El que lo ha probado, lo sabe. La combustión interna ha sido superada en términos objetivos por los motores eléctricos. Ya sea por cooperación (híbridos) o por sustitución (eléctricos), la experiencia de conducción mejora en casi cualquier aspecto.

En cuestión de pocos años, los coches con algún tipo de electrificación, desde los microhíbridos a los eléctricos, han pasado de ser anécdotas comerciales a mainstream, si se me permite el «palabro». Es más, pocos modelos salen a la venta nuevos como 100% térmicos, lo que conocemos como ICE o MCI.

Al igual que las carrocerías de cinco puertas o los cambios automáticos, los motores eléctricos han venido para quedarse en automoción, y ahora lo excepcional es un modelo con un motor térmico sin asistencia, pedal de embrague y cambio de marchas manual. Se dio la vuelta a la tortilla, y no solamente en Europa.

Lo cierto es que este cambio en cuando a motorizaciones ha conllevado algunos cambios a la hora de conducir, aunque, en el caso de los híbridos, se mantenga el hábito de repostar combustible convencional. Y a base de conducir híbridos desde 2005 -el primero en mi caso fue un Toyota Prius- y eléctricos desde 2010 -un Th!nk City- hay cosas que echo de menos en un coche normal y corriente, sobre todo si es muy actual.

Los discos de freno convierten la energía cinética (movimiento) en calor, y lo hacen muy bien. Esa energía no se puede recuperar.

Una cuestión de eficiencia

Una de las gracias de tener baterías adicionales es que, a la hora de frenar o decelerar, se recupera parte de la energía empleada previamente en mover el vehículo. Sin ellas, ni un sistema equivalente, salvo que usemos la retención de motor y cambio, tendremos que usar forzosamente los frenos, «destructores» genuinos de energía.

Al tener que utilizarlos más, inevitablemente van a durar mucho menos que en un híbridos, y no hablemos ya de los eléctricos. En mi coche particular, un Toyota Prius de tercera generación con 16 añitos a sus espaldas, las pastillas de freno delanteras duran más de 150.000 km, voy por 304.000 km y aún no he gastado el segundo juego. En cuanto a las traseras, pues aún tienen mucha vida útil.

También se percibe la diferencia en el tacto. Los híbridos y los eléctricos tienen un tacto más suave en el freno en los primeros milímetros de recorrido, ya que no accionan los frenos convencionales. En algunos modelos no está conseguido ese tacto, es cierto, pero en la mayoría está perfectamente resuelto. Y si tienen que frenar, sí, frenan como cualquier otro coche, aunque lleven frenos más pequeños.

El Honda CR-Z es el colmo de la excepcionalidad, era híbrido, era divertido y conservaba el cambio manual

Hablando de suavidad, a partir de las arquitecturas semihíbridas o MHEV, en las que el motor eléctrico tiene fuerza suficiente para arrancar desde parado, esta maniobra es particularmente dulce y más agradable. Y lo es aunque los tacos del motor estén ya machacados, el motor bobinado es siempre más suave, incluso en los escasos híbridos de cambio manual como Fiat Panda/Pandina o el Honda CR-Z.

Durante mucho tiempo pocos arranques eran más sedosos que los de un V12, motor que, por su arquitectura, siempre tiene tres cilindros empujando a la vez en perfecta armonía mecánica. Esa suavidad estaba vedada a los bolsillos más profundos, no hubo ningún V12 popular. Ahora, un coche híbrido muy humilde tiene esa sensación dulce de arranque cuando se acelera con gentileza.

La sensación de suavidad es máxima en los eléctricos, así como en los híbridos enchufables cuando tienen carga suficiente. Es un aumento considerable en la calidad de rodadura, por no hablar de todas aquellas situaciones en las que el motor de combustión no participa en la impulsión: ni ruido, ni vibraciones. Y no, no son precisamente la mayoría aquellos cuyo escape es agradable de oír, más bien son la excepción.

La sinfonía que emite un Ferrari dista mucho del sonido del típico coche que solemos conducir

Al llegar a un semáforo, una retención prolongada o una parada, suele ser una bendición no tener que escuchar un motor en marcha. Insisto, es más fácil estar escuchando el ralentí de un TDI que un V8 de Ferrari. Hay un dicho árabe al respecto: «no abras la boca si no vas a decir nada más bello que el silencio». O algo así.

En los coches modernos, entiendo que muchos vilipendien el Stop&Start porque no les guste, pero afortunadamente la ingeniería nos ha permitido romper la esclavitud de tener un motor encendido para que el resto del coche funcione. Poco se habla de la cantidad de ruido que se ahorran las ciudades por la popularización de ese ingenio.

Sí, es cierto que en los híbridos puede ser necesario tener el motor de combustión encendido aunque no haya movimiento, circunstancialmente las baterías están bajas de carga y el sistema necesita sacar la energía de algún sitio. No siempre el conductor ha conseguido alinear los planetas para llegar con carga suficiente a todos los semáforos, pero la mayor parte de las paradas se producen en silencio.

Arquitectura de coche híbrido, con parte térmica y eléctrica

Ya que no son todo ventajas, ¿en qué es preferible un motor térmico?

Pero hablemos de prestaciones. En un térmico convencional, salvo que sea muy potente, la potencia tarda en llegar. Hay que sacarla a base de revoluciones o cuando la sobrealimentación ha superado el retardo inicial. Los motores eléctricos dan potencia en el acto, y eso se nota en la respuesta, más directa, aunque la potencia combinada del coche no sea ninguna maravilla.

En los híbridos enchufables, si queremos la máxima potencia, a veces nos toca esperar, sobre todo si el motor térmicos estaba dormido -con el refrigerante y el aceite fríos- y pretendemos que lo dé todo en un acelerón. En el resto de casos, empezando por los semihíbridos, la aceleración es más intensa respecto a la que daría un motor térmico con potencia similar. ¿Es o no es así?

Por otra parte, los térmicos suelen tener una velocidad punta más elevada. En los eléctricos, suele imperar una limitación electrónica que no tiene relación con la potencia máxima. En los híbridos, a veces tenemos una limitación impuesta por la transmisión. Por ejemplo, muchos modelos están topados a 180 km/h aunque puedan ir a mucho más. En el caso de mi Prius, he calculado una punta teórica de más de 400 km/h, si no hubiese aire ni estallasen las ruedas de codigo V (240 km/h) antes.

Dado que es posible circular a 180 km/h a 2.000 RPM y el motor puede girar a un máximo de 5.300 RPM, haced vuestras cuentas. El dato sirve para poco más que una anécdota.

En todos los eléctricos pasa lo mismo, la mecánica no molesta porque ni vibra ni suena

Otra ventaja que podemos encontrar en los híbridos es que incluso las mecánicas menos balanceadas, los motores en línea de tres y cuatro cilindros (y alguno suelto de dos) la entrega de potencia es más lineal y suave. Todos estos atributos son menos relevantes en conducción deportiva, es cierto, y por eso a muchos conductores les produce rechazo.

De hecho, los híbridos y la conducción deportiva no se llevan demasiado bien. La conexión motor-conductor no está tan conseguida, y muchas veces se tiene una sensación de ir «suelto» que no es agradable. Algunos fabricantes lo han maquillado simulando saltos de marcha en la transmisión, pero creo que se lo deberían haber ahorrado.

Y aún diría más. Los motores de combustión dan el máximo posible de satisfacción cuando se conducen «a fuego», es decir, como en competición. Es cuando mejor suenan, cuando más erizan el vello, y cuando más levantan a los aficionados a su paso. Los motores eléctricos jamás conseguirán eso sin artificios, ¡no se puede tener todo!

Los motores de Fórmula 1 de antaño eran tan bellos y prestacionales como complejos y delicados, y su vida útil no era muy larga porque iban siempre dándolo todo

Comprendo la frustración del aficionado a la Fórmula 1 en la era de los híbridos, y difícilmente les va a gustar la Fórmula e. Soy el primero en admitir que no hay nada como escuchar a un V8, V10 o V12 chillar a un número loco de revoluciones, encadenar reducciones y petardear. La conducción del día a día es un asunto completamente distinto.

Seamos sinceros, en nuestros coches particulares, ¿cuántos kilómetros
hacemos como la gente normal, y cuántos hacemos de forma mínimamente
similar a como se conduce en competición?

La mayoría de los argumentos en pro de la combustión interna «pura» son fundamentalmente emocionales y relacionados con el sonido, el tacto, el romanticismo… Hablando de eficacia pura, se han quedado atrás. Más de uno me dirá que no hay nada como un diésel en cuanto a autonomía, a lo que le responderé que sí lo hay: un diésel híbrido, hará más kilómetros a la fuerza.

En parte, los híbridos de gasolina han tomado el testigo de lo que antes era un diésel. Suelen tener un extra de par máximo, su autonomía es un poco más alta, y hay que pagar un sobreprecio tecnológico. Sólo hay que ver ahora mismo cuál es el mix de ventas de los diésel normales respecto a los híbridos de gasolina -son el segmento por motorización más vendido en nuestro país.

Las mecánicas de combustión requieren un mantenimiento rutinario para maximizar su eficacia y longevidad, a diferencia de las eléctricas, que suele bastar con un chequeo electrónico

Racionalidad vs subjetividad

Hablando de eléctricos puros, hay algo que no vamos a echar de menos: las revisiones e intervenciones mecánicas necesarias de cierto importe. Vale, todo coche que se precie tiene que ser revisado de vez en cuando, pero lo que no se tiene ni se revisa, ni se sustituye. Cuando no hay motor de combustión, el ahorro en mantenimiento correctivo y preventivo es bestial. Y hablando de híbridos, el motor de combustión puede durar mucho más.

En casos extremos, un coche eléctrico puede superar más de medio millón de kilómetros sin pisar un taller salvo para lo imprescindible. Un térmico -lo que incluye a todos los híbridos- morirá a buen seguro si hacemos semejante animalada. Por lo general, a los eléctricos no hay que hacerles nada en su cadena cinemática, y no, cambiar las baterías no forma parte de la rutina de mantenimiento, sino de un desgaste elevado o fallos de diseño.

Hay motores eléctricos que tienen que ser reemplazados, pero con kilometrajes mucho más elevados que un motor térmico que debe ser reemplazado. También hay algunos casos de reductoras que cascan antes de tiempo porque se han usado metales inadecuados o hubo fallos de diseño. Nuevamente, hablamos de excepciones.

En los coches clásicos no se echa tanto de menos la alta tecnología porque no estaba disponible cuando se fabricaron, y ahí radica parte de su encanto

En definitiva, dejando al margen las cuestiones ya mencionadas de subjetividad y emociones, la automoción ha evolucionado al introducir motores eléctricos para producir movimiento o asistirlo. En su día también fue un salto cualitativo decir adiós a la maldita manivela o a los problemas que daban los carburadores. Se llama progreso.

Dentro de unas décadas, conducir un coche con motor de combustión sin ayuda eléctrica será algo muy excepcional, normalmente en el contexto de la conducción recreativa, como ocurre hoy día con montar a caballo o en navegar en velero: difícilmente son la primera opción en eficiencia, rapidez o conveniencia, pero tienen su aquel.

Querido lector, no me malinterpretes, me gustan muchos motores de combustión, incluso más de un diésel sedoso como el i-DTEC de Honda o un buen seis cilindros en línea de BMW. Los he conducido por centenares. Pero sería un auténtico carcamal si negase sistemáticamente todas las ventajas de la evolución técnica. ¿Qué me dices?

Si algo hemos aprendido en la última crisis del petróleo, es que el gasóleo puede subir mucho más que la gasolina. ¿Qué pasa si esa situación se enquista? ¿Abandonamos los diésel del todo o merecen una oportunidad?

El enésimo conflicto en el Golfo Pérsico ha vuelto a poner a prueba la fortaleza de las economías occidentales en relación al petróleo, más dependientes de lo deseable de una materia prima que, fundamentalmente, está en países inestables, dictatoriales o muy lejanos. Y eso afecta a los combustibles rápidamente, pero por efecto contagio al resto de la economía por la inflación.

Siendo este autor totalmente conocedor de que hay conductores que no salen del binomio gasolina/diésel y pasan de todo lo que se puede enchufar, vamos a comprobar cómo afecta el precio elevado del gasóleo a tres ejemplos de turismos a la venta en España, sin partir de ninguna conclusión preliminar. Los datos hablarán por sí solos.

Actualmente, España tiene tanto la gasolina como el gasóleo con el mínimo posible de impuestos, el IVA se fijó al 10% temporalmente -lo cual contraviene legislación comunitaria, es un tipo reducido- y el impuesto de hidrocarburos (IEH) está al mínimo legal. Esa reducción ya se la ha comido prácticamente el alza de la materia prima, su distribución y venta minorista. Todo va encadenado.

Del 22 de marzo al 30 de junio, cada litro de gasolina está gravado por 0,359 euros de Impuesto Especial de Hidrocarburos (parte estatal y autonómica), y el gasóleo 0,330 euros, un poco menos.

¿Diésel o gasolina? Es una de las preguntas filosóficas más recurridas desde que Platón pasó de moda

Cierto es que esta crisis energética es algo temporal, pero no pocos expertos están diciendo que los efectos son a medio plazo porque se ha destruído de forma permanente capacidad de exportación tanto de la materia prima como de productos refinados. Por lo tanto, no cesará aunque mañana mismo se firme una paz definitiva entre Washington D.C. y Teherán. Spoiler: no va a suceder.

De acuerdo al último boletín petrolero de la UE, el precio medio de la gasolina en España durante la semana 15 del año fue de 1,554 euros por litro, frente a 1,813 euros por litro del gasóleo. Este último se consume a una relación de 3:1 frente a la gasolina, ergo el impacto en el precio ha sido más alto. Supongamos que esta diferencia se mantiene en el tiempo.

Históricamente, en España el gasóleo ha sido más barato que la gasolina, aunque esta última tiene una carga impositiva más elevada (casi 9 céntimos extra por litro)

También hemos visto el espejismo del gasóleo renovable, ecológico, chiripitifláutico o HVO, que aunque se produzca al 100% en nuestro país, su precio sube por encima del gasóleo «fósil», el que viene allende los mares, porque el mercado patatas, o porque a las grandes petroleras les sale de la entrepierna de sus miembros directivos. Es igual. Sólo es una alternativa para contaminar menos y dormir un poco mejor, además de por el mejor índice de cetano -mejor arranque en frío- y que lleva menos guarrería.

Ejemplo 1: Opel Astra 5 puertas automático

En el primer caso, vamos a ver el caso de un compacto, el Opel Astra, que ofrece una alternativa diésel de 130 CV al híbrido de gasolina de idéntica potencia -aunque la parte eléctrica le sube el total a 145 CV. Considerando descuentos, el diésel tiene un PVP desde 20.661 euros y el híbrido 24.191 euros, ambos con cambio automático y acabado Edition.

La tarifa oficial según configurador es de 24.650 euros para el híbrido y 26.346 para el diésel.

De acuerdo a sus fichas técnicas, el diésel consume 4,8 l/100 km y el gasolina híbrido 4,7 l/100 km, ambas cifras en WLTP mixto. Las prestaciones son casi calcadas, aunque el híbrido es un poquito más ágil acelerando pese a un liviano aumento de peso. Los consideraremos equivalentes.

Recorrer 100.000 kilómetros con la gasolina a 1,554 euros por litro tendría un coste de 7.303,80 euros, mientras que el diésel se iría a los 8.702,40 euros, una diferencia de casi 1.400 euros sin tener en cuenta el mantenimiento, superior en el diésel. Por lo tanto, aquí dependemos de los descuentos, mientras que el diésel sea 1.400 euros más barato, compensa en el kilometraje calculado, más allá pues no es aconsejable.

Ejemplo 2: Hyundai Tucson manual

El SUV surcoreano nos ofrece en su escalón de acceso una motorización gasolina turboalimentada 1.6 de 150 CV, sin hibridar, frente a un diésel también 1.6 con 136 CV y asistencia de 48 voltios. Considerando en ambos casos el acabado de acceso Klass del Hyundai Tucson, el gasolina está a tiro por 28.875 euros y el diésel por 32.975 euros.

4.100 euros de diferencia es mucha diferencia dadas unas prestaciones equivalentes

El consumo del gasolina es el esperable por carrocería y tecnología, 6,8 l/100 km en ciclo WLTP mixto, frente a unos más ajustados 5 l/100 km del microhíbrido diésel. Los 100.000 kilómetros a gasolina costarían 10.567,20 euros, frente a 9.065 euros a gasóleo. El diésel no tiene sentido económico hasta pasados los 272.000 km, dada la diferencia de precio, por lo que podríamos descartarlo.

Según configurador, el gasolina cuesta 28.275 euros y el diésel 31.475 euros, lo cual reduce la diferencia de precio considerablemente, aún así el petrolero no compensa hasta pasados los 200.000 kilómetros, que son unos cuantos. Y si tenemos en cuenta la diferencia que habrá de mantenimiento, el diésel es desaconsejable en esta gama.

Ejemplo 3: BMW Serie 5 Touring

El caso del BMW Serie 5 parece bastante sencillo, dado que la diferencia de precio entre el 520i (208 CV y 59.535 euros) y el 520d (197 CV y 59.445 euros) es ridícula y casi despreciable con la carrocería familiar. Ambas motorizaciones son MHEV, de hibridación ligera, con un mixto homologado de 6,8 l/100 km de gasolina y 5,4 l/100 km de gasóleo.

Al cabo de 100.000 kilómetros, el diésel habrá ahorrado 777 euros sin contar los 110 de diferencia de compra, que es muy poco, y fácilmente ese ahorro se lo comerá el mantenimiento. Además del ahorro podemos considerar el clásico argumento prodiésel, que tiene más autonomía, aunque no muchísima más. Con depósitos de 60 litros, son unos 230 kilómetros extra.

De acuerdo al configurador de BMW, el precio de lista para el 520i Touring es de 66.150 euros, frente a 66.050 euros del 520d Touring. Sigue siendo una diferencia simbólica, la misma que hay en prestaciones. Nuevamente, veo complicado justificar la compra del petrolero en esta gama. El ahorro en combustible es justísimo antes de hablar de mantenimiento.

Ya son unos cuantos los modelos que, si se llenan desde la reserva, suponen una factura de gasóleo de más de 100 euros

Conclusión: el Diésel no tiene los números a su favor

En el contexto actual resulta muy difícil elegir un diésel frente a su equivalente de gasolina, dada la diferencia de precio en el combustible, y considerando que su mantenimiento es más costoso, tanto en lo preventivo como en lo correctivo. Durante décadas, muchos conductores se han equivocado comprando coches de gasóleo porque «gastan menos», para alegría y regocijo de los que se los han adquirido de segunda mano con pocos kilómetros.

El diésel mantiene como argumento que hace más kilómetros por depósito, sobre todo para aquellos que valoran de forma crítica ese criterio y prefieren pisar lo mínimo posible las gasolineras. Echar 50 litros de gasolina cuesta, según las últimas cifras MEDIAS -que nos sirven para comparar- sale a 77 euros, y los 50 litros de gasóleo se van a más de 90 euros.

El gasóleo a más de 2 euros por litro es una cifra psicológica que hunde aún más a los diésel como los reyes de la movilidad

En España tenemos una diferencia de casi 26 céntimos por litro -a favor de la gasolina-, con los impuestos al mínimo, mientras que la media europea es de 23 céntimos por litro, y con el litro por encima de 2 euros en el caso del gasóleo. Repito, esto es sin contemplar alternativas enchufables, para que no se me soliviante nadie.

No hay que olvidar, que a medio y largo plazo los diésel son los más vulnerables a normativas locales contra la contaminación, sobre todo si no son híbridos

Es cierto que en condiciones similares de tecnología, prestaciones, carrocería y modelo, un diésel consume menos litros (era y es así), pero es discutible que gaste menos euros. Hay híbridos de gasolina que reducen al mínimo esa diferencia, e incluso consiguen un empate en litros, lo que significa que el diésel contamina más, tanto en lo relativo a gases de efecto invernadero como de cosas más perniciosas.

Resumiendo, el declive de las motorizaciones de gasóleo va a seguir, y pese a titulares grandilocuentes hablando de que los diésel siguen vivos y coleando, lo cierto es que cada vez menos fabricantes apuestan por ellos, y los que lo hacen, no implican para el cliente una ventaja muy contundente más allá de la autonomía por tanque.

Insisto, despreciando las alternativas enchufables (híbridos y eléctricos), ¿qué nos queda? Pues básicamente el GLP, que puede ahorrar un 40% del consumo de combustible en los gasolina, y en torno a la mitad para los diésel que son adaptables. El segundo depósito añade autonomía si se consume toda la energía a bordo, y el litro se encuentra fácilmente a 1 euro o menos. Eso sí, hay que contar con mínimo 1.200-1.500 euros de coste de conversión que habrá que amortizar.

El GLP o Autogás, en casos concretos, puede ahorrar mucho dinero frente a un diésel equivalente, sacrificando espacio en el maletero y teniendo que cambiar hábitos al repostar, y no está en todas las gasolineras

Para una clientela menguante, y en ciertos modelos, el diésel sigue compensando para hacer elevadas cantidades kilométricas, más allá de los 200.000 y 300.000 kilómetros, sopesando un mantenimiento más caro, ITV más cara, el gasto en AdBlue sobre todo para modelos de los últimos 10-12 años, y las escasas esperanzas de que el diésel renovable sea realmente una alternativa más eco[nomic] friendly.

Hay que asumir que el momento histórico más adecuado para comprar un coche de gasóleo ya pasó hace tiempo, y que las cuentas son crecientemente adversas para ellos. No niego que es una gozada disfrutar de más de 1.000 km de autonomía, pero este autor invita a reflexionar al lector sobre hasta qué punto eso es conveniente o accesorio.

El gasóleo puede ser un combustible más caro que la gasolina de forma crónica, aunque las aguas vuelvan a su cauce, por el temido «impuesto al diésel» (equilibrado de carga fiscal contra la gasolina, no es otra cosa) que algún día tendrá que aplicar Moncloa sin tener en cuenta quién sea el inquilino, por presión de la Unión Europea. Si todo esto te asusta, lo diré en pocas palabras: seguramente, un diésel ya no es para ti.

