Torres más altas han caído, una marca no puede permanecer con una gama envejecida, márgenes escasos, insuficiente proyección internacional y sin una visión estratégica. La extinción de la marca no sería una catástrofe más allá de lo sentimental y lo nostálgico, como nos enseña la Historia...

En los últimos años, se ha hablado varias veces del final de SEAT como marca automovilística, si bien su fuerza industrial, humana y técnica tiene mejor futuro que varios fortines de Alemania del Grupo Volkswagen, que se suponen sagrados por definición pero no lo son. Tenemos que separar la empresa de una denominación comercial con fuerte arraigo en España y 75 años de historia.

Durante la semana pasada, a raíz de una publicación alemana, corrió como la pólvora la noticia de que Volkswagen iba a cargarse la marca SEAT por dejar de ser parte de su visión estratégica para finales de la década. Algunos titulares lo dieron por sentado, lo cual me parece una práctica periodística de muy dudosa ética, sobre todo sabiendo que la decisión se tomaba el viernes, y no antes. Obviamente, la empresa tuvo que desmentir semejante anticipación.

En los últimos años, SEAT se ha quedado estancada en innovación y su gama está envejeciendo sin sucesores actualizados

El que os escribe no sabe si SEAT estará en 2030 y más allá. Las decisiones empresariales van y vienen, se decide y se desdecide, nada está escrito en piedra. Sea como fuere, acompañadme en este artículo, cuya tesis es que SEAT no es una marca automovilística imprescindible. De hecho, podríamos decir que ninguna lo es cuando llega a cierto umbral de debilidad.

El primer modelo de la marca, el SEAT 1400 -derivado del FIAT 1400-, se produjo en bajos números y prácticamente a mano, y muy pocos españoles pudieron permitirse tener uno

Los inicios de SEAT

Todo empezó en 1949, cuando la España franquista era un paria internacional por sus malas compañías antes de la Segunda Guerra Mundial, y por haber protagonizado un triste ensayo general de lo que vendría después en Europa: guerra relámpago, bombardeos sobre población civil, crímenes de guerra industriales, propaganda «multimedia»... Casi 10 años después del final del conflicto, el 7 de junio de 1949 el gobierno franqusta decretó que el Instituto Nacional de Industria crease la Sociedad Española de Automóviles de Turismo.

Las semejanzas con FIAT comenzaron por el nombre, cuyas siglas son Fábrica Italiana de Automóviles de Turín.

España había tenido cierta capacidad industrial antes de la Guerra Civil, con los primeros movimientos relevantes comenzando el Siglo XX. En aquella época se puede destacar tanto la llegada de los primeros fabricantes extranjeros, como Ford a Cádiz para ensamblar los Model T, como iniciativas patrias como Hispano-Suiza o David, cuya misión era pelear contra los Goliat exteriores. Pero en 1939 poco o nada quedó de aquello, el país estaba hecho trizas en cualquier sentido.

La SEAT salió adelante con un 51% de participación estatal, un 42% de inversores privados y el 7% de la italiana FIAT, el más importante de la época en su país. En sus inicios, y con pocas excepciones hasta principios de los 80, la SEAT produjo vehículos diseñados en Italia con mínimas adaptaciones para el mercado español. Luego vino el doloroso divorcio, comenzando por el SEAT Ronda, y en 1986 la empresa fue privatizada, entrando Volkswagen en el accionariado. En 1993, los alemanes tomaron el control total de la firma.

El SEAT Toledo de primera generación marcó un antes y un después en la firma española, abandonando su herencia italiana y abrazando la ingeniería alemana

Toda gloria es pasajera

Desde entonces, SEAT es una marca que pertenece al conglomerado alemán, y fue anexionada de forma similar a la checa Skoda y en plazos similares -una vez cayó el telón de acero. En los 90 la Volkswagen creció tanto por abajo como por arriba, ya que al nieto de Ferdinand Porsche, Ferdinand Piech, se le antojó la Bentley, la Bugatti y la Lamborghini; circunstancialmente las tres marcas históricas pasaban por muy mal momento.

En el caso de que Volkswagen finalmente liquide la SEAT como un activo comercial, no sería ni mucho menos la primera vez. Sirva de ejemplo la General Motors, que durante décadas fue el líder indiscutible de la industria del motor, y que solo durante este siglo se deshizo de Oldsmobile, Pontiac, HUMMER, Saturn y Holden. Algunas eran marcas históricas. Saab y Opel/Vauxhall fueron vendidas a terceros.

Otro de los gigantes del motor, Ford, además de vender varias marcas adquiridas durante su expansión (Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Mazda), renunció a Mercury, posicionada entre la misma marca Ford y la Lincoln de gama alta. Mercury era una marca de muy largo recorrido, apareció en 1939, pero vamos, que también se cargó otra marca ya menos conocida, Edsel, un experimento comercial desafortunado durante los 50.

Este fue el último Oldsmobile, un 2004 Alero, el legado de una empresa fundadada en ¡¡1885!!

En cuando a Chrysler, actualmente bajo el paraguas de Stellantis, también cuenta con algunos cadáveres en su haber: DeSoto, Plymouth, Eagle e Imperial; incluso la propia Chrysler ha estado al borde del cadalso. Sin irnos de Stellantis, forman parte de su legado intelectual Talbot y Simca por parte de Peugeot. En Japón también se ha visto este fenómeno. Por ejemplo, tenemos a Mazda, que sin ser especialmente grande llegó a tener marcas adicionales: Eunos, Autozam y Efini. Sí, se acabó cargando a las tres.

La historia no se repite, pero rima, y en pocos años veremos también una masacre de marcas chinas. Al igual que pasó en Japón en su día, los fabricantes más importantes tenían un mercado local dominado y se realizó una segmentación quirúrgica por tipo de clientela, pero con el tiempo, eso acaba convergiendo. Acordaos de Nissan y su marca low cost -Datsun- (reflotada en 2013 para mercados emergentes, hoy desaparecida) por debajo, y la Infiniti por encima.

Con esto quiero decir que no importa cuán importante haya llegado a ser una marca, cuando llega a determinado umbral acaba saliendo mejor liquidarla que mantenerla artificialmente con dudosos beneficios; a ver cómo le sale a Stellantis la jugada de reflotar a Lancia. Sin ir muy lejos, la Pontiac fue una de las marcas dominantes en Estados Unidos durante décadas. Y se la cargaron.

Emblema del fabricante español David en 1917

El antecedente histórico de David

Sólo los más viejos del lugar sabrán de quién hablo. La Fábrica Nacional de Autociclos David, fundada en 1914, fue una empresa muy importante en la primera mitad del Siglo XX en España. Además de producir automóviles propios, tuvo el control de más de 1.000 licencias de taxi en Barcelona antes de la Guerra Civil y tenía un edificio con ocho plantas a las que se podía acceder en coche mediante rampas, donde mantenían la flota. Siempre fue un David frente a los grandes, en honor a su nombre.

Después de la Guerra, David fue la empresa detrás de una pequeña flota de taxis eléctricos, allá por 1942, con un ingenioso sistema de intercambio de baterías. Tengamos en cuenta que conseguir gasolina en la inmediata posguerra era más difícil que comprar una entrada para ver a los Rolling Stones. También adaptaron chasis de Plymouth, Opel y Chevrolet, lo que había entonces se aprovechaba.

La aventura de los taxis eléctricos no duró mucho y volvieron a intentarlo a principios de los 50 con unos triciclos a gasolina que fueron presentados así: «Este David no es un coche con una rueda de menos sino una moto con una rueda de más». La producción fue muy escasa, el Goliat estatal de SEAT le pasó por encima, y cambiaron de negocio. David S.A. existe hoy día, y podéis visitar su casi centenario edificio en la Calle Aribau de Barcelona, números 230 a 240, donde hay hasta un Mercadona.

David es un ejemplo de que las empresas pueden sobrevivir perfectamente a sus marcas

El futuro de SEAT pasa sí o sí por la marca CUPRA

Sea como fuere, si finalmente desapareciese la marca comercial SEAT, con especial arraigo en España y no tanto arraigo en algunos países de Europa Occidental -y, curiosamente, Méjico-, la empresa tiene su futuro garantizado. La fábrica de Martorell tiene trabajo durante años produciendo vehículos de las marcas Volkswagen y CUPRA, y si se tercia, puede volver a hacer hasta los Audi. Sin perder trabajadores ni apenas impactar en el parque de proveedores, y manteniendo su herencia rodante en la Zona Franca, donde comenzó su actividad.

La reinvención de CUPRA como marca deportiva/Premium ha salvado a la empresa, el margen es muy superior por unidad vendida. En este sector no importa si se vende mucho si los márgenes no acompañan. De hecho, hubo un momento concreto en que la marca Volkswagen solo se llevaba 600 euros de margen ¡por coche! (eso sí, vendían muchísimos). Algunos utilitarios debieron venderse a incluso a pérdida, pero no era un problema. Pero eran otros tiempos, Wolfsburgo tiene el problema más gordo desde 1945.

En definitiva, hablamos de empresas cuya finalidad es ganar dinero o desaparecer, el romanticismo siempre es una cuestión secundaria y humana. Cualquier fabricante puede cargarse una marca en horas bajas, o lograr una resurrección meteórica, que también hay algún ejemplo, como el de Porsche. ¿Os imagináis un mundo sin Citroën? Quebró dos veces. ¿Y un mundo sin Aston Martin? En su haber hay siete quiebras. Y ahí están, son centenarias pese a todo. Ojalá SEAT también llegue a ese hito.

La inundación de producto chino es una fase temprana de un plan más ambicioso, se repite el guión protagonizado por los japoneses y la industria tradicional tiene margen de reacción, pero cada vez es más fino. Tendremos coches chinos para rato siempre.

A partir de la década de 1980, unos pocos fabricantes occidentales empezaron a fabricar turismos en China, aunque debieron cumplir con una normativa muy peculiar. Como había unos fuertes aranceles de importación, que dejaban los coches extranjeros totalmente fuera del mercado, había que producir localmente. Por entonces era un mercado muy pequeño, como el de una provincia española.

El primero en atreverse fue la Jeep de American Motors Corporation (AMC), que se asoció con la Beijing Automotive Industry Corporation (BAIC) de titularidad estatal. De ahí surgió en 1983 la Beijing Jeep Corporation. En los años siguientes hicieron lo propio tanto Volkswagen como PSA Peugeot Citroën.

En 1984 se estableció la Shanghai Volkswagen, fruto de la unión con la también estatal Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), y en 1985 fue una realidad la Guangzhou Peugeot Automobile Company (1985). Los occidentales no pudieron tener más del 50% de la propiedad de dichas empresas, conocidas también como joint venture o empresas conjuntas. No importaban kits de fuera, había que usar piezas de origen local.

Tesla fue el primer fabricante extranjero en poder librarse de la política del 50/50, no hubo socio local

Por otra parte, aunque durante años produjeron sobras tecnológicas europeas, parte del i+D se tuvo que quedar allí porque formaba parte del trato, así que los fabricantes locales asociados empezaron a aprender muy rápido a desarrollar y construir coches, sobre todo para modelos al gusto chino. Durante los 90, China llegó al millón de unidades anual, y a partir de los 2000 salieron joint ventures de debajo de las piedras.

Ese sistema estuvo en vigor hasta 2018, cuando se eliminaron los matrimonios forzosos para fabricantes de vehículos de nueva energía o NEV -eléctricos e híbridos enchufables-, Tesla fue el primero en beneficiarse con su fábrica en Shanghái, y desde 2022 para todos los demás. Por ejemplo, BMW tomó el control de la JV que tenía con Brilliance y usa su capacidad china para abastecer también a Europa.

