pioneros del Th!nk City, el Nissan Leaf, el Mitsubishi i MiEV, e incluso el Tesla Roadster si tenían un bolsillo más holgado. Fueron los primeros vendidos en grandes series y que podían quedarse en propiedad.

Después llegaron los adoptantes tempranos, «líderes de opinión y visionarios», que vieron con buenos ojos productos más avanzados como el Tesla Model S, el primer coche eléctrico que quiso competir de tú a tú con «coches de verdad» y que no era un utilitario con pocas ambiciones. Fue un movimiento arriesgado y valiente, y necesario para el progreso técnico. Elon Musk se podía reír de BYD a carcajadas, aunque el BYD e6 estaba en el horno.

Los primeros usuarios contribuyeron a sembrar el terreno, permitiendo que hoy día haya una infraestructura de recarga cada vez más grande, partiendo de una demanda de cero clientes

Ahora nos encontramos en el tercer quintil de la campana, la mayoría previa o pragmáticos, donde gente corriente y moliente ve que esto le encaja y tiene una rica oferta de modelos para elegir, de marcas generalistas a las de lujo, hay infraestructura y la producción se cuenta por millones de unidades al año.

Una creciente mayoría ha comprobado las ventajas respecto a lo que ya conocía

Sí, estamos en un momento en el que hay gente que no usa ni entiende de coches eléctricos que le dice a los usuarios y dueños que se pierden los parabienes de la combustión interna: autonomía, repostajes en x minutos (de 0,5 a 5, según autor). A menudo, por no decir todos los días, ignoran que esos usuarios y dueños tienen años de experiencia usando coches de combustión, pero les tratan como a infantes que nada saben de la vida o víctimas de estafa.

Pocos segmentos quedan por cubrir en cuanto a eléctricos, sobre todo los más difíciles de entrar por haber más argumentos románticos que prácticos, aunque también son segmentos cada día más reducidos. Pero en lo relativo a compactos, berlinas y SUV de grandes volúmenes de venta, la oferta podríamos calificarla de más que suficiente en fabricantes de todo tipo.

Volkswagen Golf CityStromer, uno de los primeros experimentos del gigante alemán con motor eléctrico en su -por entonces- nueva plataforma de tracción delantera

El siguiente paso, de acuerdo a Rogers, es la mayoría tardía o el tiempo de los conservadores. Gente que es escéptica, con aversión al riesgo, pero que ven que la mayoría ya está surfeando la ola y tiene como mínimo curiosidad. Ya no lo aprecian como un experimento, y van comprendiendo que les puede encajar en su estilo de vida con pocas adaptaciones.

Sin la existencia de ayuda y subvenciones, se habría tardado más en llegar. De no haber existido Tesla ni sus innovaciones, se habrían perdido unos años, pero automovilísticas como Nissan, Chrysler (sí, has leído bien), e incluso Volkswagen le veían futuro a esto.

Esperaron a un momento dulce a nivel tecnológico que permitiese la adopción masiva, o a que otro asumiese los primeros riesgos

Antes de que los chinos se metiesen en el ajo, cuando se dedicaban al arroz y a la ganadería como una nación subdesarrollada, hubo décadas de prototipos y pruebas de viabilidad que se dieron contra un muro. Pero aparecieron las novedades que permitieron romper ese muro y llegar al ciudadano común y a su bolsillo. Los grandes fabricantes tienen muchas historias cogiendo polvo, como las del Nissan Altra EV, el Volkswagen Golf Citistromer, el Mitsubishi Lancer EVO MiEV o el Dodge [Circuit] EV.

Hace más de 20 años, Mitsubishi tuvo un prototipo eléctrico del Lancer con tracción total (cuatro motores), 272 CV de potencia, baterías de iones de litio y 250 km de autonomía, el Lancer EVO MiEV

Independientemente de las tecnologías que aparezcan en combustión interna, que de forma generosa se acercarán a un rendimiento térmico del 50% en la década de 2030, o de cuánto combustible renovable se pueda producir, no son más que parches. Puede que Lamborghini pueda vivir sin un modelo eléctrico, pero no puede hacerlo ningún gran fabricante que pretenda sobrevivir.