En el mercado español, las firmas chinas pueden hacerse este año con la décima parte de la tarta. Esto significa que se están quedando atrás los tópicos sobre coches de mala calidad, subestándar, baratos o simples copias de los más conocidos.

Si bien la industria del automóvil de China hunde sus raíces en la segunda mitad del Siglo XX, en realidad tenemos que hablar de su nacimiento real en la década de 1980. Durante un tiempo su innovación era cero y directamente copiaban diseños, como el mítico Jeep producido por Changan (Changjiang 46), o el Dongfeng CA71. Además, fabricaban al goteo para uso gubernamental o militar.

El primer automóvil chino lo produjo FAW en 1956, y era un camión Jiefang

A partir de los años 80, empezaron a aparecer las joint-venture con fabricantes occidentales, alianzas forzosas al 50% en un clima de progresiva apertura al mundo exterior de un régimen comunista hermético. El modelo de las zonas económicas especiales se fue ampliando a la práctica totalidad del país. Se me ocurren pocos ejemplos de semejante desarrollo en tan «poco» tiempo.

Los paralelismos con los fabricantes japoneses y surcoreanos son sorprendentes. China no tenía unas grandes heridas por un conflicto mundial (al menos, en relación a su tamaño y población), a diferencia de Japón, arrasado por los bombardeos de EEUU, o Corea del Sur, un semipaís surgido de una cruenta guerra civil con la parte comunista del norte (1950-1953, y técnicamente siguen en guerra). China venía de ser un país fundamentalmente de sector primario y muy pobre, aunque su pasado milenario fue fascinante. Resumiendo, los comienzos de los orientales fueron duros.

Beijing Jeep BJ2020, el primer modelo producido en la joint-venture con AMC

Los inicios: copias con o sin permiso

Algunos fabricantes vieron una oportunidad en el mercado chino por simples matemáticas, eran más de 1.000 millones de personas pero prácticamente ningún particular tenía coche. Entre las primeras joint-ventures podemos citar Beijing Jeep Corporation (1984) con American Motors Corporation (posteriormente integrada en Chrysler), SAIC Volkswagen (1984) y Guangzhou Peugeot (1985).

Inicialmente, estos fabricantes locales asociados con los occidentales produjeron sobras tecnológicas que encajaban perfectamente en aquel momento. Además, los extranjeros tenían que compartir su saber hacer y no tenían a los chinos como simples montapiezas a partir de kits importados -tan solo se usaron en una primera fase. Esto era como alimentar un dragón a base de potitos, en algún momento iba a crecer.

La mano del propio Estado chino o sus provincias estaban detrás de esos fabricantes locales, rémoras del sistema de producción soviético, pero empezaron a surgir iniciativas privadas como Geely o BYD, aunque sus orígenes no fueron estrictamente automovilísticos. Siguiendo el ejemplo, Geely empezó fabricando componentes de neveras en 1986, y BYD hizo baterías a partir de 1995. Bajo ese criterio, Changan fue el primer fabricante, produciendo proyectiles desde 1862.

El SEAT Ibiza tuvo una segunda vida en China a partir de 1999 y estuvo a la venta unos años más. El diseño original se intuye en la parte lateral. Fotografía: China Car History

Al margen de las joint-ventures, empezamos a ver en los salones del automóvil copias descaradas de modelos de marcas asentadas, como el infausto BYD F0 -fusilada épica del Toyota Aygo-, o un recauchutado salvaje de modelos muy antiguos. Utilizo con frecuencia el ejemplo del NJ6400GHR o Nanjing Yuejin Eagle, la resurrección del SEAT Ibiza de primera generación actualizado en 1991 (New Style) con los mismos motores System Porsche. Todo se hizo legalmente. Se hizo lo mismo con el Saab 9-5.

Pero claro, cuando se rescata un diseño obsoleto y no se mejora la calidad de los materiales, los resultados pueden ser desastrosos. Las copias del Opel Frontera/Isuzu Rodeo (Landwind X6), el SEAT Toledo (Chery Amulet) o el BMW X5 (Shuanghuan SCEO), independientemente de que tuvieran licencia o no, espantaron al cliente occidental cuando se conocieron sus simulaciones de colisión al estilo Euro NCAP. Eran ataúdes con ruedas con 0 estrellas.

Los fabricantes de Japón y Corea del Sur también tienen rémoras en su historial, pero ocurrieron en una época en la que no existía Internet ni pruebas de colisión. También hay que decir que había copias mejores que los originales, véase el Austin A40 Somerset Saloon producido por Nissan durante los años 50. Los modelos producidos bajo licencia rápidamente tuvieron mejor calidad que los originales británicos, para sorpresa de la British Motor Corporation.

El BYD e6 nos llamó la atención por sus características técnicas y por no ser un diseño copiado o licenciado de otro coche

Otro gran salto adelante

Hasta bien entrada la década de 2010, cuando hablábamos del coches chinos, solíamos mencionar copias de, modelos obsoletos occidentales, o simplemente aceptables para mercados en vías de desarrollo como Latinoamérica, donde unas cuantas marcas chinas lograron agarrarse al suelo como los gatos afilando sus armas naturales contra un rascador.

Sin embargo, el Partido Comunista Chino veía las cosas a largo plazo y empezó a imponer una revolución tecnológica en un contexto de ciudades enormes que estaban envueltas en contaminación urbana con una visibilidad de pocas decenas de metros, demasiado coche y demasiado contaminante. Silenciosamente, los chinos se metieron a cuchillo a desarrollar vehículos eléctricos o «de nueva energía» (NEV) y baterías. A fin de cuentas, cualquier cosa electrónica ya se hacía allí porque era más barato, y producían ingenieros en cantidades inmensas en sus universidades.

Así, acercándonos cronológicamente a la década actual, empezamos a ver una auténtica avalancha de lanzamientos. Respecto a los ciclos de desarrollo tradicionales, fabricantes pequeños y grandes iban teniendo listos modelos en la mitad de tiempo, y con una disponibilidad comercial muy ágil. Ya no eran modelos codesarrollados por occidentales, aunque ya había unos cuantos occidentales en nómina para el diseño, el desarrollo o su industrialización. Poderoso caballero es Don Dinero, lo que no se aprende, se compra.

Con el cambio de década hemos visto una gran cantidad de nuevos modelos, marcas y submarcas cuyo ritmo es difícil de seguir. Algunas han durado muy poco, como Aiways

En muy poco tiempo hemos visto cómo las JV con occidentales, japoneses y surcoreanos están mordiendo el polvo contra lanzamientos 100% locales, la electrificación avanza a un ritmo de escándalo y se acaba la era de las vacas sagradas en la contabilidad de Volkswagen, Nissan, Stellantis, General Motors, etc. Al cliente chino le importa cada día menos el legado de las marcas y su imagen.

Y eso nos lleva a la velocidad del rayo al caso que más nos ocupa, el español. La clientela valora cada vez más la relación calidad/precio, la tecnología, una cadena logística más rápida... Aunque la mayoría de lo que están trayendo son, paradójicamente, vehículos de combustión interna, están inundando las carreteras de híbridos y eléctricos. Brotan marcas como las flores en primavera, y hasta a los periodistas del ramo nos cuesta seguirles el paso con tanto lanzamiento, como el que sigue a un legionario marchando.

Comprarse un coche chino o fabricado en China era un tabú. Pero dejó de serlo. El Made in P.R.C. y su estigma se diluye como azucarillo en café, aunque todavía no hayan desaparecido productos de calidad/valor justitos y minoritarios como los de DFSK, DR Automobiles o Yooudooo. Les eclipsan los productos de MG, XPeng, Changan, BYD, Leapmotor... ¡Casi se me olvida! La propia Tesla ha invadido Europa con coches ¡fabricados en China!

¿Os acordáis del Honda Jazz de 2005? Pues vinieron por cientos de miles a Europa desde China, no desde Japón

Y no, no se están imponiendo exclusivamente mediante exportaciones. Volvo fue adquirida por Geely -que puede ser un actor clave para que Ford Almussafes siga con vida-, MG ha sido resucitada por SAIC, como Ebro -que nunca fabricó turismos- renace de la mano de Chery, estamos a las puertas de ver los Leapmotor fabricados en España con Stellantis, e incluso Santana es rescatada por Dongfeng. España es cabecera de playa para el desembarco de la industria China en Europa.

Hemos visto alianzas impensables como Volkswagen con XPeng, Mercedes-Benz con Geely, Stellantis con Leapmotor... ¡y para Europa!

Una vez tengan huella industrial en suelo europeo, ya no se les podrá frenar con aranceles, como pasó con las marcas japonesas en los años 90, ni con normas técnicas como la Euro 6. Baste recordar que -van sin orden particular- Toyota, Nissan, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Suzuki... tienen fábricas europeas con operarios europeos. Vale, Honda se fue del Reino Unido tras más de 30 años, pero eso hay que explicarlo aparte.

A los fabricantes de toda la vida no les queda otra que adaptarse a esta realidad, en la que China es un jugador de elevado peso como en su día lo fue Japón y Corea del Sur. Supieron adaptar el producto al consumidor europeo ya no solo adaptando sus modelos domésticos, sino con desarrollos específicos. Esa parte no la terminaron de entender en Detroit (Estados Unidos), y por eso los modelos americanos siguen siendo raros de ver por el Viejo Continente.

El signo de los nuevos tiempos, EBRO ahora es una marca controlada por los chinos y que ocupa las instalaciones de la Zona Franca de Barcelona que Nissan utilizó durante cuatro décadas

De momento, el producto chino está adaptado al mercado europeo en mayor o menor medida, pero aún no hemos visto apenas desarrollos específicos para Europa. Tenemos algún antecedente olvidado, como el de Qoros, que nos asombró en su momento por sacar puntuaciones EuroNCAP tan buenas como las de competidores locales. Y sí, veremos coches chinos adaptados a Europa y también, fabricados en Europa por europeos.

Para los fabricantes chinos, ante la saturación de su mercado doméstico -el más grande del mundo-, necesitan exportar en grandes números por tener exceso de capacidad

Bien es cierto que no todos los fabricantes podrán adecuarse a ese paradigma porque necesitarán un volumen mínimo para tener operaciones rentables, no es lo mismo traer coches en barcos que producirlos aquí. En Europa ya hay mucha competitividad y no vamos a llegar a más de 300-400 marcas. Algunas se van a estrellar, como ha pasado con Aiways, que ha desaparecido aunque ofreció el oro y el moro en cuanto a garantías.

Vamos a ver una fiera competencia. Varias marcas chinas van a jugar con márgenes más apretados que las mallas de una entrenadora de pilates, tanto en producción como en distribución, y algunas están ofreciendo garantías de 8 años o más mientras se aprovisionan de piezas en almacenes próximos para servirlas en 24 horas. No hay mercado para todas, pero algunas se van a quedar y darán guerra indefinidamente.

Denza Z9GT, un modelo de BYD que nos vuela la cabeza cuando vemos sus características técnicas, como recarga en corriente continua de sus baterías en menos de 10 minutos

En cuanto a los fabricantes que todos conocemos, tendrán que jugar muy bien sus cartas. Lamentablemente, veremos cierres de fábricas, como después de 2008, con muchos despidos en el sector, habrá pesos pesados que perderán mucha cuota y reducirán sus gamas. Algún valiente se saldrá del tiesto con segmentos minoritarios, pero ahora la apuesta infalible es el SUV electrificado hasta que la clientela se canse.

Si hasta Toyota, que sigue siendo el número 1, se replantea sus estándares para ser más competitivos -priorizando optimizar lo que el cliente no ve ni percibe-, los demás ya están tardando en hacerlo. La ventaja en tacto de conducción, calidad percibida, legado de marca... no es eterna, dura lo que dura y después se convierte en papel mojado. Desde finales del Siglo XIX han desaparecido cientos de fabricantes aunque sus clientes fuesen reyes, agentes de bolsa o la clase media.

Los fabricantes de Europa, Japón y Corea del Sur están aprendiendo la
lección antes que los de Estados Unidos, y como estos no lo hagan, están
bien fastidiados a medio plazo

No se pueden poner puertas al campo, ya están jugando y anotando goles. La historia se ha repetido. Tu vecino tiene un coche chino, los puedes ver circulando con frecuencia, se anuncian en medios de comunicación e Internet, y hasta los opinadores más cerrados de opinión se rinden a la evidencia de que su producto se ha vuelto competitivo y está aquí para quedarse, como lo hicieron el papel, la pólvora...

El recalentamiento de las relaciones entre Estados Unidos -y aliados- y la teocracia iraní pone a medio mundo al borde de una crisis muy grave de suministro de energía que impactará en la economía global. Tal vez sea el momento de recordar lecciones pasadas y ya sabidas.

Los dirigentes de Estados Unidos e Irán se tenían muchas ganas desde 1979, cuando los radicales islamistas echaron al sha, Reza Pahlevi, un cómodo aliado de EEUU, e instauraron una teocracia que cambió la nación persa por completo. Y dada la tensa relación de Donald Trump con los ayatolás, que viene de años atrás, el resultado estaba casi cantado.

Una vez más, la inestabilidad en Oriente Medio pone en jaque la seguridad energética de aquellas naciones que no disponen de recursos propios. Pasó en 1973, 1979, 1990... Cuando se cierra el grifo del petróleo a lo bestia, las naciones industrializadas se ponen a régimen, y los que no pueden pagar los apreciados barriles sufren mayores trastornos que surtidores al alza que los bolsillos medios pueden asumir.

El Estrecho de Ormuz se ha convertido en un cuello de botella de algo más que barcos petroleros

En el sudeste asiático podemos citar a Bangladesh, Camboya, Filipinas, Indonesia, Sri Lanka, Tailandia y Vietnam como las más afectadas. Los medios de comunicación reportan problemas de suministro que obligan al racionamiento tanto para particulares como para empresas, con colas históricas para conseguir combustible. O naciones africanas que directamente se han quedado sin prácticamente nada y no se pueden permitir importar a precios elevados por falta de divisas.

Irán es uno de los principales enemigos naturales de Estados Unidos desde la caída del Sha de Persia en 1979, ya que este era aliado de la potencia americana

No solo eso, Corea del Sur, Hong Kong, Japón o Singapur, extremadamente dependientes del petróleo que venía por el Estrecho de Ormuz, tiene sus reservas tiritando ante la dificultad de conseguir otros suministradores incluso pagando el barril al precio que haga falta. ¿Y Rusia? Ucrania lleva meses reventando refinerías con misiles y drones, y ya ha neutralizado el 40% de su capacidad exportadora. Algunos países europeos también están imponiendo restricciones, siendo Eslovenia el primero en imponer un racionamiento.

Irán se está defendiendo con ataques a Israel, las bases de EEUU y las petromonarquías del Golfo Pérsico con una lluvia de misiles y drones

Las lecciones de 1973 están ahí para el que quiera recordarlas. Las naciones deben mirar por su independencia energética, a ser posible con recursos propios, y por tanto reducir su dependencia de terceros países. Por aquel entonces había unas brechas tecnológicas muy difíciles de salvar a corto y medio plazo, lo que provocó cambios económicos estructurales, pero esta vez las cosas son diferentes aunque el daño económico será persistente.

Uno de los principales motores de la ruptura con el petróleo es la energía renovable, la cual puede obtenerse con fotovoltaica y termosolar, eólica, hidroeléctrica, geotérmica (si bien es más complicada de implantar) y maremotriz. La intermitencia asociada a esas tecnologías puede resolverse con almacenamiento en forma de baterías de escala de megavatios, bombeo a presas e incluso en forma de calor con ciertas sales. ¿Y la nuclear? Una opción para el que ya tenga reactores, pues no se montan de un día para otro, precisamente, y los «portátiles» tienen un suministro limitado.

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La ecología y la economía convergen en un interés común

A un tal James Carville se le atribuye la famosa cita de «¡Es la economía, estúpido!», que data de 1992, cuando Bill Clinton estaba en campaña para ser el próximo POTUS, y significa que la economía está por encima de otras consideraciones. Dicho de otra manera, el que no quiera acelerar su transición a las energías limpias puede tener un motivo mucho más poderoso que el evidente, la ecología. Sólo hay que hacer números adecuadamente.

Un aliado natural de la energía renovable es el vehículo eléctrico, ya que permite la máxima conversión de energía en movimiento útil por sus reducidas pérdidas «del pozo a la rueda» y, obviamente, «del tanque a la rueda». Dicha tecnología estaba en 1993 en pañales, pero hoy día está mucho más preparada para una mayor escala. El argumento puede convencer tanto a países ricos, como Noruega, como naciones tan humildes como... ¡Etiopía!

Pensando a muy largo plazo, la electricidad también puede acabarse convirtiendo en combustibles sintéticos para vehículos de combustión interna y aquellos sectores que, por su naturaleza técnica, son muy difíciles o imposibles de electrificar con la tecnología que conocemos hoy. Pero para plantearnos dicho escenario, la energía renovable disponible debe ser muy abundante y, sobre todo, barata. De otra forma, mejor no entrar en dicho jardín.

Antes del doloroso despertar de 1973, la industria de Detroit no estaba muy preocupada en popularizar la eficiencia, más bien todo lo contrario, hasta las altas prestaciones se acercaron al consumidor medio

A muy corto plazo, es más probable que veamos cambios de uso del parque móvil. Ya sea por imposiciones de los gobiernos o por la vía voluntaria, en un contexto de energía más cara se tiende a ahorrar, reduciendo las frecuencias de uso o tratando de ajustar consumo en general. Eso tiene límites. En la década de 1970 se vieron restricciones de conducción algunos días de la semana y límites de velocidad en naciones como Holanda, Austria, etc.

No podemos esperar que este cisco se solucione pronto, incluso si mañana mismo EEUU e Irán se funden en un fraternal abrazo. El caos logístico se tarda en solucionar, y eso partiendo del supuesto de que no han quedado dañadas infraestructuras por meses... o años. Y me temo que hay mucho que reparar en las naciones del Golfo Pérsico, en Rusia, e incluso en Venezuela, tras años de malas decisiones y corrupción sistémica.

Considerando tal horizonte, puede que veamos de nuevo, como en 2022, destrucción permanente de demanda de energía fósil, con repuntes en ventas de vehículos electrificados y todo lo que eso implica en otros sectores como el de los cargadores, baterías estacionarias, instaladores de sistemas de autoconsumo, y un largo etcétera. El dinero es, por naturaleza, un gigantesco cobarde que se dirige siempre hacia la seguridad.

Los fabricantes europeos, al igual que los japoneses, diseñaron coches muy eficientes antes de que el petróleo dejase de ser «infinito y barato»

En las décadas de 1970 y 1980, los fabricantes japoneses se beneficiaron bastante del shock que supusieron las crisis del petróleo de 1973 y 1979. Por razones de política medioambiental y fiscal doméstica, se habían acostumbrado a hacer coches eficientes y austeros. Esta vez, es China quien se puede frotar las manos con una industria sobredimensionada de vehículos eléctricos para su mercado interno, y que está como loca por exportar. Los japoneses esta vez no están tan preparados.

En la estrategia china, el vehículo eléctrico es fundamental, por eso se han asegurado durante años las materias primas necesarias y su procesamiento

Se da la paradoja de que el principal contaminador del mundo es uno de los principales impulsores de la electromovilidad y las energías verdes. Esto se entiende mejor cuando se ven sus datos de producción de vehículos enchufables (lo que llaman NEV), el ritmo al que están desplegando eólica y fotovoltaica, y cómo han pasado de tener ciudades irrespirables a paraísos urbanos de cielos azules. Llevan años planificándolo.

Son malas noticias para aquellos fabricantes que habían visto un filón en la relajación de normativas medioambientales a ambos lados del Atlántico, eufóricos de poder seguir apostando por el negocio tradicional de los motores de combustión interna -incluyendo híbridos-, y con poco o ningún margen de reacción ante otro cambio estructural que no han visto venir. «¡Es la economía, estúpido!»

La política de la Unión Europea a favor del vehículo eléctrico -al carecer de emisiones de carbono directas- puede convertirse en una fortaleza, y no en una debilidad

Si nos centramos en la Vieja Europa, en poco tiempo puede cambiar la percepción negativa de la política comunitaria que apostaba por la descarbonización -es decir, menos energías fósiles- desde una perspectiva más ecologista -cumplir con los Acuerdos de París de 2015- que economista. Lo que algunos consideran «ideología», no está lejos de convertirse en una solución realista para el medio y largo plazo.

Se pueden repetir las medidas aplicadas en los años 70, poner el transporte público gratis, afeitar los impuestos hasta que las cuchillas hagan sangre en las finanzas, reducir jornadas (o apostar por el teletrabajo), imponer límites de 90 o 100 km/h... Todo eso son parches para evitar un desastre inmediato, simples paliativos. Lo que realmente protegerá a los europeos de la próxima catástrofe energética es... lo mismo que se dijo en los 70: independencia energética, diversificación y descarbonización.

A buen seguro, los analistas estarán pendientes de cambios en la mentalidad de los consumidores. Esto no significa que de la noche a la mañana se disparen las ventas de eléctricos, nuevos y usados, y mucho menos que empiecen a construirse centrales nucleares nuevas. No obstante, el que sepa ver con tiempo esas tendencias y pueda hacer algo al respecto, estará en una situación mucho más ventajosa en los años venideros respecto a quien se ha pillado los dedos con el capó.

Hay decisiones de los fabricantes que son difíciles de asumir, pero seríamos injustos si les echásemos la culpa solo a ellos. La era de los coches digitales o inflados a electrónica es... inevitable.

Durante años, la clientela de los fabricantes de coches exigió algunos cambios que modificaron drásticamente el interior y las interfaces o sistemas HMI, con o sin relación con el infoentretenimiento. Además de eso, los reguladores exigieron la instalación de sistemas de seguridad para reducir la sangría producida por los siniestros viales. Los cambios han sido muy drásticos durante 10-15 años.