Sin embargo, esa liberación no fue una gran ventaja para los fabricantes occidentales, japoneses y surcoreanos porque una enorme parte del mercado chino había sido explotado por multitud de marcas locales, tanto públicas, semipúblicas y privadas. El propio consumidor chino dejó de desconfiar del producto nacional, y el resto ya es por todos conocido.

Cadena de producción del BYD Dolphin Surf, conocido por allá como BYD Seagull

La tortilla se ha dado la vuelta

En la actualidad, los fabricantes occidentales y sus JV tienen problemas para mantener ese meteórico ritmo de crecimiento y ventas con el que inflaron sus balances durante las dos décadas anteriores (o más, según el caso). Es más, luchan por contener las vías de agua, la industria nacional les está aplastando y perjudica sus finanzas.

De momento, las alianzas de Volkswagen con FAW y SAIC se mantienen en positivo, así como SAIC General Motors y las alianzas de Toyota con GAC y FAW. Su posición está en peligro porque se sostiene en el volumen y los modelos térmicos. Las demás lo están pasando bastante mal, y al mismo tiempo, más fabricantes chinos tienen exceso de capacidad porque el mercado ya no crece como antes. Algún día tenía que pasar.

Como ya os hemos comentado, ese exceso de capacidad obliga a estas empresas a exportar para no perder dinero, motivo por el cual no paramos de ver la entrada de nuevas marcas, aunque algunas ya eran muy conocidas en Latinoamérica, Rusia, África y demás mercados emergentes. Si de ellos depende, exportan unidades completas (CBU), que es lo más fácil y rentable.

Si queréis ver un Toyota AA, el único que hay en Europa está en el Museo Lowman de Países Bajos

Así lo hizo Toyota

Veamos el ejemplo de Toyota, que es muy ilustrativo. Desde 1935, cuando se lanzó el modelo AA, hasta 1958, el total de su producción fue japonesa independientemente de que su destino fuese el mercado doméstico o los overseas (exteriores). En total, fueron casi 430.000 unidades. Eso cambió rápidamente.

Desde 1959 -inclusive-, de las fábricas japonesas marcharon tanto vehículos completos (CBU) como kits desarmados (CKD) con destino a las primeras fábricas internacionales de ensamblado. Este modelo se empleó durante 20 años, y de un total de más de 26,4 millones de unidades, unos 1,47 millones fueron CKD que se terminaron cerca de los mercados de destino.

A partir de 1979, Toyota empezó a producir vehículos completos en el exterior, utilizando proveedores locales y reduciendo notablemente las cadenas logísticas. Si bien el formato CKD desde Japón no se abandonó por completo, el grueso de la producción de Toyota fue asumido por las plantas internacionales, las primeras en Australia, Bangladesh, Brasil, Filipinas, Indonesia, Kenia, Malasia, Portugal, Sudáfrica, Tailandia, Venezuela y Vietnam.

De esta forma, el fabricante japonés esquivó las crecientes barreras comerciales (aranceles y cupos de importación) y aumentó su eficiencia

En algunos mercados, como el español, China utiliza marcas extintas como caballos de Troya, más reconocibles que las suyas

Ensamblar no es fabricar, la diferencia es enorme

De momento, los fabricantes chinos prefieren exportar kits CKD a aquellos países donde crece la presión regulatoria contra las importaciones, y terminarlos localmente con el mínimo de componentes locales -o directamente ninguno. Este modelo, al igual que en el «tercer mundo», aporta poco valor.

La futura Ley de Aceleración Industrial (IAA) obligará a que el 70% del valor del vehículo sea de origen europeo en el plazo de seis meses, y que en menos de tres años lo sea la mayoría de la cadena de suministro, lo que incluye las baterías en el caso de los electrificados. Pero ahora mismo, los requisitos para considerar el Made in Europe son mucho más laxos.

Se están beneficiando o se van a beneficiar fabricantes como XPeng, Geely, SAIC a través de MG, Leapmotor -en realidad, controlado por Stellantis en mercados internacionales-, Chery, BYD, Dongfeng, etc. O aprovechan instalaciones industriales caídas en desgracia -estamos en época de rebajas- o montarán las suyas propias. Y ese es el quid de la cuestión.

MG se establecerá en Galicia con una inversión muy modesta en relación a las grandes fábricas de GM, Ford o Stellantis; no van a fabricar unidades completas con componentes domésticos

Con el volumen de ventas de fabricantes chinos en mercados internacionales, casi siempre les sale a cuenta producir en China, ya sean CBU o CKD, pero llegará un punto en el que mover tanta masa por vía marítima les salga muy caro y logísticamente les haga poco eficientes. A esa conclusión llegó Toyota hace mucho tiempo, de ahí la política de acercar las fábricas a los concesionarios de su red.

Cuando llegue el momento de producir vehículos completos para Europa, necesitarán fábricas nuevas en la mayoría de los casos, porque no les valdrá lo que ya existe o se usaba para ensamblar. También necesitarán un parque completo de proveedores de piezas, y eso también incluirá baterías desde el nivel de celdas. Ocurrirá, lo que no sabemos es cuándo.

A largo plazo, es una condena a muerte para las fábricas europeas que ya existen pero no sean aptas para convertirse al sistema de producción chino de producción masiva, simplemente dejarán de ser competitivas. Ya hubo una extinción notable de instalaciones en la crisis de 2008, y vendrán más. Es ley de vida.

Vamos a ver matrimonios muy extraños donde la parte fuerte hablará chino, no inglés, alemán o japonés

Los nuevos «culíes»

Por otra parte, la Unión Europea no va a requerir a los fabricantes chinos que se asocien con constructores europeos, así que los beneficios de las uniones industriales que empezamos a ver, como Ford con Geely o Chery con Nissan, serán de ámbito temporal. Son matrimonios de conveniencia con fecha de caducidad. A ambas partes les conviene a corto plazo.

Dicho de otra forma, estamos siendo «engañados como chinos». Busqué el origen de esa expresión que tanto hemos usado, y se remonta al Siglo XIX, cuando miles de trabajadores chinos llegaron a países de Latinoamérica como Cuba y Perú con promesas de trabajo que acabaron en esclavitud a tiempo parcial. Los llamaron «culíes».

Cuando la planificación se hace sin considerar los ciclos electorales, con tecnócratas con las ideas muy claras y a largo plazo, los resultados tardan en llegar, pero llegan de forma aplastante. Los chinos no «pierden» el tiempo con la democracia y hay que admitir que, en cierto modo, es un sistema engrasado de forma fantástica. Y con esto, no digo que me entusiasme ni lo defienda.

La industria de baterías también va a jugar un papel importante en la electrificación del parque europeo, y para eso necesitarán también huella industrial local

Primero lograron hacerse de forma acelerada con el conocimiento de sectores industriales enteros, como el automóvil, hasta no necesitar socios occidentales ni su dinero. Después se tomaron como prioridades nacionales dominar sectores como la electrificación, la cadena de valor de tierras raras y baterías. Su dominio en esas materias es bastante notable, por no decir sobresaliente.

Ahora están en una fase de expansión motivada en parte por planificación estatal y por la supervivencia propia de un sistema competitivo internacional, y harán lo que más les interese con producción doméstica fundamentalmente, tanto moviendo CBU en barcos Ro-Ro como contenedores de CKD para ensamblaje final en destino.

Podemos deducir que la siguiente fase del plan es consolidar su industria nacional, muchos fabricantes tienen que desaparecer o unirse a otros más grandes, e instalar fábricas de nueva generación en los mercados internacionales más importantes. Cuando hagan eso, habrá víctimas de alto calado en Europa, pero también podrá pasar en otros lugares.

A la conquista americana

Y estoy pensando fundamentalmente en Norteamérica, que sigue siendo uno de los mercados más lucrativos del mundo, donde las tres grandes de Detroit (Ford, General Motors y Stellantis) compiten en el día a día con plantas locales de Toyota, Hyundai, Kia, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Nissan, etc. ¡Faltan los chinos!

En China saben que las políticas «trumpistas» de aranceles, amenazas y la dirección del viento son algo temporal. Donald Trump Jr. es un hombre de 80 años, y aunque acabe reelegido una tercera vez -la Constitución lo impide hoy día-, algún día dejará el cargo por jubilación o muerte. Y nueves presidentes han muerto en el cargo, tanto por causas naturales -p.e. Roosevelt en 1945- como a balazos -p.e. JFK en 1963.

Un plan a prueba de fallos es hacer lo mismo que hicieron los japoneses a partir de 1980, establecer fábricas en EEUU con proveedores locales, lo que les blindará de aranceles y cupos. Eso es relativamente fácil, es cuestión de poner pasta. Lo que ya es más complicado es crear un producto adecuado para ese mercado.

Los departamentos de i+D de los fabricantes chinos tienen que empezar a pensar más a lo grande si quieren vender en EEUU

En su día, los japoneses aprendieron la lección, no bastaba con tener modelos internacionales estupendos, debían adaptarse a sus gustos y acabaron teniendo modelos propios. Así, los chinos tendrán que fabricar mastodónticos SUV y pick-up, porque no bastan sus sedanes y SUV actuales.

En Europa el producto doméstico chino nos encaja más, pero también llegará un momento en el que sus marcas ofrezcan desarrollos específicos para Europa. Hyunda y Kia lo hicieron muy bien a partir de los 2000, diseños para Europa, producidos en Europa, y para europeos. En algun momento, lo harán también los chinos.

Y cuando llegue ese día, la industria tradicional tendrá un problema de campeonato, porque ya no se les podrá parar con ninguna argucia legal, arancelaria o de otro tipo. Serán a cualquier efecto empresas europeas, con empleados europeos, proveedores europeos y productos al gusto europeo. Evitar la catástrofe en los 2030s y 2040s precisa que se empiecen a hacer las cosas bien, y a la de ya. En EEUU pasará lo mismo, solo que después.

A mediados de la década de 2020, los problemas se acumulan a raíz de la crisis de 2008 y todo lo que ha ido detrás de la misma. La presión sobre el automovilista desemboca fácilmente en hastío, seguro que lo has notado.

Es muy posible que si estás leyendo esto, tengas alguna frustración de las que voy a enumerar. No te preocupes, que seguramente no eres el único. Crees que hubo épocas mejores y que hoy día hay muchas averías en el sector. Posiblemente tu principal frustración sea de tipo económico.

Por un lado, el combustible está en niveles de precio completamente absurdos. Tendemos a acordarnos de cuando el gasóleo era más barato que la gasolina y era sinónimo casi seguro de ahorro: menos litros, y a menor precio. Pero las principales gasolineras abanderadas tienen el litro de gasóleo 2 euros, y las low cost a 1,8 euros. Según dónde vivas, puede ser un poquito menos.

El «euro y medio», antaño visto como un atraco a mano armada, nos ilusionaría verlo más que una botella de cerveza fría en medio del desierto tras días sin beber. Ahora, llenar el depósito de un Opel Corsa en reserva roza los 80 euros, y como hablemos de un trasto con depósito grande, al que le entren 60 litros en reserva, unos 120 euros. Y si siempre echas 20 euros, vas a la gasolinera día sí y día también.

Los efectos de los conflictos bélicos en la industria del crudo tardarán años en dejarse atrás

Los precios de los coches se han vuelto cuánticos, al menos tenemos la seguridad de que se encuentra entre el precio online y el recomendado, dependiendo de la financiación, la fase lunar y las líneas de las manos que nos lean en el concesionario

Inflación muy por encima de los salarios

Además, tienes la percepción de que los coches se han vuelto demasiado caros. La oferta por debajo de 10.000 euros es inexistente en coches nuevos, y por debajo de los 20.000 hay muy poco que rascar. Incluso los modelos más humildes, como el Fiat Tipo (con más de 10 años en el mercado), el Dacia Sandero o el SEAT Ibiza nos parecen caros en relación a lo que ganamos.