Los híbridos son el canto del cisne, tecnología de transición hacia lo mismo, los eléctricos. Salvando las distancias, son como los «vapeadores», no se perciben tan malos como los cigarrillos, pero también tienen sus cosas malas aunque les pongan sabores atractivos.

El motor de combustión está acabado y no únicamente por cuestiones políticas. Es una cuestión de economía, ecología y conveniencia

Hay tecnologías que nunca desaparecen del todo, como montar a caballo, los discos de vinilo, las cámaras fotográficas de carrete o escribir a pluma. Pero dejan de ser mayoritarias y su utilización cae a niveles muy bajos. Ni siquiera han desaparecido los barcos de vela, pero decididamente no son un medio de transporte habitual y su uso es básicamente recreativo.

Fabricantes japoneses como Nissan, Toyota o Mazda intentan alargar al máximo la tecnología de combustión interna, aunque saben que hay limitaciones irresolubles

¿En qué grupo te sitúas, querido lector?

¿Hay un horizonte más allá del coche eléctrico? Se me ocurren unos cuantos, aunque la tecnología no lo hace posible ahora. Un día las placas solares permitirán rodar únicamente con que sea de día, si aumenta mucho su eficiencia y si recurrimos a costosos materiales compuestos para adelgazar los coches de forma extrema. Mientras tanto, necesitaremos baterías.

No creo que se coloquen catenarias sobre las carreteras, ni siquiera para los vehículos pesados en los principales corredores -es algo que ya se ha probado-, y tampoco veo muy factible colocar cargadores de inducción bajo el asfalto a lo largo de miles de kilómetros. Antes de eso, vaticino que la densidad energética de las baterías mejorará de forma muy significativa, al menos hasta lograr autonomías y tiempos de recargas iguales o mejores que con combustión interna.

Y la eterna promesa del hidrógeno... salvo que salga una tecnología que abarate de forma extrema su producción, almacenamiento, transporte, repostaje... sigue siendo una tecnología de limitado impacto que convivirá con los eléctricos a batería pero nunca los va a reemplazar. Puñeteros límites de la termodinámica, pero así son las cosas. ¿Y el motor de agua? Sencillamente, es imposible.

Pioneros como el Lightyear One perfilan cómo puede ser el coche del futuro a medio plazo, forrado de placas solares para moverse sin necesidad de cables

En una maratón, llegar a la meta es un logro en sí mismo, y ya no digo nada si se hace en menos de 5 horas. Los corredores pueden ir a un ritmo más alto o más relajado, pero hay una cosa que nunca hacen, ir en sentido contrario. Con la electromovilidad pasará lo mismo, podrá ralentizarse, pero no pararse, y desde luego nada de revertirse.

Lo sé, hay mucho ruido y estaremos leyendo, escuchando y viendo durante años promesas sobre tecnologías disruptivas que «harán temblar a Tesla» (les noto preocupadísimos, oiga) y nunca pasarán de la fase de prototipo, fantasía o limitadísima adopción por la inviabilidad de llevarlo a escala masiva. Antes de eso, veremos a los coches volar o disfrutaremos del teletransporte al estilo de Star Trek.

Sin embargo, no descarto que, cuando nos azote la vejez, aún sea posible hacerse con unos litros de combustible sintético o biológico que permita mover a los clásicos que hayan sobrevivido, y sumergirnos en una nostalgia que los más jóvenes no entenderán para ir del punto A al punto B sin un imperativo necesario, simplemente por la experiencia y el recuerdo de una época pasada.

Las recetas eran similares y los resultados también lo han sido. Las tres grandes de Detroit no han seducido al cliente de Estados Unidos con sus eléctricos, al menos como les hubiera gustado.

Ford Motor Company, la única del Big Three de Detroit que sorteó el rescate gubernamental en 2009, y que pudo salir del agujero por sus medios, tiene ahora a su presidente trabajando para McDonald's. No, no es una broma. Eso sí, no estará sirviendo ningún Big Mac detrás de la barra, sino participando en el Consejo de Administración de la empresa restauradora y arrendadora de franquiciados.