El progreso es imparable, pero algunas cosas han tardado mucho más en implantarse. Por ejemplo, si bien los primeros tableros digitales se vieron durante las décadas de 1970 y 1980, tardaron mucho en generalizarse, y cuando lo hicieron, fue en forma de pantallas completas en vez de un festival de luces que requerían su cableado y electrónica; eran complejos y caros.

Todas estas modificaciones han cambiado por completo la experiencia de conducción respecto a un coche «analógico», aunque esa definición es muy poco precisa. Para hablar de algo realmente analógico, sin nada de electrónica, hay que irse más allá de los 80, pero hacia el pasado, si admitimos que el reloj no se considera electrónica -aunque la tenga, pero utilice agujas.

El Range Rover fue uno de los primeros modelos en contar con una instrumentación totalmente digital a través de una única pantalla

El estilo de vida moderno, inmiscible de las pantallas de ordenadores, televisores, tabletas y teléfonos, ha exigido que el automóvil le siga el paso y se pueda contar con una integración razonable de ese ecosistema digital. Seamos francos, los fabricantes han colocado cada vez pantallas más grandes porque lo han solicitado los clientes. Sus clientes.

Incluso las luces LED de colorines se han instalado en multitud de modelos modernos, unos con más vergüenza que otros

Podremos discutir si un tamaño x es muy grande, suficiente o pequeño, aunque a buen seguro coincidiremos en que es rocambolesco que en algunos modelos la rotura de la pantalla lleve a las aseguradoras a dar como siniestros totales a coches totalmente funcionales. El quid de la cuestión está en la referencia de recambio, una pasta, y sin ella dejan de funcionar muchas cosas.

Además de las pantallas, tenemos la inclusión de sistemas de seguridad obligatorios que avisan al conductor de un potencial peligro, ya sea pegarse a otro vehículo -que lo es- o ir a más de 31 km/h en una zona escolar, aunque sea un domingo a las 3 de la mañana. Donde antes había un relativo silencio, hay varias alertas y pitidos que antes no estaban, y llaman la atención más en coches que se han vuelto más y más silenciosos. Algunos asistentes hacen algo aún más herético, corregir al conductor, que no siempre lo aprecia como algo positivo.

El Tesla Model 3 es un caso extremo de minimalismo, ni siquiera tiene palanca de intermitentes y se cuentan con los dedos los botones que se pueden pulsar. Puro abaratamiento de costes de producción

Indudablemente, esta metamorfosis ha dado como consecuencia que los precios se hayan elevado, el equipamiento es más amplio por imperativo legal, cosmético y estético, con pocas excepciones. Sin embargo, tenemos a la vez la ironía de que producir interiores modernos es cada vez menos complejo, la microelectrónica viene hecha de fuera, hay menos cables, menos relés, menos resistencias... Pero nada de eso implica menor precio.

Conductores nada sospechosos de ser nostálgicos de la conducción sin asistencias empiezan a valorar como característica de los modelos que están entrando en años que sean más simples y sencillos. Se aceptan pantallas de una línea o dos, hasta en monocromo, a cambio de liberarse de algunas esclavitudes modernas.

Por ejemplo, en un coche anterior a la década de 2010 es muy difícil ver acuerdos de licencia que hay que leerse y aceptar (si bien prácticamente nadie los lee ni los entiende). Tampoco hay políticas de privacidad, ni hay que conceder permisos, y son inmunes a las pérfidas suscripciones que desactivan, al dejar de pagarse, elementos que el coche tiene físicamente a bordo. Y esas mismas suscripciones pueden acabar cuando les dé la gana, eso dice el acuerdo de licencia.

Un contraejemplo de que no siempre está bien tener un botón para cada posible función, y los hay mucho peores que el Opel Insignia, que no tiene marcador telefónico de diez teclas

Recuerdo que, en su momento, era motivo de chanza que un señor Rolls-Royce tuviese a bordo un disco duro de 20,5 GB para almacenar música comprimida. ¡Sólo 20,5 GB, en un coche de ultralujo! Desde luego era más funcional que un cargador de una decena de CD en el maletero, o media docena de discos DVD, que de vez en cuando Bautista o Néstor tendrían que cambiar por aquello de la variedad.

En la actualidad, es muy difícil encontrar un simple lector de CD en cualquier coche, independientemente de su presupuesto. Recuerdo a los más mozos que pasado 2005 aún había coches con lector de ¡cintas! a bordo, ya fuesen una Kia Carnival o un Audi A6 con el sistema de sonido Concert. Al menos eran capaces de saltar de canción en canción solitos, y dar la vuelta a la cinta (auto reverse). Ah, y no leían MP3 en CD, todo sea dicho, y nanai de los USB, que existían.

Cuestiones musicales al margen, gente como un servido afeó a los fabricantes que tableros de instrumentos, climatizadores o radios tuviesen una triste pantalla monocroma de una o dos líneas, que estaban desfasadísimas entrados los 2000 y la tecnología permitía cosas mejores. Diantres, si el iPhone de primera generación llegó en 2007 y algunos coches seguían atascados en los años 90.

Los coches de antes, vamos a simplificarlo así, apenas avisaban de algún peligro y, si acaso, como mucho contaban con la sofisticación del control de estabilidad si la cosa se salía de madre. Pero si no hacíamos nada raro, difícilmente pitaban si no saltaba la reserva o pasaba algo grave. Y no, no hablaban, aunque el Renault 25 era capaz de... bueno, lo aceptamos como decir frases al estilo del Nº5 de «Cortocircuito».

El conductor estaba a lo que tenía que estar o se acababa dando un toñazo. No había apenas distracciones, aunque más de uno con un mal hábito no echó la ceniza en el objetivo y algún cigarro se cayó en la delicada zona de la entrepierna con nefastas consecuencias. Un coche actual, en cierto sentido, es a prueba de idiotas, o les dificulta su tarea, como ir pisando todo el rato las líneas que delimitan los carriles sin el intermitente puesto.

De la conducción automatizada (ADAS Nivel 2) o superior, mejor ni hablemos, para algunos son artefactos diabólicos creados en el averno por el mismísimo Belcebú

Ni siquiera estaba generalizado lo del cambio automático como elemento único del menú, y siempre existía la opción del manual -más bien solía ser de serie, y el automático era el opcional- especialmente hablando de coches europeos. En Norteamérica sí era un poco más normal, desde los años 60, que algunos modelos viniesen de serie como automáticos con convertidores de par con tres o cuatro relaciones; sí, el manual se pagaba aparte.

El Jaguar X-Type tenía, en sus versiones más equipadas en los primeros años, un sistema HMI muy adelantado a su tiempo, pero sin perder un aura clásica

Nos guste o no, los fabricantes han hecho aquello que se les ha pedido o han seguido las tendencias. Antes de eso, hay casos puntuales de coches que contaban con navegador GPS, sintonizador de televisión por UHF o una pequeña pantalla que podía reproducir una fuente de audio y vídeo por conectores RCA. En absoluto nada de eso era tendencia ni se había generalizado, y era caro.

Pocas quejas he leído del sistema de infoentretenimiento del Nissan Skyline GT-R (1999), que viene de los creadores del videojuego «Gran Turismo» de PlayStation

Si un fabricante se atreviese a lanzar un coche pelado desprovisto de todos estos adelantos no tendría apenas mercado. En el caso de Lada, del fabricante ruso Autovaz, han tenido que volver al equipamiento de hace 30 años por aquello del plan maestro de Putin iniciado en 2022 y que se completaría en tres días. Lo de Ucrania, vaya. Los rusos no se han vuelto por puro gusto minimalistas ni amantes dello-fi.

A los fabricantes no les ha quedado más remedio que contentar a clientes y reguladores. Puede que haya una clientela residual que prefiere conducir un coche «analógico», y le sobra hasta el sistema de sonido, un elemento opcional en la inmensa mayoría de coches de los 90, pero que ya se había popularizado entrados los 2000. Admitámoslo... es algo residual, al final, todos queremos alguna comodidad, aunque sea la integración Bluetooth con el teléfono para llamadas y música, o un simple control de velocidad de crucero.

BYD ha colocado en sus coches pantallas que rivalizan con algunos televisores pequeños. Menos mal que se pueden colocar en posición horizontal y que sigue habiendo un tablero separado sólo para conducir

Es cierto que una mayor simplicidad es, a priori, sinónimo de mayor fiabilidad, pero no pequemos de amnésicos, que incluso el «100% analógico» se estropeaba. Nadie disfruta del cambio manual y el embrague en un atasco o una autopista. Y recuerdo que la estructura de deformación era el coche entero, y salir de un siniestro en una bolsa de plástico era más fácil.

Soy consciente de que mucha gente cree que los coches modernos son una m____a por la electrónica y las pantallas. Si es eléctrico, aún peor, lo de antes pero pinchada en un palo. Que ya no hay «libertad» para saltarse tantas y tantas normas de tráfico. Incluso algún romático cree que hoy día tendrían que fabricarse coches con retrocesos tecnológicos de más de 10, 15 o 20 años, según gustos. Y creen que los compraría alguien en un país desarrollado.

Existe un término medio entre la nostalgia al pasado y un pragmatismo moderado, en el que el cliente está en su derecho de no tener que aceptar acuerdos de licencia y que no quiera que ningún dato suyo salga del condenado coche al exterior. Que las suscripciones son un cáncer salvo que estén ligadas a algo que hay que mantener para que siga funcionando, como la cartografía del GPS. Y son inadmisibles para asientos calefactados y cosas así.

Sí, esto llegó a suceder, y cabreó a muchos clientes fieles a marcas «de toda la vida»

Como consumidores, es nuestra responsabilidad poner coto a ciertas cosas que no son estrictamente necesarias hoy día. Hay adelantos que son razonables y nos hacen la vida más fácil, como lo que anticipó el prototipo Peugeot Instinct. Mientras podamos elegir, vale. Si nos lo imponen, y no hay detrás una razón ligada a la Seguridad Vial ni otro bien superior, mal.

Siempre podremos disfrutar dosificadamente de la experiencia de antaño con los coches que vayan sobreviviendo a la extinción de sus congéneres por edad, cansancio o razones legales. Puede servirnos para apreciar la parte positiva de la descrita evolución, o para reafirmarnos en nuestro planteamiento tecnófobo.

Una línea roja sería tener publicidad en el coche, y no me refiero a las cuñas de la radio FM, sino a imposiciones del fabricante

Cada uno tendrá su opinión al respecto, y sus límites respecto a lo que es razonable, deseable o rechazable. Desde luego, a grandes rasgos, el público abraza el progreso y lo integra en su vida diaria, siempre y cuando pueda permitírselo, y después de una resistencia inicial y minoritaria, acaba por normalizarse.

Se podrían ahorrar grandes cantidades de energía con la generalización del avance por inercia sin que el conductor tenga que hacer nada en especial, y es una técnica muy vieja en lo fundamental...

Si bien el automóvil hoy día está en el cénit de su evolución tecnológica -si ha involucionado, es en otros aspectos-, hay algunas innovaciones que, pese a ser estupendas, no se generalizan en cualquier modelo aunque no haya una especial complejidad o problemática de ingeniería detrás, o sean versiones deportivas.

Una de esas innovaciones es la conducción «a vela», que en inglés se dice coasting -se traduce como «llanear»- o free wheel -«rueda libre». Básicamente, se trada de poder aprovechar al máximo el avance por inercia reduciendo a la mínima expresión las pérdidas de la cadena cinemática. De esta forma, se pueden maximizar las autonomías con cualquier motorización aplicando la técnica push&glide o empujar y planear; en otras palabras, presionar y soltar el acelerador en llano o cuesta abajo.

Los conductores expertos de la vieja escuela conocen un truco poco recomendable, de cuando los coches iban a carburador, que consistía en colocar el cambio en punto muerto y cortar el encendido del motor para que el carburador no siguiese soltando gasolina. Tenía un mínimo de sentido cuando la dirección no era asistida ni se bloqueaba al mover la llave, hubiese vía libre sin peligros, se dominasen las relaciones entre velocidad, marcha y revoluciones, y no hiciesen falta los frenos ni consumidores intensivos como las luces.

Una variante menos peligrosa era conducir en punto muerto, algo interesante con marchas cortas y poco útil con las largas

En algunos modelos recientes, la explotación de la conducción «a vela» permite ahorros de 0,5 l/100 km, e incluso más si el conductor es experimentado, gracias a una batería de mayor capacidad

Coincido en que más de uno pensará que es una barbaridad y que es hasta peligroso, y no puedo sino confirmar ambos extremos. ¿Pero cómo te quedas si te digo que algunos coches modernos hacen exactamente eso, y que lo hacen automáticamente, y sin provocar ningún riesgo añadido al circular? Es más, añadiré que todos deberian ser así. Cuando realmente necesitemos retención, siempre queda el modo Sport o reducir marchas.

La diferencia en términos de riesgo está en la gestión de la energía. Un coche convencional depende del motor de combustión encendido para alimentar el alternador, la bomba de la dirección asistida hidráulica, la bomba del servofreno, el compresor del aire acondicionado, bomba del aceite, etc. Algunos híbridos ligeros alimentan todos esos sistemas incluso con el motor a cero revoluciones. Para eso hace falta que el cambio sea automático, aunque hay algunos manuales como los Fiat Panda/500 Hybrid que requieren más manejo del cambio.

Si la carga de tareas en el conductor se reduce al mínimo, no supone ningún problema de seguridad

Para que eso sea posible, el sistema eléctrico debe poder mantener todos esos sistemas en marcha con una reserva de energía, es decir, precisa un almacenamiento reforzado, ya sea a 12 voltios, a 24 o a 48, que es lo más normal. En muchos híbridos esos sistemas funcionan eléctricamente y no van conectados al motor mediante correa de servicios, por lo que son más eficientes. Y en los eléctricos... pues todo eso se alimenta al margen del motor.

Contrariamente a la creencia popular, la regeneración eléctrica ha de reducirse a necesidades específicas de perder velocidad, es un destructor silencioso de autonomía

La paradoja de la frenada regenerativa

Muchos conductores piensan que para maximizar la autonomía hay que regenerar el máximo posible de energía con las frenadas y deceleraciones. Es cierto sólo en parte, porque lo realmente eficaz es aprovechar la marcha por inercia todo lo que sea posible, salvo que sea imperativo reducir la velocidad o detenerse. Ojo, no hay que perder apenas velocidad en llano, o sería contraproducente porque habrá que recuperar ritmo acelerando.

La explicación es trivial, en toda conversión entre energía almacenada (en baterías o combustible) y movimiento hay pérdidas inevitables. Y al revés, cuando convertimos energía cinética en eléctrica, al recorrer un kilómetro nunca recuperaremos energía para recorrer otro kilómetro. Por lo tanto, esas pérdidas han de eliminarse en la medida de lo posible y evitar regeneraciones parciales innecesarias, como explicamos en un artículo previo.

Conducir «a vela» o por inercia es muy fácil en algunos modelos eléctricos, como los Mercedes-Benz con el cambio en posición D+ o todos aquellos que permitan la retención cero. Es todo lo contrario a la conducción con un pedal u one pedal, que al soltar el acelerador entra en funcionamiento la regeneración. Al revés, lo que nos interesa es maximizar el avance por inercia que ya hemos acumulado, sin regeneración.

Posiblemente no consideres que un coche como el Skoda Kodiaq de gasolina (1.5 TSI) pueda consumir tan poco como un diésel, dado su tamaño y aerodinámica; las apariencias pueden engañar

Recientemente he conducido un Skoda Kodiaq con el sistema microhíbrido de última generación a 48 voltios m-HEV (apareció en 2024), que apaga el motor de combustión en ciertas condiciones al soltar el pedal del acelerador. No lo deja al ralentí, lo para por completo si no hay vehículos delante. Lo hace muy a menudo, por lo que en un depósito se pueden acumular decenas de kilómetros con consumo cero y evitando las pérdidas por bombeo del motor cuando corta inyección. Es una maravilla.

En esas condiciones, un SUV como el Kodiaq -y cargado- puede gastar 6,2 l/100 km reales de gasolina a velocidades propias de autopista, mejor que muchos diésel, y se puede mejorar un pelín más

Sin impulso motriz, el coche avanza más o menos en función de la aerodinámica, el efecto se nota más en un Octavia o un Superb en sus versiones sedán/tricuerpo, la velocidad se va perdiendo más despacio. A partir de cierta inclinación descendente, la gravedad gana a la resistencia aerodinámica/de neumáticos, y se mantiene o se incrementa la velocidad. Cerca de algunos radares a veces toca frenar, lo que automáticamente enciende el motor térmico.

El motor térmico tiene pérdidas por bombeo aunque corte inyección y las válvulas queden parcialmente abiertas (VVT) precisamente para reducir ese efecto; el aire entra y sale, y tiene un coste. En otras palabras, la inercia se aprovecha menos. Lo ideal es la desconexión del motor de la transmisión -desembragarlo, para entendernos- y que se pare del todo, ni ralentí ni gaitas. Y cuando haga falta, se enciende, no hay problema, se puede automatizar. Los motores eléctricos no hay que desacoplarlos.

El máximo beneficio de la conducción «a vela» es con carrocerías muy aerodinámicas, que pierden velocidad más despacio o se embalan más cuesta abajo: el Mercedes-Benz CLA es un claro ejemplo

El efecto es mucho más visible en una berlina como el Mercedes-Benz CLA, que puede avanzar distancias impresionantes sin consumir más energía, dada su afiladísima aerodinámica. Por eso tantos compañeros de profesión -y sus dueños- presumen de sus elevadas autonomías reales, teniendo en cuenta que me refiero sobre todo a la versión eléctrica 250+, la que «no sirve para viajar» aunque haga fácilmente más de 600 km «del tirón».

El problema que hay con esta tecnología, que fácilmente puede ahorrar una barbaridad de combustible/electricidad y emisiones, si nos ponemos a multiplicar por el número de unidades fabricadas, es que no está bien implantada en la inmensa mayoría de los vehículos nuevos. Para empezar, en algunos no existe esta posibilidad, ni se puede configurar, si acaso se puede elegir más o menos retención/regeneración, pero siempre hay.

En los térmicos es lo habitual, aunque un proveedor como Bosch popularizase el Stop&Start con parada total -incluso en marcha- allá por 2014. En muchos híbridos hay que hacerlo «a pie» (símil de a mano), aplicando el mínimo de acelerador hasta que el potenciómetro no está ni en carga ni en descarga, en su «cero», lo cual aumenta la atención que el conductor le tiene que dedicar y reduce su eficacia global.

Si no es automática, es menos probable que la conducción «a vela» se use, lo cual implica consumo y emisiones a gran escala si multiplicamos

El sistema Stop&Start es más eficaz cuando puede funcionar en marcha, no únicamente cuando el coche está completamente detenido o a punto de estarlo

También hay que recordar que esta función a veces va ligada exclusivamente al modo de conducción ECO o similar, que ni siquiera viene seleccionado por defecto, como puede verse en modelos del Grupo Volkswagen, de BMW o de Mercedes-Benz (hay que seleccionar la «E» del cambio en vez de la «D»). En un país liso como Alemania no es tan importante como en el segundo más montañoso de Europa, es decir, nuestra España.

En muchos coches eléctricos esto se podría solucionar con una actualización del software, ya sea por OTA (vía Internet) o reprogramando con la maquinita de un concesionario oficial por OBD. En cambio, en los modelos de combustión no híbridos esto no es viable ni generalizable. Y en los híbridos, en algunos se podría y en otros sería imposible por limitaciones de la transmisión o el sistema eléctrico. Vamos, que el coche debe ser «parido» así.

Si el sistema está bien diseñado, el arranque de nuevo del motor térmico es inapreciable si no miramos el cuentavueltas (o no se muestra)

Puede que esta medida tenga un impacto de unos pocos kilómetros por cada batería cargada o cada depósito de combustible, pero insisto en el efecto multiplicación para cuantificar su desperdicio. En un momento en el que los barcos petroleros cargan al doble de precio que hace un mes, eliminar consumo no es algo trivial cuando hablamos de cientos de miles de unidades o millones. Es algo que se podría medir en petroleros aunque sean dl/100 km (decilitros) a escala individual.

En algunos modelos híbridos y eléctricos tenemos que forzar la conducción «a vela» presionando muy suavemente el acelerador, porque al soltarlo del todo se ponen a regenerar energía y a perder velocidad

Estoy seguro que te sentirás identificado con esta situación. Conduces cuesta abajo, sin acelerar, ya sea «a vela» o con una retención mínima, me da igual manual o automático, y aún así adelantas a coches que van más lentos que el tuyo y encima van gastando combustible. Cuán lentos irán, que se les puede adelantar incluso en «punto muerto». Lentos e ineficientes, una cosa va seguida de la otra.

La seguridad tiene que ir siempre por delante de la eficiencia, y cuando toque frenar o aminorar la marcha, hay que hacerlo aunque se sacrifiquen unas gotas de combustible o unos segundos de tiempo, no estamos compitiendo. Pero si no existe ningún riesgo, y dada lo cara que está la energía, pues mejor aprovechar la que ya hemos pagado.

Si ahorramos 0,5 l/100 km, en un depósito que dure 1.000 km, son más de 10 euros a precios actuales (+2 €/litro). Al cabo del año, eso es mucho dinero, y en la vida útil de un coche...

¿Y por qué los fabricantes no generalizan esto, con lo aparentemente fácil que es de implementar con el estado de la técnica actual? La pregunta trasciende el ámbito de este artículo y los ingenieros de cada marca seguro que tienen una explicación, aunque sea la más elemental: pereza. Otras veces, en pos de la eficiencia, se taladran chasis, se suprimen cables y botones, o se afinan hasta las ópticas traseras. Por lo que sea, cuando les apetece, piensan más.

Hace tiempo que cuando compramos un coche puede ir asociado un producto financiero que no sea beneficioso para nosotros, aun teniendo la necesidad de financiar la compra, y dificulta conocer los precios reales.