Las culpas hay que repartirlas entre mucha gente: el que paga una ajustada nómina, el que retiene más impuestos y eleva alquileres, el que sube los precios de los coches (por varias razones), financieras, aseguradoras... Y en algunos casos, pagar el coche no implica que todo lo que lleva sea tuyo (algo puede ir bloqueado con suscripción o pago único adicional), e incluso que te aparezca publicidad conduciendo o al arrancarlo.

Por ejemplo, la Unión Europea es la culpable de que se hayan encarecido los coches por la mayor cantidad de sistemas de seguridad activa, pero según el modelo la percepción no es mayor seguridad, es un festival de pitidos y distracciones que, para evitarlos, hay que proceder a un ritual diario de desactivación. No te sientes más seguro, incluso puedes sentirte estafado.

EBRO parece, Chery es

La plaga bíblica de los SUV

En el día a día empiezas a ver SUV chinos por doquier. Ya te reventaba estar viendo constantemente los SUV en la carretera, y ahora encima muchos son chinos. Profieres maldiciones hacia sus dueños por múltiples motivos. Crees que el diseño tocó techo hace años y que la mayoría de los coches son iguales. Algunos ni siquiera sabes de qué marca son, pero tampoco te importa, no te lo comprarías nunca.

¿Por qué esta invasión? ¿Es que la Unión Europea está siendo demasiado permisiva? ¿Los compra gente que no puede permitirse otra cosa? ¿Se está creando un problema de Seguridad Vial para el futuro? ¿Los fabricantes occidentales se están suicidando? ¿Forma todo parte de un plan maestro perpetrado por acariciadores de gatos fumando puros? ¿Son coches de verdad? ¿A qué huelen las nubes?

Vale, a veces haces un ejercicio de empatía y llegas a la conclusión de que a veces no queda más remedio que comprar un SUV. Las alternativas han desaparecido o no son atractivas, baste comprobar la cantidad de modelos de tipo berlina, sedán, compacto, familiar, monovolumen, todoterreno, deportivo o descapotable que se han desvanecido como lágrimas en la lluvia. Casi todo lo que se vende es SUV o crossover, pero menos mal que no nos ha dado por la tontería de los pickup.

Y claro, como los coches son cada vez más caros, también lo son los repuestos. Vas a pedir a recambios una simple bombilla de cruce H11 y te clavan 24 euros. Algunos espejos retrovisores pueden costar 1.000 euros, sobre todo como lleven cámaras, antideslumbramiento automático, desempañador y aviso de ángulo muerto. Pobre de ti como se estropee o rompa la pantalla curva en 4D y 4k que preside tu salpicadero, la aseguradora puede declarar tu coche como un siniestro total, aunque esté a todo riesgo.

Puede que eches de menos épocas de mayor sencillez, y que no tengas miedo a que una mala actualización de software implique grúa y el coche parado en el taller un par de semanas porque no saben cómo meterle mano ni en el servicio oficial. Quieres que las cosas funcionen, y punto, sin tener que pensar en si hay lag (funcionamiento ralentizado), ni qué versión tienes, ni que se «cuelgue», y tener las funciones a mano con un botón. Los menús para los restaurantes.

Como nos pongamos a hablar de coches eléctricos, se liará la de Troya. El teléfono móvil hinchado cual obeso mórbido a aplicaciones para cargar, cada una con datos personales y de pago, que si la autonomía, que si la degradación de las baterías, que si hace falta una ingeniería para comprender la ficha técnica... y tú sin un punto de recarga propio porque las plazas de garaje se inflan de precio como se inflan los pisos. Si los miras de lejos, puedes creer que se incendian o se quedan sin carga en las cunetas. Tranquilo, tiene solución, y consiste en informarse.

Puede que el coche más odiado que circula por las carreteras sea un SUV eléctrico chino y encima en color blanco, provocando la ira, la furia y la desazón

Un partidazo de los años 90 como coche de uso diario, no para coleccionar. El chiste se cuenta solo...

El maravilloso mundo del coche usado

En el caso de que hayas llegado a la conclusión de que un coche nuevo no es para ti, ya sea porque te produzcan rechazo o porque tu bolsillo te diga que es misión imposible, el mercado de usados sea tu primera elección. Cerramos un tomo de frustraciones y abrimos otro diferente, sobre todo como sea un coche que te gusta muy mucho: ¿se le ha ido la gente la olla con los precios?

Incluso un vetusto, antediluviano, atávico y carpetovetónico Renault 19 Adagio con motor asmático puede estar a la venta por casi 1.500 euros, considerando que un coche así, aunque esté en condiciones de desfilar en un Concours d'Elegance, no debería costar ni la mitad de eso, y siendo generoso. La chatarra nunca ha estado más sobrevalorada. Wallapop está inundada de «clásicos imprescindibles» con más kilómetros o zurra que la nube de Goku, pero a precios de Bonhams.

La búsqueda de un buen coche que no tenga cuentas pendientes ni un precio inflado es como un campo de minas, o buscando un símil más moderno, es peor que Tinder. Hay que hacer un descarte profundo en función de las red flags que van apareciendo, y se cumple la norma de oro: si parece demasiado bueno para ser verdad, no lo será, o es un modelo famoso por dar problemas a sus dueños.

Imagen ficticia del director general de la DGT, Pere Navarro

Salteadores de caminos, pero sin Curro Jiménez

Y si nada de eso te indigna, hay que introducir otro actor en escena. Superados todos los problemas anteriores, o al menos convertidos en soportables, tenemos a la DGT y entes autonómicos con competencias transferidas. Entre el BOE, los agentes, las cámaras, los drones, los radares, los vehículos camuflados y «ponemultas» diversos, hay que llevar la mano constantemente en la cartera, como en el Metro de Barcelona.

Pere Navarro va a estar más tiempo en activo que Jordi Hurtado, al paso que vamos

Si has llegado hasta aquí, habrás visto que hay algo de realidad en la exageración, y que un clima desfavorable y desapacible puede darnos la sensación de que todo tiempo pasado era mejor, pero no necesariamente fue así. La mayoría de los coches que nos han hecho babear son el producto de burbujas económicas mezcladas con genialidad y ganas de arriesgar, y ahora no hay ni una cosa, ni la otra.

En distintos momentos del pasado encontraremos periodos de hartazgo sobre el diseño, inflación que afectaba a la asequibilidad, introducción de normas que causaban más incomodidad que beneficio percibido, incrementos inesperados del combustible por eventos que pasaban en zonas ignotas del mundo, la llegada de fabricantes «nisupu» que inundan el mercado con su producto o el incremento de la complejidad técnica.

Pasados 50 años, conviene recordar cómo era la España de los años 70, y que un domingo de agosto podía estar nevado el Alto de Navacerrada. Mi abuelo os lo cuenta...

No, cualquier tiempo pasado no fue mejor

Ahora mismo dudo que fuésemos felices circulando por la España de los 70, con un parque móvil e infraestructuras que no querría ahora mismo ni Senegal, y una siniestralidad comparable a una mala partida al «Lemmings». Considerando 33,8 fallecidos por cada 10.000 vehículos a motor (dato de 1970), extrapolando eso al parque y población actual, España perdería más de 120.000 almas anuales, equivalentes a más del aforo completo del Camp Nou o un Santiago Bernabéu y medio.

A principios de los 90, se mataban en la carretera más de 10.000 personas al año en España

También me parece relevante hablar de la era del malestar estadounidense, malaise era, de principios de los 70 a mediados de los 80: inflación disparada, extinción de casi cualquier coche divertido y prestacional, pérdida masiva de potencia, invasión de «coches de juguete» japoneses, racionamientos de gasolina y a un precio elevado, normas de seguridad y emisiones que pusieron patas arriba el mercado y un retroceso inédito en términos de diseño, entre otras cosas. Hasta el Ford Mustang pasó a ser un coche con tanta testosterona como el brócoli al vapor y sin aliñar -pero se vendió como nunca.

Es cierto que a partir de esa década, la de 1970, las crisis económicas se han vuelto como bumeranes, van y vienen, y que han traído con ellas desigualdad, desindustrialización, pesimismo, pérdidas de poder adquisitivo por inflación y un largo etcétera. La crisis de 2008 ocurrió hace 18 años y nunca terminamos de recuperarnos de sus efectos, y los gurús ya avisan de que nos preparemos para otra más.

Tanto tener un coche como una vivienda propia se está convirtiendo en una quimera para los españoles más jóvenes. Imagen: Freepik

Pero romantizar el pasado siempre es un ejercicio carente de honestidad, en la psique humana es más fácil recordar lo bueno que lo malo, se aplica tanto al automóvil como a las ex parejas. Va a ser difícil encontrar un periodo histórico en el que todo el mundo sea feliz, no tenga quejas por nada, puntúe de sobresaliente a los políticos y tenga más alegría en boca que «El Poli Risitas». ¿Eso cuándo ocurrió?

Cada época tiene cosas buenas y cosas malas. En la actualidad, los coches contaminan menos que nunca -algunos, prácticamente nada-, perdonan más errores y reducen sus consecuencias, los fabricantes jamás han competido más que ahora ni han innovado a la misma velocidad, y gozamos de unas infraestructuras de ensueño -aunque no se mantengan como deben-. Cruzar España de cabo a rabo a más de 100 km/h de media con seguridad es un LUJO.

Las cosas malas no siempre están conectadas ni están orquestadas con precisión suiza por los poderes ocultos, es una mezcla de casualidad, aleatoridad, caos y oportunidad. Las cosas buenas tampoco, y las raíces son las mismas. Seguro que hay alguien que está leyendo esto y ha pensado que no ha sido más feliz con su coche actual y la época que vive, y es que el punto de vista siempre determina cómo sale la foto.

¿Tiene sentido que en todos los países europeos se establezca un límite de velocidad máximo a 100 km/h, con los avances que tenemos actualmente en vehículos, legislación y formación de conductores? Pues es la propuesta de un político austríaco que aún no se ha viralizado.

Empezaré poniendo esto para cabrear al lector: «político vinculado a la derecha y al otanismo propone que en todos los países de Europa no se puedan superar los 100 km/h, igualando la normativa a la baja, para reducir el consumo y las emisiones». Esto, objetivamente, es verdad, pero también se puede decir de forma menos intrusiva y polarizante.

Haré otro intento. Os presento a Gunther Fehlinger-Jahn, un economista, consultor y activista político austríaco. Sí, del mismo país que ha establecido dos velocidades máximas -en determinadas circunstancias, no genéricamente-, 100 km/h para vehículos térmicos y 130 km/h para los eléctricos. No ejerce actualmente ningún cargo público en la Unión Europea, tampoco en Austria, así que podemos considerarlo como un activista con cierto volumen en su altavoz y con vínculos al Partido Popular Europeo (PPE).

Recientemente me topé con una propuesta suya que me sonó familiar por los argumentos. Aboga por establecer un límite de velocidad de 100 km/h en toda la Unión Europea, ya que hoy día son los Estados Miembro los que deciden, en base a su legislación, la velocidad máxima a la que se puede circular en su red de carreteras. Veamos qué hay a favor de esta medida:

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Básicamente, está argumentando que, a una velocidad máxima de 100 km/h, se obtiene un equilibrio entre la movilidad, la eficiencia energética, la Seguridad Vial, emisiones de transporte contenidas, menor desvío de recursos a terceros países políticamente cuestionables y una simplificación normativa.

Menos lo primero, que es más discutible, son argumentos totalmente válidos. Es una velocidad a la cual los vehículos son bastante eficientes, sobre todo los turismos, que reduce las diferencias máximas entre vehículos de categorías muy diferentes (como motos de 125 cc, camiones y autobuses), y es fácil de entender para cualquiera y en todas partes. Cuando digo Europa, incluyo a los países ex yugoslavos y Ucrania, que Fehlinger-Jahn querría integrar tanto en la UE como en la OTAN -de ahí lo de «otanista».