Su compañía, al igual que General Motors y Stellantis North America -previamente conocida como Fiat Chrysler Automobiles (2014-2020)-, cometieron errores estratégicos a la hora de implantar los vehículos eléctricos en sus respectivas gamas. Aunque otras empresas han dado con la tecla, como BYD o Tesla, no ha sido el caso de las norteamericanas.

La empresa se "dividió" en 2022 entre Model e (eléctricos), Ford Blue (térmicos y recreativos) y Ford Pro (comerciales)

El imperio que fundó Henry Ford ha renunciado a más de 22.000 millones de dólares en inversiones asociadas a los vehículos eléctricos desde 2021 y han aplazado sus estrategias de electrificación. Por lo que sea, sus apuestas no han salido bien, y quedaron ligadas a vehículos de precio elevado, desde los SUV hasta grandes pickup alimentados a baterías. El público de EEUU se decantó sobre todo por otro tipo de productos.

La estrategia de Ford

La empresa del óvalo azul tenía en el horizonte el cumplimiento de normativas fundamentalmente en Estados Unidos y Europa más allá de 2030, y debía llenar su gama modelos enchufables. El primero en llegar fue el Mustang Mach-E, una cuestionable reinterpretación del pony car, que no tuvo versiones térmicas y se produjo en Cuautitlán Izcalli (Méjico).

Después llegó el Ford F-150 Lightning, versión eléctrica de su modelo más exitoso -líder en EEUU durante más de 40 años- en una plataforma adaptada. No reemplazó a la gama térmica, aunque se adelantó al Cybertruck. El tercer pilar de la estrategia fue la furgoneta e-Transit, similar al modelo europeo. En cuando a la gama del Viejo Continente, llegó a tener anunciados nueve modelos entre turismos y comerciales ligeros, algunos compartidos con Volkswagen.

Ford previó que todas sus ventas en Europa corresponderían a eléctricos en 2030, con un lustro de adelanto sobre lo dispuesto por Bruselas

A la mala previsión se sumó otro factor, la disponibilidad de materias primas después de la pandemia de COVID-19, que llevó a una espiral inflacionista absurda que espantó a los clientes. Si bien es cierto que el F-150 Lightning fue el pickup eléctrico más vendido en EEUU, no ha sido suficiente y fue cancelado. Es más, el segmento entero estaba sobreestimado, y ahí pinchó la misma Tesla con su Cybertruck. De 1,3 millones de reservas -a 100 dólares cada-, no se han materializado en ventas ni 100.000 unidades.

Plataforma Ultium para vehículos eléctricos

La apuesta de General Motors

El otrora primer fabricante mundial durante décadas -hasta que le destronó Toyota- centró sus esfuerzos en las marcas Chevrolet, Cadillac y GMC, y Buick quedó en segundo plano menos en China. Se planificó una gama desde el crossover Equinox hasta el lujoso Celestiq, y también se apostó por los pickups primoshermanos, Silverado EV y Sierra EV, y por el aún más absurdo GMC HUMMER EV.

Desde el Chevy Equinox hasta el Cadillac Celestiq todos compartían la plataforma Ultium

A esta apuesta de modelos se ligó la plataforma Ultium, especializada en vehículos eléctricos con uno a tres motores, una arquitectura de baterías y planes para gigafactorías para alimentar la demanda de celdas. Ninguno de sus modelos se ha colado en los primeros de listas de ventas. Además, tampoco dieron con la tecla en China, otro de sus mercados más importante, y donde la electrificación avanza a ritmo de apisonadora.

GM tenía el eléctrico más asequible de aquel mercado, el Chevrolet Bolt EV, aunque se dejó de fabricar en 2023. Afortunadamente, lo han reeditado en forma de segunda generación y fue desvelado el año pasado. Pese a todo, GM es el segundo fabricante estadounidense que más eléctricos vende, por detrás de Tesla. No les quitemos ese mérito.