Durante mucho tiempo, los automovilistas estuvimos mal acostumbrados. En una revista de coches podíamos ver los precios recomendados de todos los coches que había a la venta, y ya sabíamos a qué atenernos. La publicidad marcaba el precio claramente, y no hablo de la época de las pesetas (que también).

En la actualidad, los precios de los coches siguen el principio de incertidumbre de Heisenberg. Explicado para profanos, y sé que si lee esto mi profesora de química del instituto -Rosa- me mandará al infierno, significa algo así como que no se puede conocer un precio sin alterarlo, su posición en relación al tiempo no es determinista.

¿Qué quiero decir con esto? Los precios no suelen ser una cosa clara. Tenemos por un lado los PVP oficiales, o «de lista», sin aplicar promociones. Esos precios no los paga nadie, o casi nadie. Hay que aplicar las promociones «hasta fin de mes», en función de la fase lunar, la velocidad del viento, o la última tontería que ha tuiteado Fulanito.

Las promociones son cuánticas de por sí, pero luego están las promociones ligadas a la financiación, a contratar el mantenimiento durante los primeros años, a hacerse el seguro «de la marca», a nosequé paquete telemático, etc. El grado de incertidumbre es tal, que el configurador oficial nos dará un precio y al ir al concesionario, habrá cambiado. Por lo que sea.

La publicidad y las webs de los fabricantes está dando más prioridad a la cuota mensual que se va a pagar (el resto está en letra diminuta) en vez de precios claros y concisos al contado

En el caso de los electrificados, puede haber ayudas a la compra, en diferido (se cobra al cabo de meses) o en el acto, obligando al vendedor a hacer un descuento que, como es cuántico, altera los anteriores y hace falta sacarse la carrera de Matemáticas para comprender la jugada. Pista: no suele ir a nuestro favor siempre.

Si eso no fuese suficiente complejidad, hay que tener en cuenta nuestra involuntaria participación en los revenue streams que tanto gusta a los CFO (responsables de finanzas). Dicho de otra manera, tener que pagar de vez en cuando por mantener el navegador GPS en marcha, que los asientos calefactados realmente calefacten, que funcione el infoentretenimiento o un precario ecosistema de aplicaciones ligado al coche, que cualquier día deja de funcionar porque patatas.

Hay gente que prefiere no complicarse tanto la vida y se mete en temas de renting o leasing, paga una cuota inicial (o no), mientras pague las cuotas tiene coche, y cuando deje de pagarlas pueden pasar tres cosas: se queda sin coche, le toca pagar de golpe medio coche para quedárselo, o se hace con otro modelo nuevo y sigue rodando como un hamster en lo sucesivo.

Al menos, mientras se pagan las cuotas no hay más sorpresas, mientras uno no haga más kilómetros de lo pactado, claro. «Todo incluido»; ¡ja! Es una ficción que puede hacernos más felices, mientras se mantiene, pero un día uno puede darse cuenta de que no es propietario del coche y que está dando vueltas como un hamster.

Los abusos de las financieras «de marca» vienen después de las dificultades de financiar con los bancos «de toda la vida» con condiciones muy poco atractivas o directamente usureras

Os dejo con una tabla de cuatro opciones que habría valorado para dar el relevo a mi ya-viejo Prius de 2009, suponiendo que mis ingresos permitiesen semejante alegría, comparando el PVP que se supone que tiene el coche y las opciones de financiación lineal, sin renting. Viendo la tabla, uno entiende rápido por qué voy a seguir conduciendo mi ya-viejo Prius, no tengo tanta sangre como para que me la quiten:

Visto de otra forma, pagando cuotas razonables (por debajo de lo que cuesta el alquiler de una vivienda normal) me puedo llevar una desagradable sorpresa al cabo de unos años, y si no quiero pagar una turbocuota que destroce mis finanzas, la aportación inicial tiene que ser alta y hay que aportar al inicio todo lo posible para no engordar a los vampiros de la banca.

Al financiar, hay que reducir siempre en lo posible el capital a financiar y las mensualidades totales, para aplanar el coste financiero

Hay mucha letra pequeña que leer. De hecho, el mismo configurador se contradice en distintos pasos y tengo dudas de la precisión del contenido de la tabla, ya que los precios son cuánticos. Puede que si vuelvo a configurar el mismo coche mañana, el precio habrá cambiado como si me lo estuviese vendiendo Ryanair.

Considerando únicamente el coste financiero, y suponiendo que dos de los competidores son eléctricos y gastaría poco en recargarlos, me sale más barato ir un buen día al servicio oficial de Toyota y perpretrar la siguiente locura: «Denme presupuesto para ponerle un motor y baterías nuevos, suspensión a estrenar, que salga perfecto de chapa y pintura, y que me lo dejen como recién comprado». Vamos, una restauración completa.

El mercado español se está recuperando y se matriculan nuevos aproximadamente 1,2 millones de turismos. No estamos en los niveles pre-2008, rondando los 1,6 millones, cuando cualquiera con un empleo decente podía pagar un coche nuevo sin un máster en financiación y matemáticas cuánticas. Uno podía salir del concesionario con un compacto de 12.000-14.000 euros, o una berlina aspiracional y potente por debajo de 30.000 euros.

Detrás de esa recuperación hay algunas sombras, y se traslada en todos esos coches de más de 10 y 15 años que aparecen con matrículas nuevas porque vienen de Francia, de Alemania, de Holanda... Matrículas nuevas para lo que no quieren de Pirineos para arriba, pero con un odómetro bien cebado a kilómetros.

Los compraventas son cada día más anticuarios, pero sus precios son más fáciles de entender

No sé en qué momento se fue la sensatez de vacaciones, donde está Curro (¡ha ha ha haa!) todavía, y la experiencia de compra se «tinderizó» en forma de campo de minas. A lo mejor habría que dejar a Amazon vender coches con precios claros y comprensibles, o una idea aún más radical: que con un empleo decente se pueda pagar un coche nuevo sin hacer un esfuerzo titánico, y en España. Mientras tanto, el mercado de usados seguirá siendo la salvación para muchísimos ciudadanos.

Es posible que te sientas confundido con mensajes contradictorios, pero la realidad es esta: la electromovilidad ya es algo inevitable, es un tren de mercancías en marcha y no se puede detener con manos desnudas.

¡Vuelve el diésel! ¡Ha salido un «motor híbrido» que hace temblar a Tesla! ¡Donald Trump elimina el Stop&Start y hará América Grande de Nuevo con más consumo de gasolina! ¡El hidrógeno que blablabla! Me apuesto un gamusino a que titulares similares han pasado por tus pupilas, ¿acierto?

De vez en cuando hay oleadas de distracciones que desvían nuestra mirada hacia delante. Son tiempos convulsos de neolengua, posverdad e incluso realidad alterada con inteligencia artificial. Estamos infoxicados y a veces es difícil separar la paja del grano, no da tiempo a profundizar ni entender todo. Ahora vamos a hacerlo.

Dicho esto, voy a decir algo que va a sonar impopular (para algunos), pero la progresiva implantación del coche eléctrico ya no tiene vuelta atrás. Ya no estamos en un momento en el que un par de empresas con intereses opuestos puedan comprar patentes y enterrar una innovación. Tienen la inercia de un tren de mercancías y ya está en movimiento. Es una transformación irreversible.

Allá por 1962, un tal Everett Rogers elaboró un modelo sociológico sobre el ritmo de implantación de nuevas tecnologías en cinco fases, usando la campana de Gauss, que podemos adaptar al vehículo eléctrico con aplastante precisión. La población más ávida de novedades y riesgos, los innovadores, ya movieron ficha hace años.

En un momento en el que los coches eléctricos eran carísimos, no había sitios para cargarlos, tenían poca autonomía y eran poco competitivos con los diésel o los pocos híbridos que había, algunos se atrevieron y llevaron la contraria a todo el mundo. Fueron los pioneros del Th!nk City, el Nissan Leaf, el Mitsubishi i MiEV, e incluso el Tesla Roadster si tenían un bolsillo más holgado. Fueron los primeros vendidos en grandes series y que podían quedarse en propiedad.

Después llegaron los adoptantes tempranos, «líderes de opinión y visionarios», que vieron con buenos ojos productos más avanzados como el Tesla Model S, el primer coche eléctrico que quiso competir de tú a tú con «coches de verdad» y que no era un utilitario con pocas ambiciones. Fue un movimiento arriesgado y valiente, y necesario para el progreso técnico. Elon Musk se podía reír de BYD a carcajadas, aunque el BYD e6 estaba en el horno.

Los primeros usuarios contribuyeron a sembrar el terreno, permitiendo que hoy día haya una infraestructura de recarga cada vez más grande, partiendo de una demanda de cero clientes

Ahora nos encontramos en el tercer quintil de la campana, la mayoría previa o pragmáticos, donde gente corriente y moliente ve que esto le encaja y tiene una rica oferta de modelos para elegir, de marcas generalistas a las de lujo, hay infraestructura y la producción se cuenta por millones de unidades al año.

Una creciente mayoría ha comprobado las ventajas respecto a lo que ya conocía

Sí, estamos en un momento en el que hay gente que no usa ni entiende de coches eléctricos que le dice a los usuarios y dueños que se pierden los parabienes de la combustión interna: autonomía, repostajes en x minutos (de 0,5 a 5, según autor). A menudo, por no decir todos los días, ignoran que esos usuarios y dueños tienen años de experiencia usando coches de combustión, pero les tratan como a infantes que nada saben de la vida o víctimas de estafa.

Pocos segmentos quedan por cubrir en cuanto a eléctricos, sobre todo los más difíciles de entrar por haber más argumentos románticos que prácticos, aunque también son segmentos cada día más reducidos. Pero en lo relativo a compactos, berlinas y SUV de grandes volúmenes de venta, la oferta podríamos calificarla de más que suficiente en fabricantes de todo tipo.

Volkswagen Golf CityStromer, uno de los primeros experimentos del gigante alemán con motor eléctrico en su -por entonces- nueva plataforma de tracción delantera

El siguiente paso, de acuerdo a Rogers, es la mayoría tardía o el tiempo de los conservadores. Gente que es escéptica, con aversión al riesgo, pero que ven que la mayoría ya está surfeando la ola y tiene como mínimo curiosidad. Ya no lo aprecian como un experimento, y van comprendiendo que les puede encajar en su estilo de vida con pocas adaptaciones.

Sin la existencia de ayuda y subvenciones, se habría tardado más en llegar. De no haber existido Tesla ni sus innovaciones, se habrían perdido unos años, pero automovilísticas como Nissan, Chrysler (sí, has leído bien), e incluso Volkswagen le veían futuro a esto.

Esperaron a un momento dulce a nivel tecnológico que permitiese la adopción masiva, o a que otro asumiese los primeros riesgos

Antes de que los chinos se metiesen en el ajo, cuando se dedicaban al arroz y a la ganadería como una nación subdesarrollada, hubo décadas de prototipos y pruebas de viabilidad que se dieron contra un muro. Pero aparecieron las novedades que permitieron romper ese muro y llegar al ciudadano común y a su bolsillo. Los grandes fabricantes tienen muchas historias cogiendo polvo, como las del Nissan Altra EV, el Volkswagen Golf Citistromer, el Mitsubishi Lancer EVO MiEV o el Dodge [Circuit] EV.

Hace más de 20 años, Mitsubishi tuvo un prototipo eléctrico del Lancer con tracción total (cuatro motores), 272 CV de potencia, baterías de iones de litio y 250 km de autonomía, el Lancer EVO MiEV

Independientemente de las tecnologías que aparezcan en combustión interna, que de forma generosa se acercarán a un rendimiento térmico del 50% en la década de 2030, o de cuánto combustible renovable se pueda producir, no son más que parches. Puede que Lamborghini pueda vivir sin un modelo eléctrico, pero no puede hacerlo ningún gran fabricante que pretenda sobrevivir.

Los híbridos son el canto del cisne, tecnología de transición hacia lo mismo, los eléctricos. Salvando las distancias, son como los «vapeadores», no se perciben tan malos como los cigarrillos, pero también tienen sus cosas malas aunque les pongan sabores atractivos.

El motor de combustión está acabado y no únicamente por cuestiones políticas. Es una cuestión de economía, ecología y conveniencia

Hay tecnologías que nunca desaparecen del todo, como montar a caballo, los discos de vinilo, las cámaras fotográficas de carrete o escribir a pluma. Pero dejan de ser mayoritarias y su utilización cae a niveles muy bajos. Ni siquiera han desaparecido los barcos de vela, pero decididamente no son un medio de transporte habitual y su uso es básicamente recreativo.

Fabricantes japoneses como Nissan, Toyota o Mazda intentan alargar al máximo la tecnología de combustión interna, aunque saben que hay limitaciones irresolubles

¿En qué grupo te sitúas, querido lector?

¿Hay un horizonte más allá del coche eléctrico? Se me ocurren unos cuantos, aunque la tecnología no lo hace posible ahora. Un día las placas solares permitirán rodar únicamente con que sea de día, si aumenta mucho su eficiencia y si recurrimos a costosos materiales compuestos para adelgazar los coches de forma extrema. Mientras tanto, necesitaremos baterías.

No creo que se coloquen catenarias sobre las carreteras, ni siquiera para los vehículos pesados en los principales corredores -es algo que ya se ha probado-, y tampoco veo muy factible colocar cargadores de inducción bajo el asfalto a lo largo de miles de kilómetros. Antes de eso, vaticino que la densidad energética de las baterías mejorará de forma muy significativa, al menos hasta lograr autonomías y tiempos de recargas iguales o mejores que con combustión interna.

Y la eterna promesa del hidrógeno... salvo que salga una tecnología que abarate de forma extrema su producción, almacenamiento, transporte, repostaje... sigue siendo una tecnología de limitado impacto que convivirá con los eléctricos a batería pero nunca los va a reemplazar. Puñeteros límites de la termodinámica, pero así son las cosas. ¿Y el motor de agua? Sencillamente, es imposible.

Pioneros como el Lightyear One perfilan cómo puede ser el coche del futuro a medio plazo, forrado de placas solares para moverse sin necesidad de cables

En una maratón, llegar a la meta es un logro en sí mismo, y ya no digo nada si se hace en menos de 5 horas. Los corredores pueden ir a un ritmo más alto o más relajado, pero hay una cosa que nunca hacen, ir en sentido contrario. Con la electromovilidad pasará lo mismo, podrá ralentizarse, pero no pararse, y desde luego nada de revertirse.

Lo sé, hay mucho ruido y estaremos leyendo, escuchando y viendo durante años promesas sobre tecnologías disruptivas que «harán temblar a Tesla» (les noto preocupadísimos, oiga) y nunca pasarán de la fase de prototipo, fantasía o limitadísima adopción por la inviabilidad de llevarlo a escala masiva. Antes de eso, veremos a los coches volar o disfrutaremos del teletransporte al estilo de Star Trek.

Sin embargo, no descarto que, cuando nos azote la vejez, aún sea posible hacerse con unos litros de combustible sintético o biológico que permita mover a los clásicos que hayan sobrevivido, y sumergirnos en una nostalgia que los más jóvenes no entenderán para ir del punto A al punto B sin un imperativo necesario, simplemente por la experiencia y el recuerdo de una época pasada.

Las recetas eran similares y los resultados también lo han sido. Las tres grandes de Detroit no han seducido al cliente de Estados Unidos con sus eléctricos, al menos como les hubiera gustado.

Ford Motor Company, la única del Big Three de Detroit que sorteó el rescate gubernamental en 2009, y que pudo salir del agujero por sus medios, tiene ahora a su presidente trabajando para McDonald's. No, no es una broma. Eso sí, no estará sirviendo ningún Big Mac detrás de la barra, sino participando en el Consejo de Administración de la empresa restauradora y arrendadora de franquiciados.

Su compañía, al igual que General Motors y Stellantis North America -previamente conocida como Fiat Chrysler Automobiles (2014-2020)-, cometieron errores estratégicos a la hora de implantar los vehículos eléctricos en sus respectivas gamas. Aunque otras empresas han dado con la tecla, como BYD o Tesla, no ha sido el caso de las norteamericanas.

La empresa se "dividió" en 2022 entre Model e (eléctricos), Ford Blue (térmicos y recreativos) y Ford Pro (comerciales)

El imperio que fundó Henry Ford ha renunciado a más de 22.000 millones de dólares en inversiones asociadas a los vehículos eléctricos desde 2021 y han aplazado sus estrategias de electrificación. Por lo que sea, sus apuestas no han salido bien, y quedaron ligadas a vehículos de precio elevado, desde los SUV hasta grandes pickup alimentados a baterías. El público de EEUU se decantó sobre todo por otro tipo de productos.

La estrategia de Ford

La empresa del óvalo azul tenía en el horizonte el cumplimiento de normativas fundamentalmente en Estados Unidos y Europa más allá de 2030, y debía llenar su gama modelos enchufables. El primero en llegar fue el Mustang Mach-E, una cuestionable reinterpretación del pony car, que no tuvo versiones térmicas y se produjo en Cuautitlán Izcalli (Méjico).

Después llegó el Ford F-150 Lightning, versión eléctrica de su modelo más exitoso -líder en EEUU durante más de 40 años- en una plataforma adaptada. No reemplazó a la gama térmica, aunque se adelantó al Cybertruck. El tercer pilar de la estrategia fue la furgoneta e-Transit, similar al modelo europeo. En cuando a la gama del Viejo Continente, llegó a tener anunciados nueve modelos entre turismos y comerciales ligeros, algunos compartidos con Volkswagen.

Ford previó que todas sus ventas en Europa corresponderían a eléctricos en 2030, con un lustro de adelanto sobre lo dispuesto por Bruselas

A la mala previsión se sumó otro factor, la disponibilidad de materias primas después de la pandemia de COVID-19, que llevó a una espiral inflacionista absurda que espantó a los clientes. Si bien es cierto que el F-150 Lightning fue el pickup eléctrico más vendido en EEUU, no ha sido suficiente y fue cancelado. Es más, el segmento entero estaba sobreestimado, y ahí pinchó la misma Tesla con su Cybertruck. De 1,3 millones de reservas -a 100 dólares cada-, no se han materializado en ventas ni 100.000 unidades.

Plataforma Ultium para vehículos eléctricos

La apuesta de General Motors

El otrora primer fabricante mundial durante décadas -hasta que le destronó Toyota- centró sus esfuerzos en las marcas Chevrolet, Cadillac y GMC, y Buick quedó en segundo plano menos en China. Se planificó una gama desde el crossover Equinox hasta el lujoso Celestiq, y también se apostó por los pickups primoshermanos, Silverado EV y Sierra EV, y por el aún más absurdo GMC HUMMER EV.

Desde el Chevy Equinox hasta el Cadillac Celestiq todos compartían la plataforma Ultium

A esta apuesta de modelos se ligó la plataforma Ultium, especializada en vehículos eléctricos con uno a tres motores, una arquitectura de baterías y planes para gigafactorías para alimentar la demanda de celdas. Ninguno de sus modelos se ha colado en los primeros de listas de ventas. Además, tampoco dieron con la tecla en China, otro de sus mercados más importante, y donde la electrificación avanza a ritmo de apisonadora.

GM tenía el eléctrico más asequible de aquel mercado, el Chevrolet Bolt EV, aunque se dejó de fabricar en 2023. Afortunadamente, lo han reeditado en forma de segunda generación y fue desvelado el año pasado. Pese a todo, GM es el segundo fabricante estadounidense que más eléctricos vende, por detrás de Tesla. No les quitemos ese mérito.

El Dodge Charger se reeditó como eléctrico, pero han tenido que recuperar motorizaciones de combustión para vender algo

La apuesta de Stellantis North America

A decir verdad, la antigua Chrysler se planteó una gama eléctrica incluso antes de que Tesla fabricase el primer Model S, pero se adelantó demasiado y la cosa no pasó de un puñado de prototipos entre 2008 y 2009. En su era más reciente, ya creada Stellantis, la apuesta fue muy fuerte con Dodge, convirtiendo en eléctrico el Charger, algunos modelos de RAM y más adelante, algunos Jeep con las plataformas STLA Large y STLA Frame.

Pero su ritmo fue más lento que el de Ford y GM, es más, no llegó a poner a la venta el RAM Ramcharger EV, modelo demorado y que finalmente tendrá un extensor de autonomía de gasolina, y recuperó el V8 HEMI en algunos modelos. Los Jeep tiene un mínimo de sentido en Europa, donde el Avenger Electric fue primicia, pero en EEUU no han vendido ni uno. En cuanto al Dodge Charger, las ventas son un desastre y se ha cancelado el tope de gama con arquitectura de 800 V y otros tantos caballos.

Lo del muscle car eléctrico no ha calado en la clientela de Dodge, convertida con el márquetin en una aldea de irreductibles petrolheads adictos a los V8

Cierto es que Stellantis tiene una gama muy amplia de eléctricos en Europa, tanto con las plataformas heredadas de PSA y FCA como en las nuevas STLA Medium, pero no son modelos aptos para Norteamérica, sobre todo con marcas que no se van a reintroducir por allí. De todas formas, tanto en Norteamérica como en Europa han tenido que calzar motores térmicos en plataformas que iban a ser exclusivamente eléctricas. En otras palabras, también han tenido que recoger cable.

Tesla ha mantenido a los Model S y Model X a la venta durante más de 10 años en EEUU, donde ambos se fabricaron en exclusiva

La moraleja

Podemos encontrar algunas similitudes en las fallidas estrategias del Big Three. Desde luego no han encajado con lo que pedía el mercado, o lo que el mercado les pedía individualmente. Es un problema más allá de los elevados precios de venta en los stickers de las campas de los concesionarios, que también lo es per se. Se han creído que sus clientes nadan en dólares.

Los estadounidenses deben en préstamos de compra de vehículos 1,67 billones de dólares, una cifra récord y que, para ponerla en perspectiva, rasca el producto interior bruto de Corea del Sur. Se están endeudando a ocho y diez años por pagar activos que no hacen sino depreciarse, y muchos clientes están dejando de pagar y quedan expuestos a que un día se lleve sus vehículos la grúa (lo que allí llaman repossesion).