En el momento de escribir esta información, su propuesta ha sido vista en X/Twitter unas 90.000 veces, por lo que es relevante, pero no ha dado el salto a medios de comunicación ni hay mucha gente que pide que le pongan en el cadalso. Pero considero que es interesante hablar sobre ello, tanto si nos parece bien o mal. Para empezar, la propuesta no tiene nada de nuevo, tiene más de 50 años.

Campaña por el ahorro energético de 1976

¿Menor velocidad por seguridad o por otras razones?

Durante la primera Crisis del Petróleo, que estalló en octubre de 1973 con el ataque simultáneo de naciones árabes a Israel en el festivo del Yom Kippur, como revancha a la Guerra de los Seis Días de 1967, se produjo un embargo de países exportadores de petróleo de la OPEP a aquellas naciones que estaban del lado de Israel. Por lo tanto, a nivel europeo fue el primer shock energético importante de la posguerra.

Los precios del petróleo se multiplicaron rápidamente por tres y pilló a las naciones occidentales con los pantalones bajados

Dependiendo del país, se establecieron límites de velocidad de 100 km/h a 130 km/h -cuando no era normal que un coche normal los alcanzase-, y se impusieron restricciones circulatorias por número de matrícula o día de la semana. Incluso en las Autobahnen alemanas se puso el tope en 100 km/h, cuando antes no existía un límite genérico. Algunas restricciones se levantaron en primavera de 1974 y otras se endurecieron después, caso de España.

Antes de que los límites de velocidad genéricos para vías rápidas se impusieran para mejorar la seguridad, se impusieron por razones energéticas. Europa es un continente que depende mucho de terceras naciones para abastecerse de energía, y en aquel momento era básicamente a través del petróleo y el carbón. Las renovables se circunscribían a la hidroeléctrica y poco más. Entrados en los años 80, los límites de velocidad fueron un hecho consumado.

En el amanecer de la conducción autónoma, los límites de velocidad obdecen más a razones energéticas que escrictamente de Seguridad Vial

Situación actual

En la Europa de la actualidad, tenemos desde la ausencia de límite genérico en zonas concretas de Autobahn(Richtgeschwindigkeit) hasta los 80 km/h, hablando siempre de vías rápidas, donde se da por minimizada la posibilidad de colisión frontal al tener los sentidos de circulación físicamente separados, sin intersecciones al mismo nivel, además de haberse proyectado con márgenes muy altos para cometer errores.

Pese a todo, España cuenta con unos 120 km/h alineados con la parte medio/alta de la tabla, pues hay muy pocos ejemplos de vías en las que se pueda circular legalmente a más de 130 km/h. Los 120 nos saben a poco desde hace mucho tiempo, aunque son un poco más llevaderos desde la entrada en vigor del carné por puntos (2006), que agravó las consecuencias legales de superarlos ampliamente.

Ahora bien, la propuesta, al pasar más de 50 años, se queda coja en una de las patas... y es que a diferencia de los años 70, ahora existen vehículos que son muy eficientes por definición, también son bastante seguros por su reducidad edad media, y también proporcionan mayor independencia energética al poder aprovechar recursos que están en Europa. Obviamente, me refiero a los vehículos eléctricos y especialmente de la década actual.

Es indiscutible desde el punto de vista de la física que a 100 km/h se consume menos energía que a 130 km/h, aunque en el mundo de la combustión podemos encontrar ejemplos puntuales en los que la eficiencia total (mecánica, aerodinámica y de rodamiento) es superior a una velocidad un poco más alta. Pero en los eléctricos el aumento de consumo es totalmente llevadero, sobre todo si el exceso sale de fuentes renovables.

Además, la mejora de los sistemas de seguridad activa -previenen los accidentes- de los últimos años reducen objetivamente el riesgo de abandonar el carril involuntariamente, o de colisionar contra otros vehículos, o de que el conductor se adormezca o distraiga. Es más, la conducción semiautónoma ya es una realidad y hasta podemos decir que hay conductores que van más seguros cuando el trabajo pesado se lo hace una IA.

Dicho eso, podríamos decir que aplicar una restricción de brocha gorda en toda Europa puede ser injusto, sobre todo teniendo en cuenta que no es lo mismo una circunvalación holandesa de dos carriles, ni una autopista que cruza Castilla con rectas kilométricas, ni una ruta plagada de túneles y viaductos por orografía complicada. Europa en ese sentido no es homogénea en absoluto.

¿Y por qué no 150 km/h?

Incluso podríamos invertir la propuesta, a la austríaca, y establecer un límite paneuropeo de 150 km/h -allí donde fuese viable- para vehículos eléctricos con todos los sistemas de seguridad al día y, rizando el rizo, conductores que hayan superado una licencia de conducción más restrictiva con contenidos formativos específicos de conducción a alta velocidad.

La teoría y la práctica nos certifican que hay situaciones en las que conducir a mayor velocidad es objetivamente peligroso y/o un derroche, y hay otras en las que el peligro o consumo añadido se vuelven irrelevantes. Y las discriminaciones de velocidad máxima ya existen tanto a nivel de conductores (como los noveles) como según el tipo de vehículo que se conduzca y algunas de sus características técnicas (peso, potencia, tamaño...).

Centrándonos en el factor humano, conducir a alta velocidad sin incrementar el peligro implica dominar los conceptos de distancias de reacción y frenado, las fuerzas de la física implicadas en la conducción, anticipación y previsión, vigilancia del entorno, experiencia previa en el control de situaciones límite -idealmente en circuitos y cursos-... En definitiva, el que va más rápido no produce más riesgo si trabaja activamente en cancelar la diferencia.

Desde luego a nivel tecnológico los asistentes de conducción de Nivel 2 suponen una mejora objetiva de la seguridad, ya que facilitan la disciplina de carril y el mantenimiento de la velocidad respecto a vehículos más lentos, así como pueden neutralizar o reducir distancias de reacción y anticiparse antes de que nuestros sistemas nerviosos puedan dar una respuesta.

No falta mucho para que los asistentes de Nivel 3 y Nivel 4 permitan una conducción automatizada que por término medio sea más segura y precisa que la del conductor humano promedio, por no hablar del -por el momento- hipotético Nivel 5, por el cual una máquina puede conducir del punto A al punto B sin ninguna interacción humana, incluso sin mandos interiores. Dicho esto, ¿tiene sentido establecer un límite paneuropeo de 100 km/h? Defenderlo es difícil.

Viajar a una mayor velocidad, manteniendo un nivel de seguridad muy elevado, ya se ha conseguido en el mundo del ferrocarril y la aviación. Y si nos fijamos en el porqué, hay una mezcla de factor humano altamente especializado y formado, una cultura de la seguridad más obsesiva, pulcritud en el aspecto técnico y el mantenimiento, infraestructura con mucha normativa, así como redes de control muy eficaces, dependientes de humanos o de máquinas.

Honestamente, creo que el debate debería ir por ahí, para mejorar el equilibrio que tenemos actualmente, y no necesariamente a la baja.

Si has entrado en redes sociales en los últimos años, o en determinados medios de comunicación, habrás leído esas palabras más o menos textuales. Pero casi nunca fue así, primero vino la desinformación y lo que vino después casi que dio igual.

En el momento en que escribo estas palabras, han ardido 194.122 hectáreas de zona forestal de acuerdo al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco), un aumento del 500% respecto al año pasado, o seis veces más (33.360 Ha). El último del que he tenido conocimiento ha sido en Segovia, cerca de San Rafael y El Espinar. Empezó por un coche ardiendo en el arcén. Este incendio no se cuenta en la cifra previa.

Si no basta la comparación con campos de fútbol, ha ardido una superficie forestal similar a la provincia entera de Guipúzcoa

El mayor incendio forestal registrado en la España moderna, entre Ávila y Madrid en julio de 2026, tuvo un importante foco cerca de San Martín de Valdeiglesias. No sé si quien esparció el bulo primero fue Telemadrid o una cuenta de Twitter/X, me da exactamente igual. Pasaron unos días hasta que alguien pudo leer nítidamente la matrícula, correspondiente a un Citroën C3 de gasolina, y de matriculación reciente. El daño ya estaba hecho.

Muchos advertimos con las imágenes iniciales del incendio de ese coche que las llamas salían del capó, no de los bajos, y que en otro plano se intuía el tubo de escape. Daba igual, cierto público ya tenían su informe forense terminado, mientras los bomberos seguían peleándose con las llamas. Nos podemos ahorrar los sueldos de los inspectores, estamos rodeados de hexpertos que igual saben de violencia de género, volcanes, virus o vehículos eléctricos.

¡Vaya! Resultó que el coche que estaba on fire en San Martín de Valdeiglesias era de gasolina... No bastaba con que ese modelo también se fabrique como eléctrico, había que comprobarlo...

Si se propaga que un incendio ha sido provocado o iniciado por un eléctrico, lo más fácil es que sea al revés

Vuelvo al incendio de Segovia de las últimas horas. No falla, otra víctima de las reformas del sistema educativo gritó a los cuatro vientos que era un coche eléctrico el que había empezado el incendio, obviando que era un Range Rover con unos años encima, y que mantenía sus tubos de escape y motor de combustión. Nuevamente, el daño ya está hecho, el bulo siempre corre más rápido que la rectificación.

En estas situaciones, tenemos que hablar de bulos porque así lo recoge el DRAE, un bulo es una noticia falsa que se propaga con un fin determinado, es decir, hay intención. Según el principio de Hanlon, nunca debemos atribuir a la maldad lo que se explica adecuadamente por la estupidez. Yo creo que es una mezcla de ambas, una legión de ignorantes con un importante sesgo, y gente malintencionada que lo hace por convicción, por disfrute o incluso a cambio de bizums.

Servidor respeta profundamente el trabajo de los bomberos y de todos aquellos que se juegan el tipo para proteger a las personas y a las propiedades -y eso incluye a los bosques-, y por ello, nunca he pretendido atribuirme sus funciones. Una de esas funciones es establecer dónde se inicia un fuego, por qué, de qué forma se ha acelerado su expansión, qué otros factores han podido intervenir, etc. Otras personas se pasan eso por la tapa del cárter, los pirómanos de la desinformación por «bulerías».

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Hay motivos para mantener la esperanza. Gracias a la cantidad de información que nos brinda Internet, tenemos acceso a la OSINT, es decir, Inteligencia de Fuentes Abiertas. Se pueden desmentir informaciones de todo tipo, incluyendo las oficiales, mediante el contraste con geolocalización, fotos y vídeos, información también oficial pero sin maquillar... Y pongo como ejemplo el hilo superior.

Si tiráis del hilo, veréis una secuencia preocupante de vehículos de combustión ardiendo solo en el mes de julio, tanto en zona forestal como 100% urbana, y es que la verdad factual es la siguiente: si ves un vehículo ardiendo, lo más probable es que sea de combustión interna (porque de combustión externa está totalmente claro que lo es). Rara vez será eléctrico puro, es decir, sin motor de combustión alguno.

En mi vida he visto arder un eléctrico, de pero de combustión van unos cuantos. ¿Y tú?

Han corrido ríos de tinta impresa y digital sobre el peligro que suponen los coches eléctricos cuando se incendian. Cierto es que las baterías acumulan una enorme cantidad de energía y que, cuando esta se libera violentamente, se trata de incendios de difícil extinción y muy aparatosos porque la propia batería es el combustible. Ojo, no cualquier batería, las de determinadas características químicas. Por ejemplo, las químicas de litio ferrofosfato (LFP) difícilmente arden si no lo hace el coche entero.