El Dodge Charger se reeditó como eléctrico, pero han tenido que recuperar motorizaciones de combustión para vender algo

La apuesta de Stellantis North America

A decir verdad, la antigua Chrysler se planteó una gama eléctrica incluso antes de que Tesla fabricase el primer Model S, pero se adelantó demasiado y la cosa no pasó de un puñado de prototipos entre 2008 y 2009. En su era más reciente, ya creada Stellantis, la apuesta fue muy fuerte con Dodge, convirtiendo en eléctrico el Charger, algunos modelos de RAM y más adelante, algunos Jeep con las plataformas STLA Large y STLA Frame.

Pero su ritmo fue más lento que el de Ford y GM, es más, no llegó a poner a la venta el RAM Ramcharger EV, modelo demorado y que finalmente tendrá un extensor de autonomía de gasolina, y recuperó el V8 HEMI en algunos modelos. Los Jeep tiene un mínimo de sentido en Europa, donde el Avenger Electric fue primicia, pero en EEUU no han vendido ni uno. En cuanto al Dodge Charger, las ventas son un desastre y se ha cancelado el tope de gama con arquitectura de 800 V y otros tantos caballos.

Lo del muscle car eléctrico no ha calado en la clientela de Dodge, convertida con el márquetin en una aldea de irreductibles petrolheads adictos a los V8

Cierto es que Stellantis tiene una gama muy amplia de eléctricos en Europa, tanto con las plataformas heredadas de PSA y FCA como en las nuevas STLA Medium, pero no son modelos aptos para Norteamérica, sobre todo con marcas que no se van a reintroducir por allí. De todas formas, tanto en Norteamérica como en Europa han tenido que calzar motores térmicos en plataformas que iban a ser exclusivamente eléctricas. En otras palabras, también han tenido que recoger cable.

Tesla ha mantenido a los Model S y Model X a la venta durante más de 10 años en EEUU, donde ambos se fabricaron en exclusiva

La moraleja

Podemos encontrar algunas similitudes en las fallidas estrategias del Big Three. Desde luego no han encajado con lo que pedía el mercado, o lo que el mercado les pedía individualmente. Es un problema más allá de los elevados precios de venta en los stickers de las campas de los concesionarios, que también lo es per se. Se han creído que sus clientes nadan en dólares.

Los estadounidenses deben en préstamos de compra de vehículos 1,67 billones de dólares, una cifra récord y que, para ponerla en perspectiva, rasca el producto interior bruto de Corea del Sur. Se están endeudando a ocho y diez años por pagar activos que no hacen sino depreciarse, y muchos clientes están dejando de pagar y quedan expuestos a que un día se lleve sus vehículos la grúa (lo que allí llaman repossesion).

Aunque el «tío Donald» está intentando proteger a su industria con una política de aranceles que el mismo Tribunal Supremo ya le está saboteando, como no se pongan las pilas habrá consecuencias funestas. No son competitivos fuera de su mercado natal, han olvidado cómo hacer coches económicos -o pasan- y les ha cegado la codicia a base de subir sus márgenes en los SUV y pickup; coches lo que se dice coches, prácticamente no fabrican.

El SUV Rivian R2 podría dar un mazazo en el mercado, según apuntan las reservas previas

Las malas lenguas asocian estos fracasos a la propia tecnología eléctrica, pero es una visión miope del asunto. Aparte de Tesla, tenemos a Rivian y a Lucid intentando salir adelante con una gama exclusivamente eléctrica. Incluso las japonesas afincadas allí están haciendo avances en producción de vehículos eléctricos, mientras los chinos están esperando para entrar en tromba tan pronto les abran las puertas.

La Administración Trump no es amigable con los vehículos eléctricos más allá de la pantomima de Elon Musk entregando a Trump un Model S que no conduce

Deben recordar lo que pasó en la década de 1970, cuando les pilló el alza del combustible y los japoneses eran los únicos que hacían coches decentes en un tamaño adecuado y con buenas prestaciones en relación al consumo. Los subcompactos del Big Three eran inferiores. A lo largo de los 80, fueron implantándose con sus propias fábricas y han dado un mordisco permanente. Los japoneses rondan el 30% del mercado hoy día, y los surcoreanos tienen casi el 12%.