Aunque el «tío Donald» está intentando proteger a su industria con una política de aranceles que el mismo Tribunal Supremo ya le está saboteando, como no se pongan las pilas habrá consecuencias funestas. No son competitivos fuera de su mercado natal, han olvidado cómo hacer coches económicos -o pasan- y les ha cegado la codicia a base de subir sus márgenes en los SUV y pickup; coches lo que se dice coches, prácticamente no fabrican.

El SUV Rivian R2 podría dar un mazazo en el mercado, según apuntan las reservas previas

Las malas lenguas asocian estos fracasos a la propia tecnología eléctrica, pero es una visión miope del asunto. Aparte de Tesla, tenemos a Rivian y a Lucid intentando salir adelante con una gama exclusivamente eléctrica. Incluso las japonesas afincadas allí están haciendo avances en producción de vehículos eléctricos, mientras los chinos están esperando para entrar en tromba tan pronto les abran las puertas.

La Administración Trump no es amigable con los vehículos eléctricos más allá de la pantomima de Elon Musk entregando a Trump un Model S que no conduce

Deben recordar lo que pasó en la década de 1970, cuando les pilló el alza del combustible y los japoneses eran los únicos que hacían coches decentes en un tamaño adecuado y con buenas prestaciones en relación al consumo. Los subcompactos del Big Three eran inferiores. A lo largo de los 80, fueron implantándose con sus propias fábricas y han dado un mordisco permanente. Los japoneses rondan el 30% del mercado hoy día, y los surcoreanos tienen casi el 12%.

Tesla ha demostrado que incluso el producto estadounidense puede triunfar en todo el mundo, haciendo las cosas bien, y que se puede crecer aunque haya una política de márgenes conservadora. Estuvieron 17 años palmando pasta, hasta que se han convertido en una empresa rentable y temible a partes iguales. En fin, puede que Jim Farley aprenda algo en McDonald's que pueda aplicar a Ford, por el bien de la empresa...

Los coches, por lo general, no aguantan de buen grado el abandono, especialmente la parte eléctrica y la batería. Si tienes la necesidad de dejar tu coche parado durante semanas o meses, conviene que te prepares para luego no tener que comprar una batería nueva.

La batería de 12 voltios es uno de los elementos más arcaicos que tenemos en los coches actuales, pero por diferentes razones no nos hemos desprendido de ellas en prácticamente ningún caso, incluyendo los coches eléctricos y los híbridos. Me refiero a la infame batería de ácido de plomo.

Estas baterías sirven para dar vida y mantener la corriente en el circuito de bajo voltaje, que todo coche mínimamente moderno lleva. Su capacidad se mide en Ah (amperios hora), y además del tamaño hay otro dato interesante, la potencia de arranque, que es cuándo puede dar de un «trallazo» al motor de arranque. Por ejemplo, 300 A = 3.600 W.

En realidad, hay que hablar de seis celdas de 2,1 voltios, que van conectadas en serie y dan los 12,6 voltios que debería tener una batería bien cargada. Según nos acercamos a un voltaje estático de 12 voltios, arrancar será difícil, y por debajo de 12 estará descargada o «tocada». De este tema ya hablamos con anterioridad.

Batería de 12 voltios, 56 amperios hora, y 500 amperios de potencia

El objetivo de este artículo es dar unas pautas para que la batería aguante más tiempo aunque sea un coche que va a estar parado durante una temporada, por uso estacional, no tener dinero para arreglarlo, o cualquier otro motivo. Lo primero que hay que tener en cuenta es que se va a descargar tanto sola como acompañada.

Por un lado, la batería tiene un ritmo de descarga natural, que va a ser bastante lento si no hay consumidores conectados, y cuanto más nueva sea la batería, menos va a sufrirlo. En cambio, si tenemos algo conectado, puede durar horas (si está mal), días o semanas. Más allá, en coches actuales, complicado.

Por lo tanto, el primer consejo que hay que dar es que la batería tiene que ser desconectada, basta con quitar el cable del positivo o usar un desconectador (que se suelen poner en el borne negativo), para que la operación de desconexión y conexión sea más fácil. Ojo, el coche se tiene que poder abrir por cualquier medio no-destructivo sin batería.

Este modelo es sencillo como el mecanismo de la aceituna, y funciona perfectamente. Por más de 10 euros no lo compres

Otra posibilidad, para los que tengan un garaje individual o una comunidad de propietarios respetuosa, es dejar encendido un mantenedor de carga conectado a la red eléctrica. Así se puede tirar el coche parado mucho tiempo sin que la batería sufra, sobre todo si tiene un regulador de carga en condiciones.

El siguiente punto es la comprobación de los niveles de voltaje de vez en cuando. La forma «analógica» es utilizar un multímetro, colocarlo en la escala de 20 voltios en corriente continua, y poner los terminales en los bordes. Si lo hacemos al revés, no pasará nada, solo dará una lectura en negativo. Mientras aguante los 12,1 V, no hay que preocuparse, si baja más, habrá que cargarla.

En cierta plataforma de comercio electrónico muy conocida, se pueden comprar unos aparatitos que controlan la carga de la batería de 12 voltios, tienen conectividad por Bluetooth BLE (baja energía), y hasta pueden guardar un historial para tener controlado el nivel con el tiempo.Se encuentran con búsquedas como «BLE Battery Monitor» o «Bluetooth Battery Monitor».

Este modelo me ha ido bastante bien, su consumo es muy bajo y no descarga la batería en mucho tiempo

Mediante este aparato, uno solo ha de acercarse de vez en cuando al coche, esperar que la aplicación sincronice, y voilá. Sí, se puede montar en diferentes coches, se le pone un apodo distinto a cada medidor, para no hacernos un lío, y ya está. Su alcance es de pocos metros. Eso sí, es rastreable por Bluetooth, claro.

Para los que aparcan al aire libre, o donde da un mínimo el sol, recomiendo instalar una placa solar de mantenimiento, que a nada que reciba luz durante el número suficiente de horas, la carga se mantiene más o menos como cuando se desconectó la batería. Si hay cualquier consumo, no lo va a compensar.

A continuación, os dejo con una gráfica en la que se puede ver el efecto de la placa solar, sube por las mañanas (obvio), y la descarga natural se produce de noche. Téngase en cuenta que son datos de mediados de febrero, con poca luz solar. El par de pichos que se observan corresponden a arranques y a mover el coche.

Captura de la aplicación móvil Battery Monitor de Android

Sobre las placas solares de mantenimiento, ya os dejé un artículo de la infame pandemia de coronavirus, en la que muchos tuvimos que dejarlos coches parados durante semanas. Pasado ese tiempo, debo decir que el método funciona, no he vuelto a tener que comprar una batería nueva.

De cara a practicar la «resurrección», vigilar el voltaje, si no es el adecuado para arrancar, es mejor no intentarlo y provocar una descarga profunda que deje la batería «tocada». Estamos muy mal acostumbrados a las de litio, que pueden llegar a 0% sin grandes consecuencias. Las de ácido de plomo se acaban estropeando con descargas profundas.

¿Cómo evitar eso? Pues con el clásico arranque de coche a coche con pinzas, o mejor aún, con un arrancador portátil con potencia suficiente, que pueda recargarse por USB o red eléctrica, que proporciona un chispazo más que suficiente. El coche arrancará sin protestar o con poca protesta. Si tiene mucha electrónica, igual sale algún problema extra, pero esa es ya otra historia.

Uno de los males de la era moderna es el auge de los SUV, que se han convertido en una buena fuente de ingresos para los fabricantes, pero han llevado algunos efectos negativos con su popularización. Veamos si hay formas razonables de desincentivar su uso.

Desde mediados de los años 90, los SUV tuvieron un gran auge en mercados como el estadounidense, aunque hay varios ejemplos anteriores. Fueron abandonando su relación con el mundo del todoterreno hasta convertirse en versiones grandes y pesadas de berlinas y compactos. Eso ha tenido algunas externalidades negativas.

El auge de los SUV ha tenido un impacto notable en eficiencia energética, pues su mayor tamaño y peso, así como peor aerodinámica, ha entorpecido las reducciones que se han conseguido con las mejores de motores, cajas de cambios o neumáticos. En otras palabras, más emisiones, más petróleo consumido, más contaminación en definitiva. Los 100% eléctricos mitigan en parte ese efecto.

Por otro lado, impactos negativos en Seguridad Vial. Pese a la mayor seguridad psicológica que porporcionan al usuario, tienen peor visibilidad a corta distancia (y nada mejor a larga), empeoran las consecuencias de cualquier siniestro vial, tienen más probabilidad de volcar o perder el control, etc.

¿Y cómo es posible reducir sus ventas? Hay algunas estrategias que podrían funcionar:

Las furgonetas camper, de uso particular, sufrirían de establecerse medidas contra su tamaño

1) Impuestos al peso o la altura

Ambas características son fácilmente achacables a los SUV, aunque no solo a ellos, también a cualquier todoterreno competente, furgonetas (de uso particular y profesional), a numerosos coches eléctricos, etc. En los países donde se aplican estas medidas, hay una mayor correlación entre lo que necesita la gente, y lo que se compra la gente.

Los conductores profesionales necesitarían un trato preferente, ya que sus elecciones se basan en criterios más objetivos que el diseño, el estatus o el tamaño de las ruedas

Siendo ambos datos técnicos fácilmente comprobables con la ficha técnica, tiene más sentido gravar el peso o la altura negativamente que la cilindrada o la potencia fiscal, que son conceptos bastante anticuados para gravar fiscalmente un vehículo. Por ejemplo, hay muchos SUV con motores de 2 litros, híbridos o no, con más potencia que motores V8 antiguos.

2) Impuestos al seguro

Aunque las aseguradoras ya tienen en cuenta la siniestralidad a la hora de hacer un coche más o menos caro de asegurar, y por tanto su contribución positiva o negativa a que haya siniestros viales de mayor o menos consideración o frecuencia, se podría meter manos a las primas con una «tasa SUV» que aumente dichas diferencias.

Cierto es que algunos modelos SUV tienen, estadísticamente hablando, muy poca mala fama en cuanto a siniestralidad, como pueden ser los Porsche Cayenne o Volvo XC90, si tiramos de datos de Estados Unidos -donde los SUV se regalan con los cereales, o como si tal cosa ocurriese-, así que esta medida sería como mínimo controvertida.

3) Peajes más caros

En Portugal, por ejemplo, no pagan lo mismo en los peajes los turismos en función de su altura o del número de ejes tractores. En España no sería algo tan importante, pero en no pocos países europeos, donde hay que usar peajes con frecuencia, una tarifa más cara puede ser más disuasoria a la hora de adquirir un SUV.

De hecho, ya se discrimina por categorías de vehículos, pero metiendo en un gran saco a todos los turismos y furgonetas, a veces incluso las motos y triciclos, y lo normal es distinguir entre turismos, autocares y vehículos industriales. Tiene sentido gravar con más peaje a los vehículos que más gasto hacen de una infraestructura en cuanto a mantenimiento.

Parquímetro de Madrid en zona ORA/SER

4) Encarecer el aparcamiento en las ciudades

Dependiendo del SUV, los hay que tienen dimensiones en planta muy similares a un turismo, considerando largo por ancho, o que son notablemente más grandes. En las ciudades donde no sobra el espacio de aparcamiento, los SUV son un problema, aunque también lo son los vehículos de gran tamaño en general, casi todo está dimensionado para turismos medianos o pequeños.

Otra forma de desincentivar estos coches es aumentando el precio del estacionamiento regulado o los aparcamientos subterráneos, así como las tasas anuales para poder aparcar en zona ORA/SER, e incluso el impuesto de vehículos de tracción mecánica -asociado a potencia fiscal, básicamente-. Esta medida también traería mucha cola, porque también penalizaría a furgonetas camper, pick-ups, todoterrenos que se usen como tales, etc.

Fotografía: Autoescuela Miguel (Flickr) CC BY

5) Licencia de conducción especial

La idea no es nueva, ya existe una propuesta de legislación europea sobre un carné B+ que, al igual que el A2 de motocicletas, obliga a los licenciatarios a tener un mínimo de dos años de experiencia para llevar vehículos más grandes. Hoy día, con el carné B recién ordenado no hay ninguna diferencia entre llevar un coche pequeño de menos de 4 metros, un clásico americano de casi 7 metros, o un SUV de casi 2,5 toneladas. Da igual.

La posibilidad de una licencia especial tendría un mínimo de sentido si la parte teórica y práctica estuviese fundamentada en aspectos como las inercias, centro de gravedad... resumiendo, más física, para comprender los peligros adicionales de los vehículos grandes y pesados. Nuevamente, habría que hacer la distinción entre turismos (categoría M1) e industriales ligeros (categoría N1), o podría ser peor el remedio que la enfermedad.

Si los políticos británicos y del resto de Europa no le ponen remedio, los coches eléctricos serán más caros a ambos lados del Canal de La Mancha, debido a la norma de contenido local de los coches. Preliminarmente, solo beneficiaría a los fabricantes chinos.

Aunque ya ha llovido desde aquel referéndum en el que ganó por la mínima el abandono de la Unión Europea por parte del Reino Unido, el conocido como «Brexit», los efectos de aquella decisión todavía dan coletazos, y algunos están pendientes de una cuenta atrás.

En lo referente al sector del automóvil, tal y como se acordó la salida ordenada de la nación británica del bloque comunitario, a partir de 2024 los coches eléctricos que se exporten del Reino Unido a la Unión Europea -y viceversa- tendrán un incremento de su precio del 10% debido a los aranceles genéricos de la OMC.

Para esquivar esos aranceles, más del 45% del contenido de los vehículos deben ser de origen europeo, pero como no hay todavía cadenas de suministro completas para las baterías, gran parte del valor son de origen chino. En otras palabras, sería una medida que no beneficiaría ni al Reino Unido ni al resto del continente.

Producción de turismos en el Reino Unido en agosto - Fuente: SMMT

En el Reino Unido se produjeron 45.052 turismos en el mes de agosto, según los últimos datos publicados por la patronal británica SMMT. De todos ellos, dos de cada cinco fueron electrificados, 16.511, aunque no precisan cuántos son eléctricos puros. El Reino Unido sigue produciendo para exportación más del 80% de su volumen, concretamente el 82,2%.

Por lo tanto, el impacto para la industria británica y el mercado europeo no sería catastrófico, aunque sí relevante. Lo van a notar más allí a nivel de mercado, ya que en septiembre, de los 272.610 turismos matriculados, 45.323 fueron totalmente eléctricos -el 6,8% de su mercado-, y la gran mayoría provienen desde la Unión Europea.

En lo que va de 2023, el 16,4% de los nuevos turismos en el Reino Unido son 100% eléctricos, 238.544 unidades de 1,45 millones

Algunas voces están avisando de que la imposición de esos aranceles no beneficiarían a ninguna de las dos tierras separadas por el Canal de La Mancha, y que el gran beneficiario sería... China. Sí, es cierto que los coches eléctricos de China ya vienen con un 10% de aranceles, pero subirían un escalón en competitividad. Lo razonable, pensarán nuestros lectores, es evitar que lleguen esos aranceles.

Matriculaciones de turismos en el Reino Unido en septiembre - Fuente: SMMT

Los fabricantes europeos, incluyendo a los afincados en el Reino Unido, abogan por una moratoria de tres años para darles tiempo a tener un mayor contenido local de coches eléctricos. Es decir, para ello hay que producir las celdas de batería en la región, no solo empaquetarlas en baterías.

Hay diversas iniciativas a nivel europeo para construir baterías en Europa incluso a nivel de materias primas, ya que no solo se trata de que esas materias primas existan en las fronteras europeas, también hace falta procesarlas, y si no se quieren dar tiros en el pie, deben utilizarse energías renovables, para no contaminar más de lo necesario y ser competitivos.

Como bien sabrán nuestros lectores, de momento China es el líder absoluto de producción de celdas de baterías y la adquisición y procesamiento de los minerales precursores. Así será hasta que Europa aumente a gran escala su capacidad industrial en ese sentido, y se empiecen a mover a lo bestia los ciclos cerrados de reciclado.

Producción de turismos en el Reino Unido hasta agosto, desde 2017 - Fuente: SMMT

Se calcula que el impacto de los aranceles del 10% en coches eléctricos supondrá un «palo» de 4.300 millones de euros a lo largo de tres años, cantidad que obviamente los fabricantes pretenden ahorrarse -así como sus clientes-. Para lograrlo, se han de poner de acuerdo las autoridades del Reino Unido y de Bruselas.

Hoy día, el «Brexit» supone -entre otras cosas- que los vehículos pueden moverse sin aranceles de un lado a otro del Canal de La Mancha, eso sí, hay trámites aduaneros, y deben cumplirse los mismos estándares de homologación, que de momento siguen a la europea continental. Para la industria del automóvil británica, el «Brexit» ha sido muy mala idea. Solo hay que ver la gráfica superior.

La producción de turismos ha caído prácticamente a la mitad desde el «Brexit» (y no solamente por eso)

Recientemente, el Reino Unido dio marcha atrás respecto a la ambición de algunos objetivos de su política ambiental, dando cinco años más para la matriculación de vehículos térmicos (para igualarse a la UE), incluyendo híbridos no enchufables. Se han dado cuenta de que el objetivo era demasiado ambicioso, tal y como van las cosas. También se arrepienten cada vez más del «Brexit», pero esa es otra historia.

¿Recargar o no recargar en un viaje? He aquí la cuestión. En el caso de hacer un viaje de larga distancia, o más de 200 km, ¿tiene sentido hacer más de una recarga de las baterías? ¿Cuánta gasolina se ahorra? Tomemos como ejemplo al nuevo Peugeot 508.

Los coches híbridos enchufables tienen, en teoría, lo mejor de ambos mundos. Como son medio eléctricos, pueden moverse sin emisiones en distancias cortas, y acceder a los beneficios típicos de los eléctricos puros. Como son medio combustión, pueden ir a cualquier lado mientras haya gasolina (o gasóleo en algunos modelos) disponible, estén como estén las baterías.

Las baterías de los PHEV están pensadas para los trayectos habituales, varias decenas de kilómetros, sin necesidad de activar el motor de combustión. Dependiendo del modelo, podemos pedir un 100% de asistencia, y circular sin emisiones hasta agotar las baterías, o usar el modo híbrido para que estas duren más, pero el motor de combustión hará la mayoría del trabajo.

En el caso de los viajes largos, las baterías se van a «agotar» sí o sí, por lo que a partir de cierto momento la autonomía eléctrica será cero. Pasarán a comportarse como híbridos convencionales, con una reserva de energía temporal que permite ayudar al motor de combustión de forma limitada, pero con un extra de peso respecto a un HEV (no enchufable).

Una recarga completa implicará necesariamente enchufar, ya que con frenada regenerativa es prácticamente imposible, o usar el motor de combustión como generador y forzar su recarga. Esto, lejos de ser ideal, es un desperdicio energético, y solo es justificable ante la posible prohibición de circular en algún lugar donde no se pueden emitir gases, así que hay que forzar la recarga antes.

Viaje largo con coche híbrido enchufable

Vamos a tomar como ejemplo al Peugeot 508, que actualmente tiene tres versiones híbridas enchufables con 179, 224 y 360 CV. Las baterías son iguales, tienen 12,4 kWh de capacidad bruta, y vamos a suponer un consumo de 5 l/100 km en modo híbrido (con carga) y 8 l/100 km (sin carga). En modo eléctrico puro, el consumo de gasolina será cero.

Los híbridos enchufables, como norma general, se recargan con conectores Tipo 2 (Mennekes) a una potencia entre 2,3 y 7,4 kW, que son las potencias típicas en monofásica alterna, 10 y 32 amperios, respectivamente. En el caso de este modelo, la potencia de recarga es de 3,7 kW con el cargador interno estándar, o de 7,4 kW en el mejor de los casos.

En este modelo, la gasolina se echa por el lado del copiloto, al otro lado está la toma de carga Tipo 2

Vamos a suponer un trayecto en el que tenemos acceso a cargadores con una potencia mínima de 7,4 kW, y que el precio de la recarga es de 0,4 euros por kWh. La recarga ideal (sin pérdidas) de esta batería conllevaría un gasto de 5 euros, redondeando. Consideramos la capacidad bruta para dejar sitio para las pérdidas, que siempre hay.

Al precio que está la gasolina ahora, 1,7 a 1,8 euros por litro, eso equivaldría entre 2,78 y 2,94 litros. Por otro lado, la autonomía 100% eléctrica es de 63 km, pero en condiciones de autopista vamos a ser generosos y admitir que duran 40 km, y a partir de ahí, 8 l/100 km. Si usamos las baterías en modo híbrido, permitirán ahorrar 6 litros de gasolina durante unos 200 km (5 l/100 km para este ejemplo), y a partir de ahí, 8 l/100 km.

El depósito de gasolina es de 43 litros, porque su llenado varía, en precios actuales, entre 73 y 77 euros. A un ritmo de 5 l/100 km, se gastan entre 8,5 y 9 euros de gasolina, y sin asistencia eléctrica, a 8 l/100 km, 13,6 a 14,4 euros. Sí, es mucho dinero, y así están las cosas. Puede por lo tanto ser muy atractivo llevar las baterías cargadas desde luego al empezar el viaje, la «primera carga».

Usar gasolina siempre es más caro que recargar, a menos que la electricidad sea carísima y la gasolina esté por los suelos (cosas que no ocurren a la vez)

En una toma doméstica, esa carga puede salirnos, en el mejor de los casos, a 62 céntimos considerando un 10% de pérdidas en el proceso. Evitando un gasto de gasolina durante 40 km (modo 100% EV), el ahorro es de casi 5 euros, sale a cuenta, y usando el modo híbrido, en 200 km el ahorro es de 6 litros, o 9,5 euros traducidos a gasolina. También sale a cuenta.