«Las opiniones son respetables, pero los hechos son sagrados»

Al igual que las máquinas en «The Matrix» se consideraban como la única solución a la plaga que suponían los humanos, la información contrastada es el mejor remedio contra los bulos y la desinformación -sea intencional o no. Hace solo unos días, hablamos de ello en este medio. Por cada vehículo eléctrico que arde, arden muchos más de combustión, lo cual incluye a los híbridos, que por otra parte tienen más propensión al incendio que los térmicos puros.

Da igual si analizamos los datos de forma relativa (igualando número de unidades) o de forma absoluta (hay menos eléctricos en el parque móvil). En base a esto, la primera conclusión precipitada que deberíamos sacar al ver un vehículo ardiendo es, nuevamente, que es de combustión interna, y lo mismo respecto a motos, autobuses, camiones o triciclos.

Son más, y son más propensos a arder, incluso estando parados.

Es más fácil que un tubo de escape que está ardiendo toque vegetación seca, provocando un incendio, que una batería de coche eléctrico arda solita. Esto último hay que explicarlo. Las baterías arden básicamente por un evento de fuga térmica, una reacción química indeseada, por un defecto de diseño o el sobrecalentamiento de alguna de sus celdas más allá de un margen de seguridad. También puede ser por una deformación mecánica, como un golpe fuerte en los bajos o colisiones que doblan el habitáculo, ya que suelen ubicarse debajo del mismo -la zona más protegida de un coche.

En el vano de un coche de combustión interna hay muchos materiales que pueden salir ardiendo si reciben más calor de la cuenta, como plásticos y gomas. Lo que menos vamos a ver es metal

En cambio, en un vehículo de combustión pueden pasar muchas cosas. Puede ser algo tan estúpido como haber tenido el coche aparcado bajo un árbol durante unos días, acumulando biomasa en la parte superior del capó, y que parte de la misma se cuele en el vano y acabe tocando algo muy caliente en un mal momento. Ayer mismo abrí el capó de mi Prius y se me pusieron de corbata viendo lo que se había acumulado y ya estaba seco.

También puede fallar una canalización de combustible o aceite, líquidos que en contacto con superficies muy calientes pueden liar la mundial. El muro que separa el motor del habitáculo es un cortafuegos -así se llama-, pero la mayoría de elementos que están en un vano pueden arder que da gusto entre el calor que se genera y los materiales presentes. A los de la «bulería bulería» nada de esto les interesa, es el mismo mecanismo mental de los terraplanistas (a los que hay que darles forraje aparte).

Algunos elementos mecánicos de un motor de combustión pueden acercarse a los 1.000 ºC, y no he inflado la cifra con un cero. Una cosa es la temperatura del refrigerante, que suele estar por debajo de los 100 ºC, y otra distinta que por las válvulas de escape sale el aire ardiendo, ¿o alguien necesita que le expliquen qué pasa dentro de un cilindro? Reacciones exotérmicas de combustión. ¿Y qué puede salir mal? Muchísimas cosas.

Recreación con IA de una rueda de prensa en la que Pere Navarro anuncia que deberemos llevar también un extintor a bordo

¿Por qué no llevamos extintores a bordo?

Actualmente, la Dirección General de Tráfico nos obliga a circular -salvo en vehículos ligeros- con una baliza geolocalizada, chaleco reflectante y rueda de repuesto o mecanismo equivalente; las luces de repuesto ya no son obligatorias. ¿Qué pasaría si un día el ínclito Pere Navarro dice que deberíamos llevar un extintor en el coche? Como a los conductores de mercancías peligrosas, que lo tienen obligatorio...

Os lo diré: una reacción exotérmica de indignación por un gasto añadido, sospechas de que Menganito o Fulanito se va a forrar vendiendo extintores, que si Estado paternalista y una ristra interminable de idioteces. Al fondo de la habitación, alguien con la voz tranquila y sin vociferar dirá: «pero si eso redundaría en una mayor seguridad...».

¿Cuántos incendios se podrían haber parado a tiempo con un extintor de 15 euros y un kilo? ¿Cuántos miles de millones de euros nos habríamos ahorrado como sociedad? ¿Cuántas víctimas y damnificados?

Querido lector, ponte en la siguiente situación. Vas conduciendo un vehículo, me da igual su tamaño y motorización, y descubres que empieza a arder. Una vez que te has puesto a salvo, ¿tienes algún medio para combatir ese incendio? Aparte de tus manos desnudas y, si acaso, un botellín de agua, tu desesperación, pero poco más. Esto nos debería hacer reflexionar a todos. Si circulas con un extintor a bordo, te has ganado mi respeto.

Una vez que cesa el ruido, es más fácil llegar a las conclusiones adecuadas. En España el parque móvil ronda los 15 años de edad, e insisto en que no somos una sociedad amante del vehículo clásico, sino de aguantar el nuestro hasta que reviente. Un vehículo mal mantenido es una bomba de relojería, pero como hemos podido ver recientemente, incluso un coche con matrícula NKZ que aún huele a nuevo puede «liarla parda».

El parque móvil eléctrico es muy escaso en relación al total, pero muy joven, y encontraremos muy pocos casos reales en los que el foco de un incendio -su origen- esté efectivamente ligado a un vehículo eléctrico. Como si buscamos incendios de eléctricos en barcos contenedores, un día hice la prueba y encontré un caso documentado AL AÑO, como el del Felicity Ace de 2022, y la evidencia forense es irrecuperable. ¿Cuántos barcos están navegando ahora mismo cargados con miles de coches? Unos cuantos.

Durante siglos, al tonto del pueblo sólo le padecían en sus lindes. Actualmente, en una aldea global, un tonto tiene una potencial audiencia de millones si se dan ciertas circunstancias y estas alimentan a un algoritmo. Solo tiene que dar con un número suficiente de personas (o una granja de bots automatizada) con determinado sesgo y la mentira avanza como un incendio, arrasándolo todo, aunque cuando las llamas se hayan apagado, sea posible descubrir la verdad. Y eso, ¿a quién le importa?

En el acervo cultural español sigue siendo predominante el pensamiento de que un diésel es siempre más económico porque gasta menos. Con el paso de los años, eso dejó de ser cierto y es el momento (una vez más) de hacer cuentas.

Os debo admitir que durante años fui un auténtico «diesel lover». En mis primeros años como probador de coches (empecé en 2004) gasolina y gasóleo no llegaban a un euro por litro. Cuando podía «tirar la casa por la ventana», hasta podía echar la de 98 octanos sin llegar al euro. Entraban en el depósito más litros que euros gastábamos.

Evidentemente, cuando me tocaba un coche con motor diésel sabía que iba a poderme mover mucho más. Mis primeras remuneraciones eran simbólicas -estaba aprendiendo- y estuve años ganando menos de 100 euros al mes, así que me convertí en un amante de la conducción eficiente, sobre todo después de recibir un primer curso que me cambió la vida. Perdonadme, que divago...

La cifra mágica estaba en los 4-5 l/100 km de gasóleo, coches con los que podía hacer más de 100 kilómetros con 5 euros. En algunos casos puntuales bajé de 4, como con el MINI One D con motor Toyota -me encantó ese coche y lo vi rodando en mis narices en 2019-, Fiat Idea 1.9 JTD o Citroën C1 1.4 HDi. Pensaba en coordenadas de jovenzuelo que estaba ultratieso, sobre todo cuando bajaba compactos generalistas de gasolina de 6 l/100 km. Qué tiempos...

La combinación de híbrido y GLP me han permitido ahorrar más de 6.000 euros en más de 200.000 km con averías menores (ninguna del propio coche)

Ahora el que escribe estas líneas está medio canoso y bien metido en el cuarto piso, y llevo echando combustible en coches propios 16 años y medio. Cuando llevaba unos meses con mi segundo coche, el Toyota Prius -con el cual sigo funcionando-, pensé: «como la gasolina llegue a 1,5 euros por litro, lo convierto a GLP y les mando a tomar por ****». Así lo hice, y empecé a repostar a menos de 77 céntimos por litro en primavera de 2012. Esa fue mi línea roja.

Con el paso de los años tuve que ser obligatoriamente más flexible, ante la imposibilidad de comprar en ningún sitio gasolina a ese precio, pero me busqué cualquier artimaña para pagar menos con los descuentos de fidelización, limitando mis repostajes a una o dos marcas abanderadas antes de que fuese normal encontrar las low cost. Sólo he tenido experiencias malas en Leclerc, que conste.

También he de decir que antes de convertir mi Prius a GLP, una de las mejores decisiones financieras de mi vida, estuve haciendo experimentos con bioetanol con mezclas del 50%, ya que me había informado que llegar al 85% (E85 comercial) no era nada bueno para el coche. Como el consumo subía de forma considerable por la menor densidad energética, aunque arreaba más acelerando, ni un euro por 100 km conseguí rascar. Ya era eso o nada.

En el mes de agosto, tenemos una rebaja de 10 céntimos por litro que apenas se nota, y en septiembre será menor. El final de año pinta más negro que el color de las mangueras

De vuelta al verano de 2026

Cuando paso cerca de los monolitos de las gasolineras y veo el GLP a más de un euro por litro, pienso que está muy caro, pero también es que son precios de gasolina de hace 18 años. Ya no es difícil ver gasolina y gasóleo coqueteando con los 2 euros por litro o más, aunque la media nacional está ahora mismo en 1,721 €/l para la gasolina 95 y 1,836 €/l para el gasóleo normal. Eso con un descuento estatal aplicado, ojo.

Hace años, hubo una crisis de precios y me fijé en el caso de Milán, más de 2 euros por litro, o lo que es lo mismo, casi 100 euros para llenar el depósito de un humilde utilitario que estuviese cerca de la reserva con 45 litros de capacidad total. Una burrada que, lamentablemente, hemos normalizado. Querido lector, tómate un momento para pensar cuánto te has gastado últimamente en combustible.

Seguro que acto seguido me dirías que te lo puedes permitir, o que incluso lo disfrutas, pero en otros ámbitos de la vida también se puede unir el dolor al placer. Sí, como la mitad del litro son impuestos, pero hemos comprobado que en el mundo civilizado sólo los aflojan en situaciones extremas y muy puntuales. Y para volver a tener petróleo barato tiene que haber una pandemia mundial como la de 2020. Esto es historia reciente, la hemos vivido colectivamente.

¿Conoces esta sensación? Ya la has interiorizado...

Se dice que la demanda de la gasolina y el gasóleo es elástica, puede variar mucho el precio y se sigue adquiriendo. Pero todo lo elástico tiene un punto de rotura, y en ese momento entra en escena el concepto económico de destrucción de demanda. En su forma más leve, el consumidor trata de reducir su gasto en la medida de lo posible. En su forma más grave, renuncia a su consumo de forma prácticamente total, o definitiva.

La gasolina a 5 dólares mató a la gallina de los huevos de oro para estos tipos [las refinerías] - Robert Yawger, Director Ejecutivo de Futuros de Energía en Mizuho Securities USA

La situación internacional es muy compleja. Como hemos visto en las noticias, entre los conflictos del Golfo Pérsico y el rusoucraniano, se han volatilizado durante meses o años capacidades importantes de extracción y refino de petróleo. Incluso si ambos conflictos acaban mañana y no se pega ni un solo tiro más, habrá precios elevados del combustible refinado durante una larga temporada.

No está a la vista un entorno geopolítico de balsa de aceite sin que se líen a tiros actores importantes del mundo del crudo. Es más, desde el conflicto del Yom Kippur de 1973 -I Crisis del Petróleo- y la ruptura del patrón oro del dólar, el consumidor está sometido a los vaivenes en el precio del petróleo y las crisis de precios elevados no son anécdotas históricas, son recurrentes como la gripe, la canción del verano o la pugna entre cebollistas y sincebollistas del mundo gastronómico tortillero.