Tesla ha demostrado que incluso el producto estadounidense puede triunfar en todo el mundo, haciendo las cosas bien, y que se puede crecer aunque haya una política de márgenes conservadora. Estuvieron 17 años palmando pasta, hasta que se han convertido en una empresa rentable y temible a partes iguales. En fin, puede que Jim Farley aprenda algo en McDonald's que pueda aplicar a Ford, por el bien de la empresa...

Los coches, por lo general, no aguantan de buen grado el abandono, especialmente la parte eléctrica y la batería. Si tienes la necesidad de dejar tu coche parado durante semanas o meses, conviene que te prepares para luego no tener que comprar una batería nueva.

La batería de 12 voltios es uno de los elementos más arcaicos que tenemos en los coches actuales, pero por diferentes razones no nos hemos desprendido de ellas en prácticamente ningún caso, incluyendo los coches eléctricos y los híbridos. Me refiero a la infame batería de ácido de plomo.

Estas baterías sirven para dar vida y mantener la corriente en el circuito de bajo voltaje, que todo coche mínimamente moderno lleva. Su capacidad se mide en Ah (amperios hora), y además del tamaño hay otro dato interesante, la potencia de arranque, que es cuándo puede dar de un «trallazo» al motor de arranque. Por ejemplo, 300 A = 3.600 W.

En realidad, hay que hablar de seis celdas de 2,1 voltios, que van conectadas en serie y dan los 12,6 voltios que debería tener una batería bien cargada. Según nos acercamos a un voltaje estático de 12 voltios, arrancar será difícil, y por debajo de 12 estará descargada o «tocada». De este tema ya hablamos con anterioridad.

Batería de 12 voltios, 56 amperios hora, y 500 amperios de potencia

El objetivo de este artículo es dar unas pautas para que la batería aguante más tiempo aunque sea un coche que va a estar parado durante una temporada, por uso estacional, no tener dinero para arreglarlo, o cualquier otro motivo. Lo primero que hay que tener en cuenta es que se va a descargar tanto sola como acompañada.

Por un lado, la batería tiene un ritmo de descarga natural, que va a ser bastante lento si no hay consumidores conectados, y cuanto más nueva sea la batería, menos va a sufrirlo. En cambio, si tenemos algo conectado, puede durar horas (si está mal), días o semanas. Más allá, en coches actuales, complicado.

Por lo tanto, el primer consejo que hay que dar es que la batería tiene que ser desconectada, basta con quitar el cable del positivo o usar un desconectador (que se suelen poner en el borne negativo), para que la operación de desconexión y conexión sea más fácil. Ojo, el coche se tiene que poder abrir por cualquier medio no-destructivo sin batería.

Este modelo es sencillo como el mecanismo de la aceituna, y funciona perfectamente. Por más de 10 euros no lo compres

Otra posibilidad, para los que tengan un garaje individual o una comunidad de propietarios respetuosa, es dejar encendido un mantenedor de carga conectado a la red eléctrica. Así se puede tirar el coche parado mucho tiempo sin que la batería sufra, sobre todo si tiene un regulador de carga en condiciones.

El siguiente punto es la comprobación de los niveles de voltaje de vez en cuando. La forma «analógica» es utilizar un multímetro, colocarlo en la escala de 20 voltios en corriente continua, y poner los terminales en los bordes. Si lo hacemos al revés, no pasará nada, solo dará una lectura en negativo. Mientras aguante los 12,1 V, no hay que preocuparse, si baja más, habrá que cargarla.

En cierta plataforma de comercio electrónico muy conocida, se pueden comprar unos aparatitos que controlan la carga de la batería de 12 voltios, tienen conectividad por Bluetooth BLE (baja energía), y hasta pueden guardar un historial para tener controlado el nivel con el tiempo.Se encuentran con búsquedas como «BLE Battery Monitor» o «Bluetooth Battery Monitor».