Pero otra cosa son las recargas durante el trayecto. A diferencia de los eléctricos puros, los híbridos enchufables son lentos cargando. A un ritmo de 3,7 kW, la recarga completa no va a durar menos de 3 horas y media, y a máxima potencia, 1 hora y 40 minutos. A efectos prácticos, tenemos que contar con más tiempo, grosso modo 4 horas a 3,7 kW y 2 horas a 7,4 kW. Del 80% al 100% las cosas se enlentecen.

A menos que vayamos a estar ese tiempo detenidos por una comida o similar, por tiempo decididamente no compensa la espera. En términos económicos, usar el modo 100% eléctrico hasta agotarlo, con recargas a 0,4 euros/kWh, no interesa, son las gallinas que entran por las que salen, solo evitamos la emisión de CO2, nada más.

Los cargadores de alta potencia no significan ninguna ventaja en un híbrido enchufable, ya que casi nunca recargan en continua (el enchufe directamente no entra), y la potencia máxima la determina el coche

En cuanto a ahorrar 6 litros durante 200 km, sí, interesaría, aunque no mucho porque la recarga costaría unos 5 euros, y con eso se compran menos de 6 litros de gasolina, o al revés, 6 litros cuestan bastante más, como el doble. Ahora bien, ¿y si la gasolina costase aún menos? En el caso de que bajase a 0,83 euros/litro (ciencia ficción) no compensaría enchufar en un viaje, pero por encima sí.

Cada recarga completa permite ahorrar unos 5 euros de gasolina durante 200 km

En definitiva, la respuesta es sí, compensa, siempre y cuando vayamos a estar detenidos ese tiempo por cualquier otra razón ajena al propio viaje, porque de lo contrario es poco ahorro económico respecto a la pérdida de tiempo, al menos en este ejemplo concreto.

Podemos admitir que hoy día no siempre es cómodo recargar un coche eléctrico en un operador que nunca hemos necesitado antes. No será siempre así, hay varias tecnologías que pueden reducir a la mínima expresión los prolegómenos antes de meter la manguera en el zócalo de carga.

Si nos acordamos de cómo fueron las primeras redes de gasolineras, nos acordaremos de la Campsa en España, Royal Shell en Holanda, o British Petroleum en el Reino Unido. Solían ser monopolios nacionales o empresas muy muy grandes. En la era del coche eléctrico eso no es necesariamente así.

Cuando alguien va a recargar un coche eléctrico en un punto de carga de acceso público, normalmente hay un operador detrás que tiene no precisamente pocas estaciones repartidas por el país. Se me vienen a la cabeza unas cuantas, como Zunder, Iberdrola, Wenea, etc. También puede haber empresas pequeñas y medianas detrás, así que el tamaño importa poco.

Eso sí, que haya tanta variedad tiene un problema para el usuario, el acceso al punto de recarga. No vamos a encontrar a un operario con gorra que tenga la amabilidad de iniciar el proceso de recarga y cobrarnos en metálico. Eso es de otra época. Casi siempre nos tocará entendernos con una máquina, no siempre muy amistosa.

La máquina en cuestión nos permitirá empezar a cargar si tenemos un ítem (como una tarjeta o llavero RFID), o si utilizamos una aplicación móvil de la red en cuestión. Es una de las grandes pegas del ecosistema de la recarga actual, hay que darse de alta en cada operador, uno por uno, para usar sus cargadores.

Sin embargo, eso que acabo de decir no va a ser siempre así, y de hecho, ya está cambiando. Por un lado, algunos puntos de recarga funcionan como las gasolineras low-cost con surtidores prepago, donde no hay operarios. Primero se mete la tarjeta bancaria, se retiene una cantidad, y empieza la carga. Cómodo y anónimo, sin registros. También se puede empezar con un código QR que nos pida los datos de la tarjeta bancaria.

Por otro lado, hay que hablar de interoperabilidad. Algunos fabricantes ofrecen para sus clientes un servicio de recarga pública que da acceso a casi cualquier punto de recarga de una red relevante en toda Europa, haciendo de intermediarios. Este servicio lo tienen por ejemplo BMW, Hyundai o Mercedes-Benz.

La red IONITY es un símil de los Supercargadores de Tesla, pero abiertos a cualquier marca desde el principio (aunque es más ventajoso para los clientes de algunas marcas, las que ponen la pasta)

Gracias a este servicio de intermediación, basta utilizar una sola aplicación, la del servicio de recarga del fabricante. Se introducen los datos del usuario y del coche, así como medios de pago. Ya está, hecho ese único paso, ya se pueden utilizar cientos de miles de puntos de recarga de distintos tipos con un solo registro y una sola cuenta.

Estos servicios suelen ser sin coste durante un tiempo, o tienen una modalidad gratuita que es para utilizarla pocas veces. Sería el caso de un usuario de vehículo eléctrico que necesitase puntualmente utilizar la red pública, ya que en su día a día utiliza cargadores privados (doméstico, en el trabajo, etc). El precio por carga es más alto, pero no hay cuotas.

Por encima, hay más niveles en los que se puede cobrar una cantidad mensual a cambio de precios reducidos a la hora de cargar, o algún otro tipo de ventaja. Esto sería ideal para aquellos que hagan un uso habitual de las redes públicas, y quieren beneficiarse de un coste más bajo aunque hagan uso de las recargas más rápidas que admita el coche.

¿Puede haber algo aún más fácil que esto? Sí, no tener que utilizar ni la app ni la tarjeta RFID de la red de recarga del fabricante. El invento se llama plug&charge, es decir, enchufar y cargar, algo que llevan años disfrutando los clientes de Tesla. Llegan a un punto de recarga, cogen el cable y lo conectan en el zócalo, y ya está. Algunos lo hacen hasta gratis, y no precisamente desde el otro día (fue en los primeros modelos).

La gracia de este sistema es que el coche se identifica a través del cable y queda asociado a una cuenta de usuario y de pago. Más fácil, imposible, ¿o hay algo aún más fácil? Sí, pero todavía no es una realidad comercial. Me refiero a puntos de recarga robotizados, e incluso a sistemas de recarga inalámbrica mediante inducción. Sin mancharse las manos siquiera con un cable sucio.

Dicho todo esto, pues hay que acordarse de que en las gasolineras no se puede fumar, que o uno se pone guantes o le apestan las manos, y que aunque hay aplicaciones de pago, efectivamente hay que tener una por red de gasolineras, o toca entrar a pagar con tarjeta o con dinero en metálico. Por algo todo esto es progreso, y cuando miremos hacia atrás dentro de unos años, nos preguntaremos cómo nos apañábamos sin tanta tecnología (que de vez en cuando, es hasta útil).

Bruselas también está investigando las joint-ventures de fabricantes occidentales en China, por si hay tratos de favor y eso supone una competencia desleal. Eso amenaza posibles estrategias de exportación desde China a Europa para aprovecharse de otras ventajas competitivas

Los coches eléctricos chinos están empezando a ser un quebradero de cabeza para los fabricantes europeos que, lastrados con costes más elevados, no pueden competir en precio con marcas como BYD, MG, Tesla, etc. Esto supone una fuga de clientela de las marcas «de siempre» a unas totalmente nuevas o que han estado un tiempo desaparecidas.

Y a los burócratas de Bruselas esto les preocupa, porque si no se tolera la competencia desleal entre los miembros de la Unión Europea, tampoco se acepta desde el exterior. Y China está bajo la lupa por el tema de las ayudas a su industria del automóvil, ante la sospecha de que puedan estar alterando las reglas del juego. Y eso incluye a las marcas occidentales con presencia en China.

Hay grandes diferencias de precio entre los coches chinos en su país y puestos en un concesionario europeo (entre aranceles, impuestos, transporte y márgenes de la red comercial), pero esa diferencia podría ser en parte artificial. Dicho de otra forma, podrían ser un poco más caros en origen, y por tanto, no tan atractivos en la Unión Europea. Es lo que se está investigando.

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La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, publicó a través de Twitter/X hace tres semanas, dentro de un hilo: «Los vehículos eléctricos son cruciales para la economía limpia. Pero los mercados están inundados de coches eléctricos chinos cuyos precios se mantienen artificialmente bajos gracias a enormes subsidios estatales».

Von der Leyen metió el dedo en la llaga con una obviedad, y es que China ha metido muchísimo dinero público para subvencionar esta tecnología que han recibido los fabricantes afincados en China, no solo los clientes. Actualmente, China es el principal exportador de vehículos del mundo y tienen una cuota nada despreciable en la Unión Europea.

BMW, Mercedes-Benz, Renault, Volkswagen, Volvo... exportan desde fábricas chinas algunos modelos a Europa

«Anuncio una investigación antisubvenciones a los vehículos eléctricos procedentes de China. La competencia debe ser justa», dijo Von der Leyen. No se libraría del escrutinio tampoco Tesla, uno de los escasos fabricantes en China que no están atados a un socio local, excepción hecha en su día porque solo fabrica coches de «nuevas energías» -lo que incluye a los eléctricos-. Y Tesla ha tenido distintos tratos de favor para establecerse en Shanghái.

Principales orígenes de coches importados a la Unión Europea - Fuente: ACEA/Eurostat

Una relación desigual

Según la estadísticas de la patronal de los fabricantes europeos, la ACEA, en 2022 la Unión Europea exportó a China 401.817 turismos, el cuarto mercado en importancia después del británico (1.090.261 unidades), Estados Unidos (704.404 uds) y ¡Ucrania! (436.336 uds). ¿Y qué pasa con las importaciones?

China es el principal país exportador hacia la Unión Europea, en 2022 introdujeron en nuestro mercado 521.881 unidades, seguidos de Turquía (452.056 uds), el Reino Unido (440.724 uds) y Corea del Sur (411.003). Parece una relación casi de igual a igual, pero no. La clave está en los aranceles, las barreras comerciales que hay -a falta de un tratado que disponga una cantidad inferior-.

El déficit comercial UE-China superó las 120.000 unidades el año pasado

Cuando un coche chino entra en la Unión Europea, hay que satisfacer el 10% de su valor en concepto de aranceles, pero en sentido contrario, los aranceles van del 15% al 25%, en función de la motorización. Por ello, lo que se exporta de la UE a China son principalmente modelos que no se hacen allí, como por ejemplo todos los Porsche, Lamborghini, Maserati, Rolls-Royce...

Dejando aparte el tema de Tesla, algunos fabricantes europeos traen desde China modelos que no se hacen en Europa, pero esa circunstancia podría estar afectando a los demás productores dentro de los 27. Por ejemplo, Mercedes-Benz externalizó la producción de smart a través de una joint-venture con Geely, ya no se hacen en Europa. Por término medio son coches más baratos que los exportados de la UE a China.

Hablando de valor, en 2022 importamos de China 9.369 millones de euros en coches, y les exportamos 24.256 millones de euros; menos coches, pero mucho más caros de media

Dada la situación, en la que los chinos estarían presuntamente compitiendo de forma injusta con coches subvencionados en origen, la Unión Europea podría tomar cartas en el asunto y añadir barreras comerciales a las ya existentes, como exigir el cumplimiento de normativas europeas allí, elevar los aranceles, o hacer como la IRA estadounidense, una barrera indirecta.

Hace 30 años, Europa se quiso proteger de la invasión de coches japoneses mediante cuotas de importación. Como había un límite de unidades, los fabricantes priorizaron el envío de coches más caros, y empezaron a aumentar su huella industrial en Europa para producir localmente y esquivar las barreras. Es otra posible solución.

Si la investigación deriva en nuevas barreras arancelarias, habrá que modificar los planes de algunas marcas de aprovechar las ventajas de producir en suelo chino, como el fácil acceso a las materias primas, una capacidad exportadora muy potente, un mercado interno con ventas garantizadas, etc.

Pero en algunos sectores ya se han visto las orejas al lobo, y China ya no resulta tan atractiva para producir ciertos bienes y exportarlos. Muchas empresas están abandonando China y relocalizando capacidad en otros países del sudeste asiático e incluso Méjico. ¿El motivo? Que los gobernantes chinos cada vez son más antipáticos con los extranjeros y están teniendo algunos tics totalitarios que la tecnología hace posible.

China puede responder de forma negativa a esta investigación, lo cual puede producir problemas adicionales

Por lo tanto, todo fabricante que esté pensando en utilizar China como una base exportadora tendrá que tener en cuenta estas posibles complicaciones: que ya no sea tan competitivo ni tan interesante, y sobre todo, tener a mano otras soluciones, los famosos planes B, por lo que pueda pasar.

Volkswagen ha anunciado sus últimos planes para producción de nuevos modelos en Alemania, de aquí a 2028, considerando la convivencia de los modelos ID con los fundamentales Golf y Tiguan, amén de otros por conocer. El fabricante busca optimizar su capacidad de producción existente, y no añadir más.

Volkswagen está desviándose de lo inicialmente planeado para adaptarse a las cambiantes condiciones del mercado. El fabricante ha anunciado cambios en los modelos asignados a sus fábricas en Alemania, preparándose para la llegada de más modelos eléctricos, dadas las ambiciones de electrificación total que anunció hace tiempo.

Debido a la demanda inferior a la prevista de algunos modelos, como el Volkswagen ID.3, a un menor volumen de ayudas públicas, y al elevado coste energético debido a la guerra en Ucrania, se va a suprimir el tercer turno en la planta de Zwickau. Dicho tercer turno se estableció hace 32 años. De esta forma, se aprovechará mejor la capacidad de la fábrica en el primer y segundo turno.

Volkswagen mira al futuro con la enésima reorganización de sus plantas

Hoy se han desvelado los planes para aprovechar mejor sus fábricas. A partir de la misma base técnica, se producirán distintos modelos según hagan falta, de forma más flexible que como viene haciéndose hasta ahora. Además, se han cancelado los planes de hacer una fábrica anexa en Wolfsburgo, el corazón de su capacidad productiva en Europa, presupuestada en 2.000 millones de euros.

Además del Volkswagen ID.3, en Wolfsburgo se va a producir un segundo modelo totalmente eléctrico. Será un SUV pequeño que se venderá en grandes volúmenes a partir de 2026. Estos modelos convivirán tanto con el Volkswagen Golf -que sobrevivirá como eléctrico- como con el nuevo Tiguan. A partir de 2025, la fábrica también producirá el sustituto del actual Tiguan Allspace (siete plazas).

La planta de Osnabrück, además de la berlina Arteon y el SUV compacto T-ROC Cabrio, ambos de motorización térmica, mantendrá su relación con Porsche. De acuerdo a fuentes consultadas por la publicación «Automobilwoche», la versión eléctrica de la gama Porsche 718 -sus modelos más pequeños- se producirá allí también. En cuanto al proyecto Trinity, el que será el buque insignia de la marca, se relocalizará en la planta de Zwickau. Hay muchas esperanzas en este modelo, pensado para retar a Tesla de igual a igual, pero se ha retrasado sobre la planificación previa, que era lanzarlo en 2026, por cuestiones relacionadas con la división de software, Cariad.

El resto de la planificación de turismos tanto para las fábricas alemanas como para las del resto del mundo se mantendrá tal cual, indicó el fabricante al término de su comunicado. La fuente también ha señalado que habrá un equivalente de CUPRA del nuevo Golf eléctrico, lo que sugiere que será el sustituto del actual Born.

La gama eléctrica actual de Volkswagen consta en Europa de los ID.3, ID.4 e ID.5, además de los Audi Q4 E-tron, Q4 Sportback E-tron, y CUPRA Born. El Volkswagen e-Up! se dejó de producir, lo mismo que el e-Golf de la generación previa. Además, hay que acordarse del ID. BUZZ , tanto comercial como de pasajeros. Para Volkswagen, está claro que el futuro será 100% eléctrico, pero está teniendo dificultades para encajar su producto sin tubos de escape con la misma eficacia que el tradicional, sobre todo por la presión de fabricantes que antes, simplemente, no existían. En la actualidad, les falta competitividad frente a otras alternativas.

Fábricas multimarca en Volkswagen para contener los gastos globales

Volkswagen lleva años racionalizando su gama, reduciendo el número de modelos y de versiones dentro de cada gama, así como en las opciones para elegir. En ese sentido, se va acercando a la forma asiática de hacer las cosas, con un menú con menos opciones para elegir, tiempos de entrega más cortos, y más eficiencia a la hora de fabricar.

Y Volkswagen tiene que racionalizar también su producción, evitando el temido problema del exceso de capacidad, que significa básicamente tirar el dinero. Si nos vamos a un ejemplo extremo de racionalización, hay que hablar de Tesla: solo cuatro turismos -en producción- mínimas diferencias de componentes, e incluso de pinturas. Cómo no, las cosas han de cambiar en su división de software. Los problemas con Cariad le costaron el puesto al anterior consejero delegado, Herbert Diess, que abandonó su posición hace un año. Su sucesor, Oliver Blume, compagina los cargos de máximo responsable tanto del Grupo Volkswagen como de Porsche AG -cargo que ocupa desde 2015-.

El hueco dejado por el Land Rover Defender de la anterior generación se llena en parte con el INEOS Grenadier, que gracias a los tribunales puede vender una copia modernizada del todoterreno inglés. Por lo tanto, es una alternativa a comprar uno usado, para el que no quiera el nuevo modelo monocasco de idéntico nombre.

Tal y como estaba previsto, ha comenzado la producción del INEOS Grenadier para el mercado norteamericano, apenas cuatro meses después de la apertura de pedidos. El nuevo fabricante acepta reservas desde el 31 de mayo, cuando se puso en marcha el configurador para Estados Unidos y Canadá.

INEOS ha respetado los precios que dio en aquel momento, 71.500 dólares para Estados Unidos y 91.929 dólares canadienses para su vecino del norte. A diferencia de Europa, no habrá versiones diésel, no se han atrevido, ya que tampoco se venden por allí otros coches basados en el propulsor BMW de seis cilindros y 3 litros. Solo lo habrá de gasolina.

Según el tallaje americano, no llega a ser un SUV de tamaño superior o «Full-Size», ya que sus 115 pulgadas de distancia entre ejes están por debajo de las del Chevrolet Tahoe (120,9 pulgadas) o el Ford Expedition (122,5 pulgadas). Obviamente, está en la misma categoría de lo que era el Land Rover Defender 110 que terminó de producirse en 2016, o el actual Defender 110, que es más moderno.

Según el fabricante, acumulan más de 7.000 pedidos en firme desde mayo. Las primeras unidades «US-Spec» ya han salido de la cadena de montaje con el control de calidad pasado, y estarán en Estados Unidos en un par de meses. De momento, su red comercial de 18 puntos abarca California, Carolina del Norte, Colorado, Florida, Georgia, Idaho, Illinois, Massachussets, Oregón, Pennsylvania, Texas, Utah y Washington.

La única carrocería disponible es la larga y cerrada (Station Wagon), con tres configuraciones. El modelo básico es Grenadier a secas, un «lienzo en blanco», al precio más bajo de la gama, 71.500 dólares. Por encima hay dos versiones que cuestan lo mismo, Trialmaster Edition y FieldMaster Edition, 79.190 dólares. A todo eso hay que añadir los extras e impuestos.

En cuanto al mercado canadiense, las opciones son las mismas, solo cambia la divisa

Las tarifas parecen un poco elevadas a tenor de que el precio de partida del 2024 Land Rover Defender 110 S está en 60.600 dólares, prácticamente con la misma potencia, aunque el Land Rover tiene un motor de cuatro cilindros y el Grenadier uno de seis. Aunque no sea un factor determinante, el nuevo Defender consume menos gasolina que el Grenadier.

Hasta la fecha, INEOS Automotive tiene presencia en 40 mercados mundiales, aunque la mitad está pendiente de las primeras entregas. EEUU y Canadá son muy importantes en ese sentido, concretamente EEUU, pues es el mercado que más pedidos acumula. Ninguna sorpresa tratándose de «SUVlandia», aunque hablamos de un todoterreno tradicional.

También se ha anunciado la llegada del INEOS Grenadier Quartermaster, que es la versión pick-up, pero en este caso no va a ser tan fácil. Desde los años 60, EEUU tiene una barrera comercial contra los vehículos industriales denominada «tasa del pollo», un 25% de aranceles. Algunos trucos empleados en el pasado por fabricantes japoneses no se pueden usar desde 1980, a ver cómo lo solucionan.

Entre los fabricantes locales, su rival más directo es el 2024 Jeep Wrangler, que cuesta prácticamente la mitad, desde 32.095 dólares o 38.775 en el caso del pick-up 2023 Gladiator (el 2024 todavía no está disponible, aunque está anunciado). Competir contra este modelo va a ser más complicado.

El INEOS Grenadier se produce desde mediados de octubre del año pasado, pero no sabemos cuántas unidades se han fabricado desde entonces. A diferencia de la mayoría de los fabricantes, INEOS está siendo muy poco transparente en este sentido. Conocemos su información financiera, están obligados a darla, pero no su actividad automovilística al detalle.

Lo que sí sabemos es que EEUU puede ser un buen granero de ventas, y que por lo menos 150 distribuidores han solicitado concesión a INEOS Automotive. Algunos de los 18 concesionarios dicen que podrán vender el Quartermaster aunque venga inflado con un 25% de aranceles, que les da igual. Los Estados del interior son los más proclives a producir volumen de un vehículo de este tipo.

Aunque vender todoterrenos sea ruinoso para INEOS, la marca tiene la ventaja de tener detrás a un monstruo de la industria petroquímica, que en 2021 tuvo unas ventas de 65.000 millones de dólares. De hecho, como la misma marca admite, todo esto empezó en un pub en 2017. Y para el que no lo sepa, dicho pub se llama «The Grenadier».

Buenas noticias para el que no se plantea (o no puede) dar el salto a un coche enchufable. La Unión Europea da más tiempo para la venta y producción de coches homologados para Euro 6d, más para elegir y puede que a precios más asequibles.

El consumidor tenía las cosas más fáciles cuando pensaba en gasolina o en diésel, pero ahora hay más donde elegir: híbridos de distintos tipos, bicombustibles a GLP/GNC, eléctricos puros, y hasta los anecdóticos coches de pila de combustible de hidrógeno. Con tanta variedad, el consumidor sigue teniendo mucho lío.