Una de las compras maestras del momento es el Dacia Sandero a GLP, aunque la propia Renault nos avisa que es una tecnología con poco recorrido en los años venideros

¿Hay escapatoria?

Sin salir del mundo de los hidrocarburos, aquellos que tengan un gasolina Euro 3 o más moderno pueden tirar por la senda del GLP, bajar el gasto cada 100 km en un 30-40%, según motor y kit empleado. Los que tengan un diésel optan a un ahorro muy inferior, cerca del 20%, porque el GLP no reemplaza al gasóleo, se queman juntos en una proporción reducida de gas, por no mencionar que la instalación es más cara.

¿Y si no? Pues ya sólo quedan dos caminos, el salto a un coche enchufable o cambiar de forma radical la mentalidad de movilidad: mucho transporte público, una moto de 125 cc, caminar más, patinetes (VMP) e incluso descubrir el maravilloso mundo de la bicicleta. En casos extremos, habrá quien considere válido vender su coche y para cosas puntuales tirar de alquileres a corto plazo, y para lo demás, transporte público.

Pero de todo lo dicho, lo que menos altera el estilo de vida es abrazar los enchufes, ya sean en corriente alterna (AC/CA) o continua (DC/CC). Los híbridos enchufables son para los cobardes, los casos de uso ideales son para una franja estrecha de consumidores, a los demás o palmarán pasta o les saldrá a cuenta un eléctrico puro, donde abandonan también el mantenimiento preventivo y correctivo de un motor de combustión -dos pájaros, un tiro.

¿Problemas de precio? Valora un modelo usado con unos años, no destacarán en autonomía, pero su gasto de energía es tan bajo como el de un scooter de gasolina de 125 cc -e inferior también

Con un mínimo de cuidado respecto a dónde recarga uno, está ahorrando desde el primer día. Raro es el consumidor que está sometido a la lotería de los precios PVPC, los que cambian cada hora, y no se beneficia de una tarifa nocturna ventajosa. Y los cargadores públicos también tienen precios muy estables en el tiempo. El que lo dude, que lo mire por su cuenta, va a descubrir todo un mundo.

En el mundo de la combustión interna, un coche de gasolina muy gastón bebe el triple que un utilitario, pero en el mundo eléctrico es complicado encontrar tales diferencias salvo que nos vayamos a los extremos. Tendríamos que comparar a Serafín, apacible conductor de Tesla Model 3 que no va a ningún sitio con prisa (cerca de 10 kWh/100 km), respecto a Manolo, ínclito conductor de Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ -se llama así- y medias de más de 30 kWh/100 km.

En otras palabras, salvo en casos muy puntuales, lo normal es sacar medias de 15 a 25 kWh cada 100 km, y con precios de recarga pública de 40 céntimos por kWh, hablamos de 6 a 10 euros cada 100 kilómetros. Querido lector, tómate otro momento para pensar cuántos kilómetros puedes hacer con tu coche y ese dinero. Ya ni hablemos de los que recargan en su punto propio, que lo hacen por menos de 2 euros los 100 km. Ojo, casi lo que vale un solo litro.

¿Tienes que cambiar de coche y pensabas en uno nuevo? No te precipites, mantenerte en el ecosistema gasolina/gasóleo puede salirte a medio plazo mucho más caro de lo que crees

Seguramente no estás muy puesto en el mundo del hip hop español de finales de los 90, pero hay una cita de 7 notas 7 colores, del tema «Buah!», que resume este artículo: «aprendimos juntos matemáticas cuando empezamos a ver billetes». El resto del tema no tiene desperdicio alguno. Aferrarse al mundo de la combustión interna pierde cada día más sentido si nos alejamos de todo lo que es subjetivo y pasional.

Más de uno me llamará hipócrita por tener a mi nombre seis vehículos de combustión interna. Es cierto. Dos de ellos van a GLP, otros dos de gasolina son clásicos que se usan poco, el único diésel se usa sólo para ocasiones especiales y viajes con más gente, y la moto es la 125 con mejor relación consumo/prestaciones de su segmento, poco más de 2 l/100 km, así que su consumo me importa un comino molido. Mi caso es poco extrapolable al público general, es lo que hay.

Pero puede que estés leyendo esto y digas que igual tienes que cambiar de religión. Cuando te desintoxicas de las tonterías de que salen ardiendo, de que no ahorran nada, que reducen la testosterona, que no sirven para viajar o que es imperativo tener en el móvil 30 aplicaciones, abres la mente como cuando Neo hizo el programa de salto en el simulador de Matrix. Libera tu mente.

Estaba cantado, los privilegios para incentivar la electromovilidad no iban a durar para siempre, y tendrán que pagar más impuestos. Pero la clave no es si sí o si no, es cuánto tendrán que contribuir a las arcas públicas para compensar recaudación perdida.

La futura entrada en vigor del eVED en el Reino Unido ha causado una gran conmoción dentro y fuera del país. La selección fina de titulares -por no llamarlo directamente clicbait- ha confundido a más de uno y se han creído que es una tasa que se va a imponer en Europa, lo cual es falso. En todo caso, es hipotético que acabe ocurriendo en la Unión Europea.

A modo de resumen rápido, VED significa Vehicle Excise Duty, y es a la vez un impuesto a la matriculación (el primer año), y a partir de ahí es anual. Durante años, tener un vehículo eléctrico en el Reino Unido era un chollo en comparación con un térmico, especialmente si se compara con un térmico matriculado antes de 2017 a nada que tenga un consumo medio o alto.

Con la entrada en vigor del impuesto por milla recorrida (eVED) de 3 peniques (0,03 £), seguirá siendo más económico moverse con eléctrico que con térmico, aunque el daño desinformativo ya está hecho. Vamos a tratar de deshacerlo, y a la vez explicar la conveniencia de tasas específicas para eléctricos.

Desde 2028, un coche eléctrico que cueste menos de 50.000 libras pagará 200 libras anuales de circulación, el equivalente a hacer 10.727 km (6.666 millas) adicionales. Un gasolina de menos de 5,3 l/100 km (120 g/km de CO2) paga 455 libras en su primera matriculación y 200 libras al año después, y por milla recorrida cuando reposte

Esto es lo que pagan los británicos por matricular y mantener un coche eléctrico, el Vehicle Excise Duty - Fuente: Gobierno del Reino Unido

Los impuestos siempre han moldeado al automóvil

Como pudimos ver en el artículo previo, esto ya existía en Nueva Zelanda -normal que no lo supiésemos, está en las antípodas- y no hay ningún proyecto tangible para hacer así en la Unión Europea, de la que no forma parte el Reino Unido desde el Brexit. En EEUU hay proyectos para implantarlo en algunos Estados, pero no a nivel federal (para todos).

Desde tiempos inmemoriales los vehículos a motor han tenido que pagar impuestos de una forma o de otra, y cada país se lo ha montado por su cuenta. Grosso modo, podríamos decir que las políticas fiscales de cada país han tratado de favorecer lo que más les convenía y penalizar lo que menos falta hacía.

Por ejemplo, a partir de la Segunda Guerra Mundial, Japón favoreció los utilitarios pequeños (kei car), dejó en un término medio los coches con motores medianos, y a partir de los 2,5 litros empezó a crujir a base de bien al personal. Por eso, poco coche japonés veremos con motores más grandes, al menos para su mercado doméstico.

El desaparecido coche solar europeo, el Sono Sion, no esquivaría el pago por milla recorrida aunque se moviese exclusivamente con recargas gratuitas al estar aparcado. Pero para moverse por menos dinero habría que ir dos ruedas...

La fiscalidad de la electromovilidad tiene que ser necesariamente distinta

Los vehículos eléctricos no se pueden fiscalizar de la misma forma que los térmicos por unas cuantas consideraciones obvias. Empezamos por la recarga, pueden tirar tanto de puntos de recarga domésticos, donde no se discrimina el consumo de un horno de una secadora, como de puntos de recarga públicos de fácil tarificación y recuento de kilovatios empleados.

La electricidad ya está gravada con impuestos, y no precisamente pocos, pero es complicado discernir cuántos kWh se van a las baterías y cuántos a cualquier otra cosa. Además, está el resquicio de la recarga por autoconsumo, todo lo que salga de placas solares estáticas o en el propio vehículo es muy difícil de gravar si no se contabiliza.

La recarga pública tiene una doble imposición, el operador paga impuestos sobre la electricidad, y el usuario sobre todo eso paga además el IVA

Por otra parte, está claro que las externalidades negativas son mucho más leves. Los vehículos eléctricos tienen una contribución mínima a la contaminación, tanto por la energía que consumen, como por el mero hecho de rodar. Además, su firma acústica es mínima, y con la carga tecnológica que tienen, su siniestralidad por término medio es inferior a la de los térmicos a igualdad de kilometraje.

Este debate tiene algo de «deja vu», porque ya ocurrió en su día con distintos actores

Una sustitución inevitable

Abramos ahora otro melón. De acuerdo a las estadísticas que agrupa la patronal mundial de fabricantes (OICA), el pico de producción de vehículos térmicos se alcanzó hace casi 10 años. En los principales mercados desarrollados, los que más volumen aportan, la cuota de eléctricos tiende claramente a subir.

En otras palabras, a medio y largo plazo está garantizada una sustitución del parque móvil de vehículos térmicos, que irán desapareciendo progresivamente por el final de su vida útil por cansancio o siniestros viales, obsolescencia, restricciones circulatorias, etc. A nivel fiscal, es un problema similar a una bomba de relojería. Primero hay «tic tac» y después un «bum».

La recaudación fiscal ligada al uso de un vehículo es inevitable, independientemente de cuánto gasto superfluo sea eliminado; o se gravan más otras cosas, o tiene que haber una fuente de ingresos externa y abundante para compensar

Si cada vez hay menos térmicos en circulación y más eléctricos, hay dos caminos, o se equilibra -y no necesariamente se iguala- de alguna forma la carga fiscal de los enchufables, o el menguante parque térmico tendría que hacer frente a cada vez más carga, lo cual sería doblemente injusto. Durante la fase de tecnología novedosa e incipiente tuvo sentido dar todo tipo de facilidades, pero ya no estamos en esa fase.

Sí, hubo coches eléctricos en los años 90 -como el Peugeot 106 Electrique-, pero exceptuando prototipos que usaron litio, se movían con baterías de plomo y sus prestaciones y autonomía eran lamentables

Desde mediados de los años 90, cuando se volvieron a hacer intentos más serios de comercializar vehículos eléctricos, las cuentas difícilmente salían sin aplicar subvenciones o beneficios. Por ello, hasta bien entrada la década de 2010, su adopción fue minoritaria, hasta que al ciudadano normal le empezaban a salir respecto a vehículos convencionales. En ese sentido, Noruega jugó más duro que el resto del mundo.

El sobreprecio tecnológico se está reduciendo en la parte del fabricante. Por ejemplo, el BMW i4 eDrive Gran Coupé cuesta 48.470 euros sin aplicar impuestos con 286 CV de potencia, no muy lejos de los 45.000 euros del 420i Gran Coupé con 100 CV menos, «mismo coche». Si comparamos con el 420d, el sobreprecio se reduce a 2.000 euros, calderilla en su vida útil.

Miraremos algo más económico. Un Fiat 500 híbrido con apenas 65 CV sale a unos 17.000 euros sin impuestos, mientras que el 500e con el mismo equipamiento (Pop) y 30 CV más son unos 3.000 euros adicionales. No sobran los modelos multienergía para hacer esta comparación directa, sobre todo marcas Premium y Stellantis. Y no hemos visto diferencias en mantenimiento, que las hay, y a favor de los eléctricos.