Este modelo me ha ido bastante bien, su consumo es muy bajo y no descarga la batería en mucho tiempo

Mediante este aparato, uno solo ha de acercarse de vez en cuando al coche, esperar que la aplicación sincronice, y voilá. Sí, se puede montar en diferentes coches, se le pone un apodo distinto a cada medidor, para no hacernos un lío, y ya está. Su alcance es de pocos metros. Eso sí, es rastreable por Bluetooth, claro.

Para los que aparcan al aire libre, o donde da un mínimo el sol, recomiendo instalar una placa solar de mantenimiento, que a nada que reciba luz durante el número suficiente de horas, la carga se mantiene más o menos como cuando se desconectó la batería. Si hay cualquier consumo, no lo va a compensar.

A continuación, os dejo con una gráfica en la que se puede ver el efecto de la placa solar, sube por las mañanas (obvio), y la descarga natural se produce de noche. Téngase en cuenta que son datos de mediados de febrero, con poca luz solar. El par de pichos que se observan corresponden a arranques y a mover el coche.

Captura de la aplicación móvil Battery Monitor de Android

Sobre las placas solares de mantenimiento, ya os dejé un artículo de la infame pandemia de coronavirus, en la que muchos tuvimos que dejarlos coches parados durante semanas. Pasado ese tiempo, debo decir que el método funciona, no he vuelto a tener que comprar una batería nueva.

De cara a practicar la «resurrección», vigilar el voltaje, si no es el adecuado para arrancar, es mejor no intentarlo y provocar una descarga profunda que deje la batería «tocada». Estamos muy mal acostumbrados a las de litio, que pueden llegar a 0% sin grandes consecuencias. Las de ácido de plomo se acaban estropeando con descargas profundas.

¿Cómo evitar eso? Pues con el clásico arranque de coche a coche con pinzas, o mejor aún, con un arrancador portátil con potencia suficiente, que pueda recargarse por USB o red eléctrica, que proporciona un chispazo más que suficiente. El coche arrancará sin protestar o con poca protesta. Si tiene mucha electrónica, igual sale algún problema extra, pero esa es ya otra historia.

Uno de los males de la era moderna es el auge de los SUV, que se han convertido en una buena fuente de ingresos para los fabricantes, pero han llevado algunos efectos negativos con su popularización. Veamos si hay formas razonables de desincentivar su uso.

Desde mediados de los años 90, los SUV tuvieron un gran auge en mercados como el estadounidense, aunque hay varios ejemplos anteriores. Fueron abandonando su relación con el mundo del todoterreno hasta convertirse en versiones grandes y pesadas de berlinas y compactos. Eso ha tenido algunas externalidades negativas.

El auge de los SUV ha tenido un impacto notable en eficiencia energética, pues su mayor tamaño y peso, así como peor aerodinámica, ha entorpecido las reducciones que se han conseguido con las mejores de motores, cajas de cambios o neumáticos. En otras palabras, más emisiones, más petróleo consumido, más contaminación en definitiva. Los 100% eléctricos mitigan en parte ese efecto.

Por otro lado, impactos negativos en Seguridad Vial. Pese a la mayor seguridad psicológica que porporcionan al usuario, tienen peor visibilidad a corta distancia (y nada mejor a larga), empeoran las consecuencias de cualquier siniestro vial, tienen más probabilidad de volcar o perder el control, etc.

¿Y cómo es posible reducir sus ventas? Hay algunas estrategias que podrían funcionar:

Las furgonetas camper, de uso particular, sufrirían de establecerse medidas contra su tamaño

1) Impuestos al peso o la altura

Ambas características son fácilmente achacables a los SUV, aunque no solo a ellos, también a cualquier todoterreno competente, furgonetas (de uso particular y profesional), a numerosos coches eléctricos, etc. En los países donde se aplican estas medidas, hay una mayor correlación entre lo que necesita la gente, y lo que se compra la gente.

Los conductores profesionales necesitarían un trato preferente, ya que sus elecciones se basan en criterios más objetivos que el diseño, el estatus o el tamaño de las ruedas

Siendo ambos datos técnicos fácilmente comprobables con la ficha técnica, tiene más sentido gravar el peso o la altura negativamente que la cilindrada o la potencia fiscal, que son conceptos bastante anticuados para gravar fiscalmente un vehículo. Por ejemplo, hay muchos SUV con motores de 2 litros, híbridos o no, con más potencia que motores V8 antiguos.