Pero además de la cuestión tecnológica está la cuestión administrativa. La implantación del sistema de discriminación del parque automovilístico en función de su tecnología de reducción de emisiones -las normas Euro- ha calado en el consumidor una incertidumbre: «¿me dejarán circular, y hasta cuándo?».

Al menos, hasta la fecha, las restricciones solo tienen lugar de forma generalizada en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), que debería haber 149 activas desde el 1 de enero, pero lo cierto es que solo están en vigor en 14 ciudades. Además de eso, hay restricciones puntuales en episodios de alta contaminación local. Y ya.

Ninguna restricción medioambiental aplica en carretera abierta, ni a los coches más contaminantes y que no son considerados históricos

La nueva señal que tanto temor produce en el automovilista: prohibe la circulación salvo a los vehículos con determinados distintivos ambientales

El que no quiere complicarse la vida opta por un modelo con etiqueta ECO, que se otorga a los híbridos y los bicombustible, ya sean completamente nuevos o desde la Euro 4 (gasolina). Y el que puede, se compra un enchufable con etiqueta CERO y pasa de restricciones actuales y futuras. Sin etiqueta, más restricciones, y en un término medio, los de etiqueta B.

Pero en el medio plazo, la normativa Euro 7, que iba a reducir aún más la contaminación de escape -y de los frenos-, podía tener un indeseable efecto secundario desde julio de 2025: aún más dificultades para acceder a un coche nuevo y de precio razonable. Por debajo de 10.000 euros no hay nada, y por debajo de 20.000 euros mucho menos que hace unos años.

Al parecer, las presiones de algunos países y fabricantes han hecho recapacitar a los políticos de Bruselas, dando más tiempo para implantar la norma y suavizar su exigencia. Como ya vimos, esto es un balón de oxígeno para marcas como SEAT, que no tendrán que retirar anticipadamente su actual producto, y que dentro de lo que cabe es accesible.

Este tipo de coches ya no existe, y menos aún por menos de 10.000 euros y oliendo a nuevo

Y es que en los últimos años se han dado varios factores concurrentes que han alejado del bolsillo del español medio la compra de un coche económico: mayor carga tecnológica en cualquier sentido, producción limitada tras la pandemia de COVID y la guerra en Ucrania, inflación, fabricantes engordando márgenes, etc.

En 2022, el precio medio de los coches que se matricularon nuevos en España fue de 21.432 euros

En otras palabras, la aplicación prematura de Euro 7 habría elevado aún más dicha cifra, porque habría menos coches económicos, y los ya a la venta experimentarían subidas de precio al alza para cumplir la normativa. Y sería estupendo que los españoles pudiésemos pagar coches más caros, aunque para eso tendríamos que tener mayor renta per cápita.

Llevamos años escuchando que se alcanzará dentro de poco la paridad en precios entre los coches de combustión y los eléctricos. Pero está ocurriendo porque los primeros suben de precio y los otros, si bajan, bajan poco. Resulta muy comprensible que las ventas de seminuevos estén por las nubes (1.237.670 unidades en lo que va de año), y que el bolsillo humilde elija algo que le sirva al menos temporalmente. Y la edad del parque móvil aumenta y aumenta, sirva de referencia el siguiente gráfico:

Un vistazo a las cifras de matriculaciones

En España, idealmente, deberían matricularse más de un millón de turismos y todoterrenos al año. De enero a agosto, los últimos datos disponibles, se han matriculado 642.580 unidades. Sí, es un 20,5% más que en el mismo periodo de 2022, pero es un 27% por debajo del último año prepandemia, 2019. En todo 2022 se matricularon 814.000 coches.

El desafío a corto plazo de los fabricantes es aumentar la producción para que los precios se puedan ajustar más, el consumidor tenga más donde elegir, y vuelva a haber más competencia. Y los fabricantes saben que pueden estirar un poco más la vida comercial de algunos modelos sin temor a la Euro 7. De momento, todo sea dicho.

Más ventas de coches nuevos significarán una leve reducción de la enorme edad media del parque móvil español

Y los eléctricos ahí están, aumentando poco a poco su cuota en España, por debajo de lo que le toca a una de las economías más importantes de la Unión Europea, y creciendo sobre todo con clientes de clase media. El que tiene pocos recursos se ve abocado a aguantar lo que tiene o acudir a un usado que está más valorado que en años pasados. Esto tiene que acabar ya, pues es peligroso para la Seguridad Vial y de paso nos aleja de los objetivos de reducción de emisiones.

Después de años de lucha silenciosa, sin manifestaciones ni protestas bulliciosas, el Gobierno de España ha dado marcha atrás con su intención de implantar el tripago de las autopistas en España (por impuestos, por peajes y por inflación de lo transportable por carretera). La pregunta es qué va después.

El relato impuesto por el Gobierno de España durante años es que no había dinero para financiar el mantenimiento de la red de autovías en España, sobre todo a raíz del fin de las concesiones de las AP-2, AP-7, AP-4, etc. Que hacían falta 8.000 millones al año. De los 30.000 millones que pagamos los automovilistas no se habían enterado, o no se querían enterar.

La presión ha surtido efecto, y en Moncloa se han dado cuenta del elevado coste electoral que tendría semejante medida, y sobre todo considerando que la investidura de Pedro Sánchez, en el caso de que fracase la de Alberto Núñez Feijóo, va a tener un coste político inaudito en materia de cesiones a partidos minoritarios.

Lo que debemos preguntarnos es qué va a venir a continuación como el PSOE y el bloque de investidura de izquierda y nacionalistas consigan renovar otra legislatura. Desde luego, pensar que esta medida se va a suprimir a cambio de ningún otro impuesto entra dentro del terreno de la ingenuidad infantil.

Nada tenemos en claro, pero podemos ir pensando por dónde van a ir los tiros. La coalición formada por el PSOE y sus socios tienen una serie de enemigos a batir, y son los «ricos», los que «contaminan» (principio de el que contamina paga), empresarios -incluyendo autónomos de una forma o de otra-, etc. Incluso el ciudadano de a pie que no usa el transporte público por comodidad, horarios, etc.

En primer lugar, se puede rescatar una medida impopular, pero que podría acabar colando, la del «impuesto al diésel». El lector debe recordar que hay una diferencia de 9 céntimos por litro en el impuesto especial de hidrocarburos entre gasolina y gasóleo, siendo este último un combustible parcialmente bonificado, pero que a efectos de salud pública es el «enemigo número 1».

El fin de dicha bonificación podría ser progresivo, de 3 céntimos al año en 3 céntimos al año, de forma que ambos combustibles tiendan a tener más paridad, y que por tanto se descincentive el uso del gasóleo. Si no se quiere un alza generalizada de precios por transporte, tendrán que tener un trato especial con los transportistas y, a ser posible, con los autónomos.

Otro frente por el que nos podrían atizar a las carteras es por gravar determinadas características técnicas de los vehículos, sobre todo las menos eco-friendly, y me refiero a la potencia real -medida en kilovatios, no en «caballos fiscales»-, al peso, a la proyección en planta (largo por ancho), incluso la altura -como hacen en Portugal-, o una suma de todo.

La potencia fiscal basada en cilindrada es un instrumento obsoleto, sobre todo en la era del «downsizing» y los híbridos enchufables

Semejante esquema de impuestos no solo metería un palo a todo lo que sea potente, pesado o grande, también a una categoría de vehículos que está especialmente mimada desde hace tiempo, los coches eléctricos. Cada vez nos escandaliza menos que la última novedad pese más de 2 toneladas.

Y sería algo peliagudo, porque para que los coches eléctricos tengan autonomías -digamos- decentes hacen falta paquetes de baterías muy pesados y voluminosos. Y si, en cambio, se hacen coches muy ligeros, tendrán una autonomía bastante ajustada. Los fabricantes no cambiarán sus diseños solo por España, así que habrá que pasar por caja si les da por ahí.

Si las emisiones contaminantes (no las de CO2) se convierten en un blanco, hay una forma fácil de apuntar de forma selectiva: los vehículos de categoría A, sin derecho a distintivo ambiental

Otras formas creativas pueden pasar por poner mayor celo en todo aquello que todos sabemos que es un cachondeo. Por ejemplo, la colocación de ITV móviles y sorpresa donde se midan humos, ruido o reformas que claramente no cumplen con la ficha técnica. Caerían como moscas los que llevan escapes modificados o que solo llevan el coche legal cuando van a la ITV (y en motos, más de lo mismo). Y sin cambiar ninguna ley.

Si ya se hacen controles para pesar vehículos o que los conductores soplemos al alcoholímetro, ¿por qué no medir ruidos y gases?

No tengo tanta fe en que poner el doble o el triple de multas de tráfico pueda servir de algo. El año pasado se logró un récord de caja, más de 500 millones de euros. Para llegar a 8.000 millones habría que multiplicar la recaudación por sanciones por 16. Descabellado, sin duda. Tendría que haber un agente de la Guardia Civil en cada esquina.

Tenemos que ver a qué se refieren con «incentivar el ferrocarril», teniendo en cuenta que ni poniendo las Cercanías ni la Media Distancia «gratuitas» -a través de abonos que devuelven la fianza simbólica con un mínimo de viajes- el uso del ferrocarril se dispara. Ha aumentado su uso notablemente, pero tampoco ha causado una revolución. Tendrán que pensar en otra cosa. Podemos echarnos a temblar.

La recarga de coches eléctricos se hace fundamentalmente en casa o en el trabajo. No siempre se puede utilizar un punto de recarga, aunque es lo más recomendable. Para necesidades esporádicas sirve cualquier enchufe, pero veamos por qué no conviene usarlos muy de continuo.

Los coches eléctricos pueden recargar en cualquier enchufe. ¿Cualquiera, cualquiera? Bueno, hay que admitir que aun siendo verdad, tiene una importante letra pequeña. El enchufe «de toda la vida» tiene un nombre técnico, Schuko, y lo normal es que esté conectado a un circuito de 10 amperios. A diferencia de una toma industrial, no acepta de buen grado un uso intensivo.

Si recordamos la fórmula de P=I*V, tenemos que P = 10 A * 230 V = 2.300 W = 2,3 kW. Esto es, un enchufe normal y corriente con un tope de 10 amperios dará un máximo de 2,3 kilovatios de potencia. Subráyese lo de «máximo». Es la potencia que vamos a tener para recargar con el cargador de emergencias o de recarga doméstica esporádica.

Veamos cinco motivos por los que hay que evitar utilizar este sistema, la recarga en modo 2, salvo que no tengamos más remedio.

1) Es muy lento

Primero de todo, 2,3 kW es una potencia muy baja para una recarga, incluso hablando de baterías pequeñas. Las baterías de un Nissan LEAF no se van a cargar en menos de 10 horas, y hablo de las del primer modelo, las de 22 kWh útiles, energía con la que ese coche puede hacer unos 100-120 km. Salvo que el desplazamiento habitual sea muy breve, no interesa.

Un mural de carga puede entregar hasta 7,4 kW (más del triple) con corriente monofásica

Cuanto más grandes sean las baterías, mayor será el tiempo para recargarlas. Por ejemplo, un Porsche Taycan Turbo tardaría 38 horas para una recarga completa, y hay baterías aún más grandes. ¿Que no hay otra cosa? Menos da una piedra. En algunos modelos se puede hacer la carga aún más lenta. A 5 amperios, esos tiempos hay que multiplicarlos por dos.

Usando el cargador ocasional a 2,3 kW, nos enfrentamos a pérdidas del 10% al 30% en el proceso

2) Es menos eficiente

Aunque el cargador externo realiza parte del proceso, que es convertir la corriente alterna en continua, la red de 12 voltios del coche que está cargando va a consumir entre 100 y 300 vatios durante el proceso. En otras palabras, vamos a perder del 5% al 15% de potencia por tener que tirar de circuitería interna, como demostró el ADAC en un estudio.

Si en vez del cargador portátil empleamos un mural de carga, Wallbox o similar, parte de esos procesos se realizan fuera del coche, reduciendo las pérdidas por funcionar con mayor voltaje. Además, según se acerque la carga al máximo, el proceso es considerablemente más rápido, ya que la potencia del cargador ocasional disminuye y el último 5% lleva horas.

Recarga doméstica en modo 3, con cargador mural o similar

3) Es menos conveniente e incómodo

Cuando se tiene instalado un mural de carga, este ya tiene el cable empotrado y se puede dejar recogido y enrollado, como una manguera de riego de jardín. De esta forma, se evita que el exceso de cable esté en contacto con el suelo y ensuciándose uso tras uso. Por otro lado, en aparcamientos comunitarios un punto de recarga puede tener mecanismos de bloqueo para que terceros no nos vampiricen la electricidad.

En cambio, usando el cargador portátil, hay que sacarlo del maletero, usarlo, luego volver a guardarlo... y según se vaya usando, el cable irá cogiendo porquería. Conviene que vaya en el maletero porque nunca se sabe cuándo se va a necesitar, como la rueda de repuesto. Además, no tienen una longitud de cable especialmente larga a veces. Nada comparado a colgar y descolgar.

Los cargadores de pared tienen cables de bastante más grosor, por lo que son más resistentes al calentamiento

4) Fatiga de los cables de la casa

Normalmente, el cableado doméstico no está dimensionado para un uso intensivo de energía, incluso dentro del máximo, porque el cableado interno tenderá a calentarse ante un consumo de horas y horas. Por esa misma razón, el uso de prolongadores y «ladrones» no se recomienda en absoluto. Sí, todos hemos tenido la tentación de usarlos alguna vez.

Por ello, incluso el cargador ocasional tiene un cableado muy grueso para solo 2,3 kW, para no sufrir con el proceso. Algunas instalaciones domésticas no van a llevar bien ese uso prolongado, y en circunstancias poco probables puede haber una avería en la instalación. Tampoco hay que descartar el riesgo de incendio por fatiga de los cables detrás de la pared ante un uso intensivo.

Hace ya un tiempo, cuando probé el Opel Ampera, acabé desesperado con el proceso de recarga, pues fallaba a menudo al no tener una instalación adecuada en la plaza de garaje

5) Baja protección frente a subidas de tensión

Los cargadores ocasionales tienen un nivel de protección inferior a un mural de carga, que tiene capas adicionales de seguridad. De esta forma, el punto de recarga puede evitar averías por anomalías en el suministro, como un pico de tensión, y proporcionar una corriente más estable. Es para curarse en salud, son averías que pueden superar de largo el precio de un punto de recarga en condiciones.

Por todo lo mencionado, merece la pena hacer instalación, supervisada por un técnico cualificado en electricidad, y con una mayor potencia de suministro. Se pueden contratar potencias más altas de 2,3 kW sin disparar el recibo de la electricidad, eso sí, en horario reducido o supervalle, a partir de las 0:00 hasta las 08:00, y los sábados, domingos y festivos completos. El término de potencia es mucho más bajo en dichas franjas.

Teníamos utilitarios diésel, berlinas diésel, descapotables diésel, e incluso deportivos diésel. Ahora es una tecnología en decadencia y con poco horizonte tecnológico por delante. Empiezan a venderse más eléctricos que diésel. Este escenario era completamente inimaginable hace no tanto, pero ha ocurrido.

En menos de 10 años, los motores diésel han pasado de dominar el mercado a ser una tecnología en vías de extinción en Europa, donde tenía el mayor peso. Para entender cómo se ha dado semejante giro de guion, hay que acordarse de unos cuantos aspectos normativos y técnicos. Está siendo una transición relativamente rápida.

Sí. Volvo les dirá adiós muy pronto, y fue una de las primeras marcas en anunciar que lo haría, pero si nos fijamos en el catálogo de versiones disponibles, es algo muy generalizado. En los últimos años no hemos visto tanto nuevos desarrollos, sino una «estirada» de vida útil mientras se puedan vender, pero la oferta se ha reducido drásticamente en número.

1) Regulación adversa

Las mecánicas diésel se enfrentan por un lado a la revisión de Euro 7, que pondrá muy difícil lograr la homologación por gases de escape, y por otro hay límites de emisiones de CO2 corporativos que hay que ir bajando desde los 95 g/km medios de 2021. Eso en Europa. Bajas ambas emisiones, las tóxicas y las de CO2, no es asunto fácil. Implican sobrecostes y hay que trasladárselos al cliente: coches aún más caros.

La propuesta de Euro 7 para entrar en vigor en julio de 2025 pone los mismos límites de CO, NMHC, NH3, NOx, HC y PM para los gasolina y los diésel. Respecto a la normativa vigente, que es Euro 6d, los diésel tienen que reducir sus emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) un 25%, y son gases ligados al cáncer cardiorrespiratorio y miles de muertes prematuras.

2) Distracción presupuestaria

Para que un fabricante pueda seguir manteniendo los diésel en su catálogo ante semejante escenario, hace falta planificar grandes inversiones. Esas inversiones se suman a la de reducir emisiones en los gasolina, normalmente con algún tipo de hibridación, y cómo no, a la transición hacia los coches eléctricos. Todo a la vez es difícil.

A eso, hay que sumarle el i+D para conducción autónoma, la mejora continua en sistemas de seguridad, digitalización, conectividad, ciberseguridad, desarrollar nuevos modelos, hacer frente a la competencia china, cambios forzosos en el modelo logístico, y un largo etc. Vamos, que se los están cargando por una cuestión de rentabilidad.

Imagen de archivo que envejece mal. De cuando Audi alardeó de esta forma de tener una gama de modelos «Clean Diesel», aparcándolos delante del capitolio

3) Dieselgate

Hace ya ocho años, reventó el escándalo de las emisiones de motores diésel. Volkswagen, Audi y Porsche reconocieron haber hecho trampas ante la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) de EEUU con los «Clean Diesel» 2.0 TDI y 3.0 TDI. Luego el escándalo saltó a Europa, Corea del Sur, Australia... y salpicó a otros fabricantes.

Los «Clean Diesel» eran aquellos coches a gasóleo que podían superar las normativas más duras, ya fuese en Japón, EEUU -sobre todo California- o la Unión Europea a la vez

El pastel se había descubierto, los «diésel limpios» se habían homologado bien haciendo trampas a las bravas -detectando los ciclos de homologación para funcionr como niños buenos- o aprovechándose de lagunas del reglamento para poder emitir más gases en circunstancias de uso real. No solo fue Volkswagen, más fabricantes tuvieron que pagar enormes multas.

Esta publicidad llegó a existir y a emitirse en máxima audiencia -la final de la Super Bowl-, desmontando los tópicos de los viejos diésel (en EEUU se extinguieron en turismos a principios de los 80, y hasta bien entrados los 2000)

4) Cambios de mentalidad del consumidor

Aunque en su momento los diésel se vendieron como «ecológicos» por sus bajas emisiones de CO2 -ya que van ligadas al consumo-, han perdido ese halo, especialmente a raíz del «Dieselgate». Como consecuencia inmediata, en los coches europeos model year 2016 para EEUU los diésel prácticamente desaparecieron.

En la vieja Europa, la normativa se endureció y empezó un largo calvario judicial, país a país. El sistema se rediseñó para evitar futuras trampas, pero el daño ya estaba hecho. Aunque era un problema más pasado que presente, el consumidor le vio las orejas al lobo, y que podía tener problemas comprando un diésel si le cambiaban las reglas del juego a mitad de partido. Algunos mensajes políticos no ayudaron en absoluto a cambiar esa idea.

¿Os acordáis de aquello de «los diésel tienen los días contados»?

5) La electrificación se impone

Gracias a la hibridación, se van logrando reducciones de CO2 con relativa facilidad, incluso con sistemas de bajo voltaje (12 V) que apenas bajan unas décimas de litro -gramos a fin de cuentas-. No hablemos ya de los eléctricos puros, que tienen mayor efecto en la suma de emisiones por fabricante o grupo de fabricantes de cara a Bruselas.

En otras palabras, desarrollar nuevos diésel ha dejado de merecer la pena, aunque la alternativa sea ofrecer al consumidor un híbrido enchufable de gasolina, mucho más caro, y que en el mundo real tiene emisiones de CO2 mucho más altas -por no venderse al cliente adecuado o distorsiones fiscales-. Si los fabricantes no paran de descatalogarlos, lo raro sería que las ventas reflejasen el fenómeno contrario. A nadie le tiene que extrañar que sus ventas sigan bajando. Es inevitable.

Si crees que la Agenda 2030 va en contra de tu libertad o tu bienestar, te han tomado el pelo. No es así, y para comprobarlo, basta con molestarse en leerla. Bienvenidos al desmontaje de un gran bulo contemporáneo de la «conspiración globalista».

Seguramente has leído, escuchado o visto que la Agenda 2030 es la fuente de todos los males de nuestra época, y de todas las penurias que nos esperan dentro de pocos años. Que si el decrecimiento forzoso, no consumir carne, que solo habrá coches eléctricos para ricos, confinamientos climáticos en ciudades de 15 minutos, etc. Todo es mentira.

Hará siete años, la Asamblea General de las Naciones Unidas (ONU) adoptó la «Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible», que se compone de 17 objetivos y 169 metas de carácter integrado e indivisible que abarcan las esferas económica, social y ambiental. Todo el que ha dicho esas cosas ni ha abierto la primera página, y se nota mucho. La dejo enlazada, es pública y de acceso libre.

Entre los 17 objetivos encontraremos cosas tan «insoportables» como erradicar la pobreza, el hambre y las desigualdades, que haya educación de calidad, proteger la vida submarina, energía asequible y no contaminante, salud y bienestar... Es precisamente lo que las abyectas élites mundiales se supone que no quieren más que para ellos -dentro de la conspiranoia, claro-.

Los conspiranoicos dirán que existe otra Agenda 2030, la que no vemos, que es tan cierto como que la Tierra es plana, que «nos fumigan» o que Elvis Presley sigue tomando copas en el Caribe

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El Foro Económico Mundial hizo ocho predicciones para 2030, pero mucha gente se las ha tomado al pie de la letra, como si fuesen futuras imposiciones, pero cosa distinta es la «Agenda 2030» más allá de la coincidencia en el año

Por lo tanto, haciendo una lectura un poco más allá de la primera página y de que el término «Agenda 2030» resulte incómodo ideológicamente para algunos, descubriremos que todos los males que se le achacan no tienen relación alguna. Es que solo falta que se ligue el reggaeton -o peor aún, el trap- a la agenda de marras.