La mayoría de los lanzamientos de los últimos meses corresponden a eléctricos puros, cada vez menos fabricantes apuestan por los térmicos puros, y los híbridos forman parte de la transición

En cualquier caso, aunque algunos países estén recogiendo cable en materia fiscal y ampliándola poco a poco, no encontraremos ningún ejemplo donde la fiscalidad que favorecía a los eléctricos pase a penalizarlos más que los de combustión. Un argumento menos para los agoreros y profetas del «fin de los eléctricos» -que algo duro fuman.

La tendencia es, miremos donde miremos, a seguir manteniendo una carga fiscal más alta para los térmicos por su mayor consumo de energía, mayor gasto en mantenimiento y externalidades negativas más evidentes. A lo mejor en algún país, puntualmente, se penaliza más a los eléctricos, puede que en petromonarquías del Golfo Pérsico, y como mucho.

A largo plazo, la masificación de los eléctricos podrá convertirse en ahorros millonarios en gasto sanitario y daños medioambientales

Por otra parte, las perspectivas respecto a la combustión interna no son nada halagüeñas. Los conflictos entre EEUU e Irán, y entre Ucrania y Rusia, han hecho desaparecer por años una capacidad de extracción, transporte y refinado de petróleo que tendrá consecuencias duraderas. Esos millones de barriles perdidos, tanto en crudo como refinados, implican sí o sí alza de precios.

Los cambios geopolíticos de la década de 2020 han dificultado que el petróleo barato sea de fácil adquisición

Si el petróleo fósil no tiene expectativas de volver a ser barato en una larga temporada, tampoco parece un remedio mágico lo de los combustibles renovables. Al comienzo de la crisis con Irán vimos que Repsol, uno de los principales productores del mismo en España, disparó los precios del Diesel Nexa que estaba en las gasolineras, porque los mercados internacionales y porque sí -usando materias primas que ya estaban aquí.

No he visto previsiones realistas de que el combustible sintético vaya a estar disponible ni de forma masiva ni asequible, digamos menos de 2 euros el litro, sobre todo si a efectos de fiscalidad da igual que hablemos de «zumo de dinosaurio» o de aceite reciclado de patatas fritas. Ni siquiera es un sustitutivo próximo, más bien un sustituto lejano.

En cuanto al autoconsumo de combustibles sintéticos, lo descartamos. Es cierto que solo hace falta electricidad, agua o aire, pero análogamente no vamos a tener un «Cinco Jotas» si juntamos carne de cerdo con grasa y sal. La inversión necesaria hace completamente inviable que haya pequeños productores, a diferencia de lo que pasa con el autoconsumo eléctrico.

De momento, utilizar combustible sintético no supone ningún ahorro económico para el usuario, respecto a su equivalente de origen fósil

En definitiva, con el tiempo veremos que la carga fiscal aumenta para los eléctricos, ya sea penalizando su peso, gravando más la recarga pública, mirando el cuentakilómetros (y centralita) en las revisiones obligatorias, con tacógrafos digitales o cualquier otro medio. Aún así, la carga fiscal será inferior a la de moverse con combustión interna con casi total seguridad.

Durante semanas, en España hemos tenido la carga fiscal al combustible al mínimo, con 10% de IVA y el IEH raspando lo legal, y seguía siendo más barato usar eléctricos con carga pública gravada al 21%

Hace más de 100 años, los defensores del caballo se quedaron sin argumentos contra los vehículos de combustión interna (vamos, a gasolina), y pasará exactamente lo mismo en la transición de los pistones a las bobinas. Cuando una tecnología se vuelve más conveniente y más económica que otra, su ritmo de adopción se dispara hasta la consolidación total.

Recordad, esto no es una moda. Es un viaje sin retorno. La combustión interna movió a la humanidad durante más de una centuria, pero inició su fase de declive y sustitución por tecnologías nuevas. No desaparecerá del todo, al igual que el caballo, la locomotora de vapor o la náutica a vela, quedará como un nicho de mercado deportivo, recreativo o de interés histórico.

Las fronteras en el mundo de la automoción tienen cada vez menor vigencia en un mundo global. Las multinacionales como Mercedes-Benz no se limitan a funcionar en su país natal desde hace tiempo, lo cual puede confundir al consumidor, sobre todo si le confunden adrede.

Si has leído en algún sitio que «Mercedes-Benz está en decadencia» y va a montar motores chinos, debes saber que has sido víctima de desinformación. A lo largo del siguiente artículo veremos cómo tal cosa no ha sucedido, y que hay conceptos complejos que es mejor explicar adecuadamente.

Dejé de seguir la actualidad del motor de forma exhaustiva y diaria hace unos años, lo cual fue una bendición a nivel personal. Pero no desconecté del todo, y cuando leí que Mercedes-Benz montaría motores chinos en sus clases compactas de motorización transversal, lo primero que pensé es que me sonaba raro, aunque plausible. Lo que sí que me pareció ridículo es que compartiesen motores con Omoda y JAECOO, es decir, del grupo Chery. Eso es directamente mentira.

En años recientes, ya hubo una polémica importante por la utilización de motores desarrollados junto a Renault Nissan en las clases compactas A, B, CLA, GLA y GLB. En motores gasolina, se recurrió al bloque de 1,33 litros de cuatro cilindros (M282) para versiones de acceso desde 2018, mientras que en los diésel hubo derivados del mítico K9K (OM607) de 1,5 litros, también en modelos de acceso, desde la Clase B en 2011.

Desde 2024 sabíamos que habría versiones híbridas de las clases compactas de Mercedes-Benz con el motor M252 como núcleo del sistema

Parte técnica: la plataforma MMA

En 2025 conocimos la tercera generación de la Clase CLA, codificada como C174 con propulsión eléctrica -salió primero- y C178 con tubo de escape. Era la primera iteración de la plataforma MMA, siglas que corresponden a Arquitectura Modular de Mercedes-Benz. Dicha plataforma se concibió para ser «multienergía».

El fabricante alemán ajustó su estrategia a la realidad comercial, dejando de distinguir los eléctricos y los térmicos incluso a nivel de carrocería y plataforma. En automoción, hay cosas que llevan tiempo, el desarrollo de la MMA comenzó a principios de la presente década. Esta plataforma se empleará en CLA, CLA Shooting Brake, GLA y GLB, no hay sucesores previstos para las actuales clases A y B.

Hoy día, las clases compactas se pueden encargar con motorizaciones eléctricas o de combustión con mínimos cambios exteriores dentro de la misma familia de modelos, sin que eso suponga un menoscabo en eficiencia, prestaciones o características clave. Sin ir muy lejos, el CLA 250+ es uno de los mejores eléctricos del mercado si nos olvidamos de su precio y plazas traseras.

Despiece parcial del motor M252 de nuevo desarrollo

Volviendo a la MMA, Mercedes-Benz contó con que iba a necesitar colocar motores de combustión en el vano delantero y debía cumplir con normativas cada vez más exigentes, incluyendo la Euro 7, lo cual implicaba un borrón y cuenta nueva a efectos de ingeniería, ese fue el génesis del propulsor M252 de 1.499 cc, concebido para combinarse con un motor eléctrico. Vamos, que es una motorización híbrida.

A pesar de utilizar una arquitectura de cuatro cilindros, los ingenieros lograron encajar el conjunto motor/transmisión de forma transversal entre las manguetas de la dirección. Lo fácil es quitar un cilindro para hacer el conjunto híbrido más compacto, a costa de sacrificar el confort y aumentar vibraciones, solución adoptada por no pocos fabricantes de la competencia.

El sistema híbrido del motor M252 incluye un motor de 22 kW/30 CV que se integra en la transmisión, no es un alternador/motor que actúa sobre la correa de accesorios. Es por tanto un semihíbrido con capacidad de arrancar desde parado, lo que era imposible con la solución integrada en la correa. En palabras más sencillas, es «más eléctrico».

Motor de gasolina Drive-E de Volvo para las versiones T2, T3 y T4

Parte empresarial: Mercedes-Benz y Geely

Durante tres generaciones, Mercedes-Benz (antes Daimler) compartió riesgos con Swatch, Mitsubishi y Renault para la gama smart de vehículos urbanos, y en las tres ocasiones perdió dinero. Para el cuarto intento, el fabricante alemán unió fuerzas con el conglomerado chino Geely en 2020.

Fruto de aquella colaboración, smart se convirtió en una joint-venture a escote, aportando los alemanes el diseño y la estética, y los chinos las plataformas, motorizaciones e ingeniería, además de la producción -la fábrica de Hambach (Francia) se vendió a INEOS. Por eso la nueva smart con numeración basada en corchetes (#) se parece a la anterior en el blanco de los ojos.

Pero antes de eso, en 2018, el holding liderado por Li Shufu (Zhejiang Geely Holding Group) se hizo con el 9,69% de las acciones del fabricante alemán por unos 9.000 millones de dólares. El grupo chino se convirtió en el mayor accionista de la entonces Daimler AG, hoy día Mercedes-Benz Group AG, separada de la parte de camiones y autobuses. Ese hito abrió el camino a futuras colaboraciones industriales.

En la década de 2010 comenzó a entrar el capital chino en fabricantes occidentales, empezando por Geely al comprar Volvo a Ford, luego Dongfeng se metió en PSA, etc.

Componentes de la transmisión 8F-eDCT con motor eléctrico integrado

El motor M252

El nuevo cuatro cilindros forma parte de la familia de motores modulares (FAME, de Family of Modular Engines) y fue concebido en Alemania desde el minuto cero para reemplazar a la generación anterior de motores M282 y M260. Hasta el momento está disponible con tres escalones de potencia, 100 kW (136 CV), 120 kW (163 CV) y 140 kW (190 CV).

Para lograr una eficiencia térmica más elevada -roza el 40%- se diseñó con carrera larga (82x85 mm), ciclo Miller y una compresión 12:1, con una mezcla perfecta aire/gasolina -lambda 1- en todo su abanico de funcionamiento. Tiene inyección directa multiorificio, turboalimentación, distribución variable, recubrimiento de cilindros de baja fricción Nanoslide®, etc.

Al combinarse de forma natural con un motor eléctrico -no lo habrá en versiónes 100% gasolina-, se logra un rendimiento similar a un motor 2.0 pero con la eficiencia de un motor más pequeño, por lo que se reducen tanto el consumo como las emisiones. Pese a todo, su par máximo es de 300 Nm, muy cercano al típico 1.9-2.0 turbodiésel de unos 140-150 CV, sin alcanzar muchas revoluciones.

La conexión Mercedes/Geely

Entonces, ¿qué tiene este motor de chino? Básicamente, la fabricación. Otra de las patas de Geely se llama Horse Powertrain, que es a su vez una joint-venture con Renault para el diseño y producción de motores térmicos y soluciones híbridas. Aurobay, una filial de Horse, produce estos motores en la planta de Yiwu.

Mercedes-Benz tomó la decisión lógica de utilizar la capacidad industrial de su principal accionista, Geely, para la producción de estos motores en China. La propiedad intelectual sigue siendo de Mercedes-Benz, y Horse fabrica estos motores bajo licencia. Ningún otro fabricante emplea motores M252, sólo Mercedes-Benz.

Ahora bien, las sinergias están para utilizarlas, por lo que hay partes en común con la familia BHE15 de Geely. Ojo, esos motores son un desarrollo de Geely y Volvo, y no coinciden carrera, ni diámetro, ni relación de compresión ni eficiencia térmica. Los chinos se ocupan de la parte de proveedores, logística y producción.

La versión BHE15-AFZ del motor Geely se emplea en modelos como Geely Coolray, Geely Emgrand y Livan X6 Pro. Rinde 147 CV y un par máximo de 270 Nm

Dicho de otra forma, los motores M252 se han diseñado en Alemania y, a la hora de industrializarse y fabricarse, se externalizó la faena a los chinos. Hay partes en común con los BHE15, pero son motores diferentes en múltiples sentidos, y hoy día el hecho de que algo se fabrique en China es irrelevante si se utilizan los estándares de diseño y producción que se usarían en Europa.