2) Impuestos al seguro

Aunque las aseguradoras ya tienen en cuenta la siniestralidad a la hora de hacer un coche más o menos caro de asegurar, y por tanto su contribución positiva o negativa a que haya siniestros viales de mayor o menos consideración o frecuencia, se podría meter manos a las primas con una «tasa SUV» que aumente dichas diferencias.

Cierto es que algunos modelos SUV tienen, estadísticamente hablando, muy poca mala fama en cuanto a siniestralidad, como pueden ser los Porsche Cayenne o Volvo XC90, si tiramos de datos de Estados Unidos -donde los SUV se regalan con los cereales, o como si tal cosa ocurriese-, así que esta medida sería como mínimo controvertida.

3) Peajes más caros

En Portugal, por ejemplo, no pagan lo mismo en los peajes los turismos en función de su altura o del número de ejes tractores. En España no sería algo tan importante, pero en no pocos países europeos, donde hay que usar peajes con frecuencia, una tarifa más cara puede ser más disuasoria a la hora de adquirir un SUV.

De hecho, ya se discrimina por categorías de vehículos, pero metiendo en un gran saco a todos los turismos y furgonetas, a veces incluso las motos y triciclos, y lo normal es distinguir entre turismos, autocares y vehículos industriales. Tiene sentido gravar con más peaje a los vehículos que más gasto hacen de una infraestructura en cuanto a mantenimiento.

Parquímetro de Madrid en zona ORA/SER

4) Encarecer el aparcamiento en las ciudades

Dependiendo del SUV, los hay que tienen dimensiones en planta muy similares a un turismo, considerando largo por ancho, o que son notablemente más grandes. En las ciudades donde no sobra el espacio de aparcamiento, los SUV son un problema, aunque también lo son los vehículos de gran tamaño en general, casi todo está dimensionado para turismos medianos o pequeños.

Otra forma de desincentivar estos coches es aumentando el precio del estacionamiento regulado o los aparcamientos subterráneos, así como las tasas anuales para poder aparcar en zona ORA/SER, e incluso el impuesto de vehículos de tracción mecánica -asociado a potencia fiscal, básicamente-. Esta medida también traería mucha cola, porque también penalizaría a furgonetas camper, pick-ups, todoterrenos que se usen como tales, etc.

Fotografía: Autoescuela Miguel (Flickr) CC BY

5) Licencia de conducción especial

La idea no es nueva, ya existe una propuesta de legislación europea sobre un carné B+ que, al igual que el A2 de motocicletas, obliga a los licenciatarios a tener un mínimo de dos años de experiencia para llevar vehículos más grandes. Hoy día, con el carné B recién ordenado no hay ninguna diferencia entre llevar un coche pequeño de menos de 4 metros, un clásico americano de casi 7 metros, o un SUV de casi 2,5 toneladas. Da igual.

La posibilidad de una licencia especial tendría un mínimo de sentido si la parte teórica y práctica estuviese fundamentada en aspectos como las inercias, centro de gravedad... resumiendo, más física, para comprender los peligros adicionales de los vehículos grandes y pesados. Nuevamente, habría que hacer la distinción entre turismos (categoría M1) e industriales ligeros (categoría N1), o podría ser peor el remedio que la enfermedad.

Si los políticos británicos y del resto de Europa no le ponen remedio, los coches eléctricos serán más caros a ambos lados del Canal de La Mancha, debido a la norma de contenido local de los coches. Preliminarmente, solo beneficiaría a los fabricantes chinos.

Aunque ya ha llovido desde aquel referéndum en el que ganó por la mínima el abandono de la Unión Europea por parte del Reino Unido, el conocido como «Brexit», los efectos de aquella decisión todavía dan coletazos, y algunos están pendientes de una cuenta atrás.

En lo referente al sector del automóvil, tal y como se acordó la salida ordenada de la nación británica del bloque comunitario, a partir de 2024 los coches eléctricos que se exporten del Reino Unido a la Unión Europea -y viceversa- tendrán un incremento de su precio del 10% debido a los aranceles genéricos de la OMC.