Tampoco hay ninguna relación entre la Agenda 2030 y el lema «no tendrás nada y serás feliz», cuyo origen es bien distinto: un ensayo del año 2016 realizado por la política danesa Ida Auken, en relación a la economía colaborativa, y popularizado tras el Foro Económico Mundial de Davos. Es más, la Agenda 2030 postula algo radicalmente distinto en el objetivo 1 (Fin de la pobreza), meta 1.4:

«Para 2030, garantizar que todos los hombres y mujeres, en particular los pobres y los más vulnerables, tengan los mismos derechos a los recursos económicos, así como acceso a los servicios básicos, la propiedad y el control de las tierras y otros bienes, la herencia, los recursos naturales, las nuevas tecnologías y los servicios económicos, incluida la microfinanciación».

Reuters realizó en 2021 una investigación «fact check» que desmontó esta disparatada teoría de que élites y poderosos pretendan que no tengamos nada en propiedad

La Agenda 2030 tampoco tiene relación directa con el Acuerdo de París, que es anterior y trata de limitar el calentamiento global del planeta de 1,5 ºC a 2 ºC respecto a los niveles preindustriales, esto es, del siglo XVIII, mediante compromisos de la mayoría de países del mundo. Para ello, hay que reducir drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero, especialmente el dióxido de carbono (CO2) y el metano (CH4).

En la Unión Europea, se ha impuesto la prohibición de matricular en territorio comunitario turismos y furgonetas que emitan gases de efecto invernadero en 2035. Solo tres tecnologías permitirán tal cosa: vehículos eléctricos (a baterías o de pila de combustible de hidrógeno) y el uso de combustibles sintéticos neutros o hidrógeno con combustión interna.

Sí aún quieres usar un vehículo de combustión interna en 2035, nadie te lo impedirá, salvo en zonas concretas de ciudades concretas -tanto en España como en otros países de la UE-

Esa prohibición da un mensaje a los fabricantes, para que favorezcan esas tecnologías sobre las tradicionales, pero no afecta a quien tenga ya un vehículo de combustión interna o lo vaya a tener. No habrá expropiaciones, ni prohibiciones generalizadas, ni nada similar. Antes habría que pisotear una larga lista de leyes y derechos constitucionales. Es un bulo muy burdo, y muchos «han ido a por ello».

Para el que quiera montarse películas sobre 2030, le recomiendo «Demolition Man» (1993), que predijo un futuro en el que habrá coches eléctricos, nada de incorrección política, y la policía quedará únicamente para perseguir a los que cuenten chistes verdes

Es más, existen serias dudas de que en 2035 haya demanda de vehículos de combustión interna en Europa, una vez se hayan vuelto más económicos -en cualquier sentido- los eléctricos, incluyendo la compra, debido a la dificultad de cumplir la normativa de escape Euro 7 -y revisiones posteriores-. En segmentos muy concretos habrá una demanda muy débil, pero no será mayoritaria. Será por elecciones de los consumidores en gran medida, no por personas indeterminadas con poderes transnacionales e ilimitados.

Tampoco encontraremos ninguna «conspiración globalista» en el objetivo 7, «Garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna», aunque para llegar a esa conclusión, pues hay que leérselo. Sin duda, un esfuerzo ímprobo para quien solo aprobó en la EGB el recreo. Podría seguir así hasta el aburrimiento, es un bulo como el vídeo de Ricky Martin y la mermelada de 1999. Sí, el vídeo que nadie ha visto, porque nunca existió.

El mundo cambiará mucho en solo 10 años, pero no vamos camino de una pseudo dictadura comunista distópica -un ejercicio olímpico de gimnasia mental-

Por lo tanto, conviene de vez en cuando acudir a las fuentes originales y no creerse la primera tontería en un grupo de Telegram o hilos de Twitter/X escritos por iletrados, troles o completos tarugos. También es conveniente informarse mejor, que no deja de ser una responsabilidad ciudadana, porque en la sociedad de la información no somos simples sujetos pasivos, y tenemos derecho a elegir.

Y por nuestro bien, conviene ejercerlo para no ser presas de la desinformación. En pleno siglo XXI, resulta tan fascinante como desconcertante la enorme cantidad de bulos y sandeces totales que se han movido como la pólvora, y este es uno más en la lista. Se nota mucho que la estupidez y sus adláteres no tienen un depredador natural que los diezme, es más, campan a sus anchas cuando se supone que el conocimiento es universal y accesible como nunca antes lo ha estado.

La movilidad en las grandes ciudades está cambiando, y cada vez se apuesta más por la multimodalidad, combinando el transporte privado con el público, y mediante vehículos no siempre con motor. El Citroën Ami y sus derivados está en el centro de dicha oferta.

No lo llamemos coche, porque no lo es. Cuando Citroën se refiere al Ami como a un coche, lo hace por error, como en esta parte de su página web: «esos felices propietarios son los mejores para compartir su experiencia sobre este emblemático coche». Se trata de un cuadriciclo ligero, limitado por potencia, peso y velocidad máxima. Para la mayoría de zonas urbanas, su velocidad de 45 km/h resulta por lo menos suficiente.

Eso supone que encaja en una categoría de homologación (L6e) inferior a un turismo (M1), por lo que los requisitos son diferentes y más laxos, lo que permite fabricarlo a un coste inferior y, obviamente, a un precio mucho más bajo. Si bien puede aparecer una versión más potente y/o con más autonomía, en lo sucesivo nos vamos a centrar en la versión existente, un ciclomotor a todos los efectos.

Las puertas se abren asimétricamente porque son exactamente iguales

1) No necesita carné

Dado que se trata de un ciclomotor ligero, basta la licencia AM para poder conducirlo. Eso significa que se puede conducir desde los 15 años, para mayor tranquilidad de los progenitores que hayan llegado a la conclusión de que su adolescente necesita un vehículo. Basta con superar la parte teórica y un examen práctico con dos maniobras sencillas en circuito cerrado, sin parte de circulación.

Para muchos conductores mayores, es una ventaja decisiva

Es la única forma legal, a día de hoy, de que un menor de edad pueda conducir un vehículo de cuatro ruedas. A partir de los 16 años se puede obtener el permiso A1, que también habilita para conducir un vehículo como este. En general, cualquier persona que tenga un permiso de circulación de cualquier tipo, puede conducir el Ami.

No tiene ningún maletero externo, salvo que se tire de una solución ocurrente como una correa. Todo va en el habitáculo

2) Mucho más seguro que una moto

Aunque se pueden hacer muchos chistes sobre la seguridad de este vehículo, resulta evidente que no es más peligroso que una moto. Todo lo contrario, es bastante más seguro. Para empezar, es un vehículo completamente cerrado y tiene cinturones de seguridad de tres puntos en las dos plazas. En caso de colisión, sí hay un chasis que protege a los ocupantes.

Se apoya en el suelo con cuatro neumáticos de coche pequeño, es mucho más estable que cualquier moto apta para un adolescente. Caerse es imposible

En una moto conviene utilizar una elemental protección, empezando por el casco, pero siguiendo por guantes, chaqueta, pantalón técnico, botas o zapatillas especiales e incluso espaldera. Todos sabemos que la adolescencia no es el mejor momento de la vida para preocuparse tanto por la seguridad, y ahí el lector coincidirá conmigo.

El precio aumenta por los extras estéticos y permite cierto grado de personalización

3) El coste por kilómetro es muy bajo

La naturaleza ligera del vehículo y su velocidad máxima de 45 km/h le hacen por definición un consumidor parco de energía. Con una batería de tan solo 5,5 kWh, es capaz de recorrer hasta 75 kilómetros. Será menos yendo todo el rato «a tabla» entre dos poblaciones, pero ningún turismo M1 consume tan poco.

Puede recorrer 75 km con un puñado de céntimos

Puede cargar en cualquier enchufe Schuko, sin instalar nada especial, y solo precisa entre 3 y 4 horas para una carga completa. El gasto en electricidad es muy bajo, y asimismo lo es su mantenimiento. Incluso los neumáticos son muy baratos, aunque en esta partida igual hay que gastar más que en una moto. Por otra parte, el impuesto de tracción mecánica es el mínimo legal -p.ej., en Madrid capital son 7 euros al año-.

Se ve igual por delante que por detrás, las diferencias son mínimas y son estrictamente funcionales

4) Es práctico a más no poder

En su interior, más espacioso de lo que el ojo estima viéndolo por fuera, caben dos adultos de 2 metros sin ningún problema. Además, hay un espacio de carga frente al copiloto, donde cabe una maleta tipo cabina de avión, y hay portaobjetos de sobra para todo lo necesario en el día a día.

Hasta repararlo puede ser trivial, tiene varias piezas simétricas (iguales) y la carrocería de plástico no hay que pintarla

Cuando llueve, uno no se moja. Cuando hace calor, uno no se abrasa entre ropa técnica y casco. Dispone de Pinlock un sistema antivaho y un ventilador pequeño que hace más ruido que el resto del vehículo. No hay punto de comparación con un vehículo de dos ruedas. Además, está totalmente pensado para la vida digital de cualquier adolescente.

5) Por delante de la competencia

Sin lugar a dudas, el Citroën Ami (los otros dos no se venden en España todavía) es el líder de su categoría. De acuerdo a las cifras de la patronal de vehículos ligeros, ANESDOR, solo hay un vehículo de más de dos ruedas que se venda más, el Yamaha Tricity de tres ruedas. Ha aplastado a la competencia de otros «microcoches».

Entre enero y agosto se han matriculado 423 unidades, y eso que tiene un aparente problema de producción en grandes cantidades

A un precio desde 7.990 euros -más los adornos que se les quiera poner- es una oferta muy difícil de batir. Stellantis dio en el clavo ahorrando en cada partida: costes laborales (se hace en Tánger, Marruecos), su simetría, algún componente de coche (como cinturones o ruedas). Sus competidores no pueden ofrecer nada similar a ese precio.

Vuelta extra: es muy difícil de asegurar

Aquí viene la parte fea, y es que, dada su novedad (2020), es un vehículo complicado de asegurar, sobre todo en las compañías donde directamente está excluido de contratación, como Mapfre o Mutua Madrileña. Tras haber hablado con algunos clientes -esto en la nota de prensa no sale-, me han trasladado esa problemática.

Hay algo peor que intentar asegurarlo para un adulto, meter conductores ocasionales menores de edad. Más de uno va a tener tantas negativas que tendrá que acudir al Consorcio de Compensación de Seguros, y para el terceros más pelado posible. Stellantis debería ofrecer una alternativa, porque es una de sus principales pegas.

El estado de la técnica actual en coches eléctricos no habría sido igual, de no haber existido Tesla, o de haber fracasado en una etapa inicial de su vida como fabricante. Nos hacemos la pregunta de qué habría ocurrido en ese universo alternativo.

Hace seis años, Marc Sachon hizo una profecía que ha envejecido mal. Este profesor del Departamento de Gestión de la Producción, Tecnología y Operaciones de la IESE Business School de la Universidad de Navarra, dio este titular: «En 2023, Tesla no existirá como un fabricante de automóviles». Lo dicho, envejeció mal.

No solo logró Tesla un récord de facturación, ventas y beneficios, es que de los 24.318 millones de dólares que facturó en el cuarto trimestre, 21.307 millones vinieron precisamente de su negocio de automóviles. Se columpió de lo lindo, no siempre se puede acertar, y la predicción se hizo antes de que el Tesla Model 3 se convirtiese en una realidad tangible.

Sin embargo, vamos a dejar volar nuestra imaginación, y suponer que Tesla, hoy día, no existe. En este escenario ficticio, supondremos que Tesla entró en quiebra antes de poner en marcha la producción del Tesla Model S (2012), que fue un producto revolucionario en su momento, y que todo se quedó en el Roadster y la falta de dinero suficiente para poner la berlina en la calle.

Nissan LEAF con 30 kWh de batería

En 2020, tras 17 años de historia, Tesla produjo un millón de coches eléctricos en total y logró sus primeros beneficios. Hace apenas unos días, la producción acumulada ¡en China! superó los dos millones de unidades, pero en total lleva más de cuatro millones. Ese sería el número de coches eléctricos que no habrían sido fabricados por la empresa de Elon Musk.

Para poner esas cifras en contexto, Nissan celebró recientemente haber fabricado un millón de coches eléctricos, pero contando desde 2010 los LEAF, eNV200, Townstar y Ariya, así como los kei car Sakura, porque no tiene más. El grueso de esa cantidad corresponde al LEAF, uno de los coches eléctricos más vendidos del mundo durante años.

Lo cierto es que a Tesla no le debemos los coches eléctricos modernos, ya que al margen de su existencia, grandes fabricantes los tenían o en desarrollo o en pequeñas producciones, debido a que no se habían acumulado grandes economías de escala. Solo Nissan se había puesto -desde 2013- a producir coches eléctricos en tres continentes a la vez (Reino Unido, Estados Unidos y Japón). No desdeñemos tampoco el intento de Renault con sus Twizy, Fluence ZE, Kangoo ZE y ZOE.

Volkswagen e-Golf (2014)

Incluso Volkswagen habría tenido mucho que decir, porque con o sin Tesla se habría producido igualmente el escándalo de las emisiones de los motores diésel. A consecuencia del escándalo, se comprometió a abrazar la electrificación del todo en unos años, y de ahí saldrían los distintos modelos ID. Pero ya tenía antes de eso el e-Golf, lanzado en 2014.

A Tesla se le debe el primer despliegue privado de puntos de recarga para coches eléctricos, los Supercargadores, esos que permiten los viajes largos con mínimas paradas. Habría correspondido a Volkswagen hacer eso, ya que la red Electrify America fue una de las penitencias por sus pecados previos. No obstante, esto habría sido un auténtico problema, y un retraso de años.

Cierto, Nissan y los fabricantes japoneses impulsaron el estándar de recarga rápida CHAdeMO, pero que se quedó corto de potencia tan pronto se trataba de hacer un desplazamiento largo, sobre todo considerando autonomías en autopista de, con suerte, 100 kilómetros. 50 kW son insuficientes para irse lejos, al menos en un tiempo aceptable en comparación con modelos de combustión.

En vez de hacer tantos eléctricos con baterías enormes, seguramente habrían tenido más impulso los híbridos enchufables o los extensores de autonomía

Todo lo que Tesla no habría vendido, no necesariamente se habría repartido entre otros fabricantes, pero asumamos que sí. Pero como no había tantas alternativas eléctricas, esas ventas se habrían ido a coches de gama alta con motores de combustión interna, algunos de ellos híbridos, pero con mayor huella de carbono total.

Sin embargo, la electrificación total se iba a producir igualmente, porque la Unión Europea iba a prohibir la matriculación de modelos de combustión en 2035 por los Acuerdos de París, la Euro 7 iba a salir igualmente, así como la reducción de emisiones por fabricante -de media- a 95 g/km en 2021. Eso, sin eléctricos, habría sido harto difícil.

China y EEUU también han acabado legislando a favor de las cero emisiones

Por lo tanto, de la misma forma que la muerte del GM EV-1 y el experimento californiano de principios de los 2000 con coches eléctricos no supuso la muerte de la tecnología, sin Tesla acabaríamos llegando al mismo lugar. Eso sí, habríamos tardado más. El talento que Tesla no habría aprovechado, se repartiría en otras empresas, y con el impulso gubernamental los coches eléctricos habrían llegado sí o sí.

BYD y Polestar se fabrican en China

Tal vez, en el 2023 alternativo sin Tesla, habríamos visto más coches eléctricos de uso urbano y periurbano, que era lo que se estilaba hasta que alguien pensó en meter baterías de eje a eje en una plataforma exclusiva tipo patinete, en vez de adaptar un modelo de combustión a llevar baterías -solución menos óptima, sin discusión-.

Posiblemente, la iniciativa gorda habría venido de los chinos, ya que en EEUU habrían tenido menos en lo que inspirarse, y me refiero a Lucid o Rivian, porque el Big Three (Ford, GM y la actual Stellantis) habría ido lo más lento que les permitiesen. BYD habría acabado en el mismo lugar en el que está ahora, digo yo, porque ya venía de atrás. El mercado chino se iba a electrificar por las buenas o por las malas, incluso sin la inestimable colaboración de Giga Shanghai, y lleva siendo más de 10 años el primer mercado automovilístico del mundo.

Puede que todo tuviese un retraso de cinco años, quizás 10, porque Tesla ha servido como acelerador de algo que era inevitable, pero no era imprescindible en esta historia. Ahí queda su contribución a la historia del automóvil, y teniendo en cuenta sus finanzas saneadas, aún tienen bastante que escribir en sus páginas.

Hay que dejar de pensar que los coches eléctricos son algo lejano, porque ya se han convertido en lo cotidiano en las grandes ciudades. Ya no los conoce una élite ilustrada y reducida, se los puede comprar tu vecino. Ha sido un largo camino.

Si obviamos la historia de los coches eléctricos hasta bien entrado el siglo XXI, al menos en lo que toca a nuestor país, hasta 2010 las opciones a elegir eran mínimas. Existían cosas como el Reva I, que era un cuadriciclo más que un coche, o conversiones poco interesantes de térmico a eléctrico, como el Microvett 500. Era un mercado diminuto, casi irrelevante.

El Th!nk City, el resultado de un experimento de Ford con un pequeño fabricante noruego, puso en manos de una clientela muy selecta -por su escaso número- un biplaza eléctrico con poquita potencia, pero que podía circular por autopista y era, a todos los efectos, un turismo. Más urbano que otra cosa, pero cumplía su papel en ese momento.

En una galaxia muy muy lejana, estaba el exótico Tesla Roadster, un instrumento de diversión para gente con salarios altos y que podían permitirse un biplaza, pero decididamente menos utilitario y más deportivo. La comparación con el Th!nk City se acaba cuando decimos que tienen cuatro ruedas, volante, motor eléctrico y dos plazas. Después vino el Nissan LEAF, así como el Mitsubishi i-MiEV -a la sazón, Citroën C-Zero y Peugeot i0n-.

Concesionario MG en la actualidad

Ya hemos pasado de 2010, y en las ferias de movilidad sostenible de la época poco más íbamos a ver. El reinado del diésel parecía imposible de cuestionar, y las cuotas de ventas de híbridos eran muy bajas porque también había poco donde elegir si nos olvidábamos de las marcas japonesas. Desde EEUU llegó el exótico Chevrolet Bolt y Opel Ampera, híbridos enchufables en serie o coches eléctricos con autonomía extendida, según gustos.

Pegamos un salto hasta el presente, 2023, cuando el ciudadano común ya está acostumbrado a ver coches eléctricos en las grandes ciudades. Ya no se asusta al ver cómo un coche se mueve sin hacer ruido. Hasta empiezan a tener unas mínimas nociones del producto, ya distinguen los 100% eléctricos de los híbridos, los que se enchufan y los «autorrecargables».

Cuando un ciudadano común se quiere comprar un coche eléctrico, va a los concesionarios de la marca adecuada, porque algunas adolecen todavía de producto, y los puede ver y tocar. Ya no es algo exótico de otro país lejano. Ya no es tecnología del futuro, es del presente. Se han introducido en nuestra realidad y su exotismo está ahí, pero ya se valoran como una opción más (incluso la única).

En algunos lugares, mensajes contradictorios o ambiguos de los políticos han causado en el ciudadano una confusión. Hay gente que cree que comprarse un coche de combustión abre un escenario incierto en el que un político le puede poner pegas a la circulación. Todos los gasolina y los diésel entran el mismo saco, dando igual los que tienen 20-25 años de los que tienen los sistemas antipolución más avanzados. ¿Qué más da?

Ya ha quedado ahí el miedo a que las reglas de juego cambien a posteriori. Los mismos que compraron diésel porque les dijeron que eran ecológicos -emitían poco CO2, y eso sigue siendo cierto- luego se han topado con los problemas de los distintivos ambientales. Claro, cómo iban a saberlo, pero ya han visto que los políticos se la pueden liar -obviando cualquier razonamiento detrás de esas decisiones, que los hay-.

Hay vendedores que hablan abiertamente de un tipo de cliente que solo quiere un coche con etiqueta CERO o un ECO, y a partir de ahí es cuando elige. Aunque la mayoría de la población compra modelos de combustión, el porcentaje de enchufables sigue al alza y han destronado a los diésel (combinando híbridos enchufables y eléctricos). Normal, la oferta de los diésel no para de caer, no se puede comprar lo que no se vende.

Si una marca está dando meses de espera por un modelo, otra lo tendrá con disponibilidad inmediata, incluso pudiendo elegir el color. Es más fácil que nunca comprar un coche eléctrico, y la distancia de precio con los térmicos se sigue lijando -estos últimos han subido y su ventaja ya no es tal-. Añadamos al cóctel precios de gasolina y gasóleo totalmente disparados (ya coqueteamos con las 300 pesetas por litro en la escala de los boomers).

Desde junio de 2020, el SMI en España es de 1.050 euros al mes

Un salario mínimo da para llenar 10-11 veces un coche con depósito grande, o lo que es lo mismo, llenar un Ford Mondeo puede sacarle a alguien con el SMI casi el 8-10% de lo que gana en un mes. Un puñetero depósito. Como para no pensarse lo de los enchufables. Al cliente sibarita que sabe lo que compra o viene informado de casa, se le añade el ciudadano común que quiere bajarse de ese tren, el de los costes y el de las incertidumbres.

Llegados hasta este punto, queda mucho trabajo por hacer, mucha pedagogía, para erradicar creencias desfasadas o muy discutibles en 2023, como que no hay dónde cargarlos, que las baterías se tienen que cambiar (como el que piensa en embragues), «esto no tiene autonomía», etc. Muchos, cuando realmente entienden las cosas, ya lo ven de otra forma, y el que se lo puede permitir, pues da el salto. Como para no darlo.