Para esquivar esos aranceles, más del 45% del contenido de los vehículos deben ser de origen europeo, pero como no hay todavía cadenas de suministro completas para las baterías, gran parte del valor son de origen chino. En otras palabras, sería una medida que no beneficiaría ni al Reino Unido ni al resto del continente.

Producción de turismos en el Reino Unido en agosto - Fuente: SMMT

En el Reino Unido se produjeron 45.052 turismos en el mes de agosto, según los últimos datos publicados por la patronal británica SMMT. De todos ellos, dos de cada cinco fueron electrificados, 16.511, aunque no precisan cuántos son eléctricos puros. El Reino Unido sigue produciendo para exportación más del 80% de su volumen, concretamente el 82,2%.

Por lo tanto, el impacto para la industria británica y el mercado europeo no sería catastrófico, aunque sí relevante. Lo van a notar más allí a nivel de mercado, ya que en septiembre, de los 272.610 turismos matriculados, 45.323 fueron totalmente eléctricos -el 6,8% de su mercado-, y la gran mayoría provienen desde la Unión Europea.

En lo que va de 2023, el 16,4% de los nuevos turismos en el Reino Unido son 100% eléctricos, 238.544 unidades de 1,45 millones

Algunas voces están avisando de que la imposición de esos aranceles no beneficiarían a ninguna de las dos tierras separadas por el Canal de La Mancha, y que el gran beneficiario sería... China. Sí, es cierto que los coches eléctricos de China ya vienen con un 10% de aranceles, pero subirían un escalón en competitividad. Lo razonable, pensarán nuestros lectores, es evitar que lleguen esos aranceles.

Matriculaciones de turismos en el Reino Unido en septiembre - Fuente: SMMT

Los fabricantes europeos, incluyendo a los afincados en el Reino Unido, abogan por una moratoria de tres años para darles tiempo a tener un mayor contenido local de coches eléctricos. Es decir, para ello hay que producir las celdas de batería en la región, no solo empaquetarlas en baterías.

Hay diversas iniciativas a nivel europeo para construir baterías en Europa incluso a nivel de materias primas, ya que no solo se trata de que esas materias primas existan en las fronteras europeas, también hace falta procesarlas, y si no se quieren dar tiros en el pie, deben utilizarse energías renovables, para no contaminar más de lo necesario y ser competitivos.

Como bien sabrán nuestros lectores, de momento China es el líder absoluto de producción de celdas de baterías y la adquisición y procesamiento de los minerales precursores. Así será hasta que Europa aumente a gran escala su capacidad industrial en ese sentido, y se empiecen a mover a lo bestia los ciclos cerrados de reciclado.

Producción de turismos en el Reino Unido hasta agosto, desde 2017 - Fuente: SMMT

Se calcula que el impacto de los aranceles del 10% en coches eléctricos supondrá un «palo» de 4.300 millones de euros a lo largo de tres años, cantidad que obviamente los fabricantes pretenden ahorrarse -así como sus clientes-. Para lograrlo, se han de poner de acuerdo las autoridades del Reino Unido y de Bruselas.

Hoy día, el «Brexit» supone -entre otras cosas- que los vehículos pueden moverse sin aranceles de un lado a otro del Canal de La Mancha, eso sí, hay trámites aduaneros, y deben cumplirse los mismos estándares de homologación, que de momento siguen a la europea continental. Para la industria del automóvil británica, el «Brexit» ha sido muy mala idea. Solo hay que ver la gráfica superior.

La producción de turismos ha caído prácticamente a la mitad desde el «Brexit» (y no solamente por eso)

Recientemente, el Reino Unido dio marcha atrás respecto a la ambición de algunos objetivos de su política ambiental, dando cinco años más para la matriculación de vehículos térmicos (para igualarse a la UE), incluyendo híbridos no enchufables. Se han dado cuenta de que el objetivo era demasiado ambicioso, tal y como van las cosas. También se arrepienten cada vez más del «Brexit», pero esa es otra historia.