Si cualquier fabricante quiere utilizar el motor M252, tiene que ser con la aprobación de Mercedes-Benz y por supuesto pagando licencia, algo que se ha hecho en esta industria desde hace décadas. Fabricar en China tiene sentido desde hace tiempo por su estructura competitiva de costes, de no ser así esos motores serían obviamente de producción europea.

Soy consciente de que todo esto no cabe en un titular, pero no hay que olvidar que en China viven 1.413 millones de personas, es un país inmenso y diverso en cualquier sentido, verlos todos iguales es atávico y obsoleto. En cuanto a motores 1.5, lo mismo, los hay de 12 cilindros (de Fórmula 1), V6, y de tres pucheros, cada uno de su padre y de su madre, con un crisol de diferencias.

Resumiendo: Mercedes-Benz no va a montar motores chinos, sino que ha externalizado a China la producción de motores de diseño y concepción europeos que no comparte con otros fabricantes, ni siquiera con Geely, aunque haya referencias en común.

Si te has visto tentado a meterle mano al coche, en este artículo te doy las claves para empezar y sufrir el mínimo posible de disgustos. El hazlo tú mismo está muy bien si tienes claro lo que hay que hacer y lo que necesitarás.

Como multipropietario de coches usados, desde bien temprano he tenido que solucionar por mi cuenta más de un problema o realizar alguna mejora. Las razones del hazlo tú mismo son variadas: evitar que me metieran un palo en un taller (sobre todo en relación al coste de las piezas o recambios), que era algo muy concreto, que parecía fácil... Casi siempre fue con éxito.

Trataré de reunir en estas líneas lo más importante de esa experiencia, por si puede servirle a alguien, desde lo más sencillo -como colocar pequeños gadgets de Aliexpress- hasta cosas más bien complicadas. Una de las primeras cosas que necesitas conocer es el número de bastidor (VIN en inglés) y los detalles concretos que identifican tu coche respecto a todos sus semejantes.

Pondré como ejemplo mi Toyota Paseo. El número de bastidor es JT163EL54xxxxxxxx, y eso le identifica de forma única en todo el mundo. Pero este mejunje de números esconde más cosas que se pueden obtener en sitios como vindecoderz.com, como dónde se fabricó, qué tipo es, y más cosas que no son evidentes y se calculan contra base de datos.

Lo que los números de bastidor esconden

Con esa herramienta obtengo que es un Paseo Coupé, motor 1.5 de 90 CV o 5E-FE, tipo EL54L-DCMSKW, volante a la izquierda, transmisión manual, color exterior 6N7 e interior FZ15. Hasta me saca la fecha de fabricación, que es, curiosamente, casi un año anterior a cuando se matriculó -esto lo dejo como anécdota.

En algunas plataformas se puede obtener esta información parcialmente con la matrícula española, pero lo normal es que nos acaben pidiendo la ficha técnica

A la hora de buscar ciertos recambios, es muy importante que use cierta información, por si acabo comprando sin querer piezas de una versión canadiense o japonesa que no son compatibles con mi unidad. En el caso concreto de Toyota, las referencias de recambio o part numberson caracteres alfanuméricos de cinco en cinco, o bien xxxxx-xxxxx o si no, xxxxxxxxxx.

Con esa información puedo encontrar piezas con más precisión. Supongamos que necesito el alternador, el mismo número de referencia (27060-11250) me vale en Toyota, en un recambista independiente que sirve piezas originales -como Amayama-, o para obtener recambios equivalentes en cualquier sentido. Todo gracias a un chorizo de 17 letras y números. En el caso de coches que vengan de EEUU, es FUNDAMENTAL conocer el año del model year.

Además de en la documentación del coche, encontraremos los números de bastidor en el vano motor, y más vale que coincidan...

En algunas marcas, con el número de bastidor se puede obtener una lista completa de todos los elementos de equipamiento que tiene de fábrica, como en Kia o Mercedes-Benz, y con un nivel de detalle muy elevado. Esto es muy útil cuando se trata de modelos que se han vendido en muchos mercados diferentes.

Cuidado a la hora de comprar ciertas piezas o recambios, muy pocos talleres van a aceptar piezas adquiridas fuera, sobre todo si ya están abiertas

Con eso podemos empezar para adquirir recambios o piezas con menor temor a equivocarnos. Una vez que estén en nuestras manos necesitaremos básicamente las herramientas necesarias y conocimientos para desmontar, montar y lo más importante, no romper nada. Si un tercero tiene que enmendar una pifia, el ahorro no va a estar nada claro.

En el mejor de los casos, podremos hacernos con un manual de taller en forma de libro físico, aunque no suelen ser baratos, y pueden ser muy difíciles de encontrar. A veces, no queda más remedio que usar una versión escaneada y/o en PDF, si la legislación te lo permite. Si es un número razonable de páginas, nos podemos plantear imprimirlo, pero algunos tienen casi 1.000 páginas. Hay que valorarlo, y siempre respetando las leyes aplicables.

Manuales de taller en eBay

En el caso del Toyota Paseo, sólo los encontré de la versión americana, y no es fácil comprarlo por menos de 100 euros puesto en casa si están impecables. Aceptando algún desperfecto, por algo más de 50 euros se pueden conseguir. ¿Y si no hay forma de conseguir el original? Puede haberlo de una editorial independiente.

Por ejemplo, la editorial británica Haynes ha editado muchos libros de reparación y mantenimiento, tanto de coches como de motocicletas, y es uno de los primeros lugares donde miraría. De mi flota encontré libros para cuatro de ellos, aunque en el caso de la Kia Carnival fue un fastidio que el motor diésel no saliese en una triste página, sólo los gasolina se mencionan porque cubre modelos americanos.

Si no hay ni una cosa ni la otra, tocará «usar pico y pala» para documentarnos en foros de propietarios, tutoriales en vídeo, blogs personales... lo que sea, y eso sí, tocará usar la lengua de Shakespeare o un traductor competente. Algunos vendedores de recambios tienen sus propias guías de montaje y desmontaje, como sucede con Autodoc. Recomiendo no hacer las cosas a la aventura si no queda más remedio.

Un mecánico profesional cobra, en parte, porque sabe qué tornillo apretar y cómo apretarlo. Imagen: Freepik

Necesitaremos algo más que las manos y los ojos

Otra cuestión peliaguda es la de las herramientas. Muchísimas operaciones se pueden realizar con un par de destornilladores (planos y de estrella), alicates, llaves fijas o inglesa, bridas, y útiles de plástico que sirven para levantar piezas cogidas con grapas en el interior. A partir de ahí, la cosa se complica.

Puede llegar el punto en el que no se pueda avanzar si una caja de herramientas en condiciones, bien porque nos falta una medida exacta, porque no podemos aplicar la fuerza suficiente -tornillo que no se mueve o peor, empezamos a mellarlo-, no nos cabe la mano... Para todo lo que pasa del nivel fácil hace falta un buen maletín con distintas medidas, vasos y prolongadores.

Cualquier operación que se salga de lo fácil -a capó abierto o sobre calzos- no debe realizarse en la vía pública, está prohibido.

Cuando se trata de piezas de las que depende nuestro pellejo, como frenos, dirección, suspensión, transmisión o mecánica, no bastará con un maletín básico, y pueden hacer falta útiles muy concretos como compresores de muelles, pistola neumática, llave dinamométrica... y eso si no tenemos que elevar el coche. Si no sabes lo que haces, o no tienes seguro que podrás completar todos los pasos, el mejor consejo que puedo dar es: no lo hagas.

Interiores y sistema eléctrico

Puede que no tengas que hacer nada de mecánica y todo sea exclusivamente en el interior, sin miedo a una multa ni a romper nada demasiado caro. En los coches de cierta edad esto es relativamente fácil, y cuanto más modernos son, más se complica desmontar cualquier cosa y más cuidado hay que tener.

Conviene tener nociones básicas de electricidad, como saber qué es una masa -conexiones a negativo-, por qué los cables son de colorines y qué significan, dónde están las cajas de fusibles y para qué sirven, conectar y desconectar la batería, comprobar continuidad en un circuito o medir voltaje... esto es lo básico de lo básico. Un multímetro no puede faltar en la caja de herramientas.

IMPORTANTE: No realizar ninguna acción que implique cables naranjas bien gordos en híbridos y eléctricos, son de alto voltaje y su manipulación indebida puede provocar riesgos muy serios -incluyendo la muerte-

Como norma general, hay que ir con pies de plomo, porque los interiores son relativamente delicados, no todo está cogido con tornillos, sino grapas de plástico, y los manazas suelen cargarse alguna y dejan componentes sueltos, o se cargan algún cable, o pierden algo en un sitio donde es muy difícil entrar. Actúa como si estuvieses desactivando una bomba de película.

Este es un clásico a la hora de instalar una radio, el conector ISO de 16 pines, que facilita (o complica) cambiar la original por una universal

Algunas operaciones requieren un conocimiento más avanzado de para qué sirve cada cable y a dónde va, y para ello es necesario contar con el esquema eléctrico. Su interpretación requiere algo de entrenamiento y no siempre es elemental. Algunas averías que denominaremos con muchas palabra malsonantes dependen de ello.

En coches de los últimos 30-40 años, a nada que se construyesen con un mínimo de cariño, los cables irán agrupados por mazos y de extremo a extremo habrá conectores que sólo entran de una forma. Si se trata de algo más antiguo, o víctima de una enorme chapuza, sólo Manitú sabe a qué nos podríamos enfrentar, incluso para instalar una radio nueva.

A modo de resumen, el hazlo tú mismo puede ser muy enriquecedor y entretenido, nos vendrá bien para aprender y ahorrar un dinero, o dejar el coche más a nuestro gusto o añadirle una función que no tenía. Para todo lo demás existen los profesionales, y puede que buscar a los adecuados nos lleve un tiempo entre mandar correos, guasaps o hacer llamadas. ¡Suerte!

Cada día que pasa es más difícil ignorar la realidad, la industria automovilística de China pisa cada vez con más fuerza y una talla más grande. Sus productos entran en más y más carritos de la compra, incluso de los clientes más escépticos.

Apenas han pasado unas horas desde que se cerró la primera edición de una fase de dieciseisavos de final de la Copa Mundial de Fútbol, ya que han participado 48 selecciones y había que eliminar a dos tercios; ahora quedan 16. Lo que viene a continuación es la fase de octavos, donde se irán eliminando equipos hasta que sólo queden dos, compitan en la final y uno se declare campeón. No hace falta ser una eminencia en fútbol para entender esto, y yo disto mucho de serlo.

A estas alturas, quien más y quien menos tiene sus favoritos, y podemos afirmar con un 100% de probabilidad que el ganador será uno de estos: Canadá, Brasil, Paraguay, Marruecos, Noruega, Francia, Méjico, Inglaterra, Bélgica, Estados Unidos, España, Portugal, Suiza, Egipto, Argentina o Colombia. No me voy a mojar sobre quién va a ganar, no tengo la bola de cristal, aunque obviamente me gustaría ver a España ganando otra final.

Después de sentar el precedente de haber hablado de fútbol en mi carrera periodística, ya he llamado tu atención. Al leer el párrafo anterior, lo más probable es que hayas hecho una apuesta, haya dinero implicado o no. Elegir un posible resultado, antes de que este se produzca, es apostar. Es una versión adulta de lo que los niños llaman pedir un deseo. ¿Y esto qué tiene que ver con el mundo del motor? Lo verás.

Un jugador de Geely protesta al árbitro ante una tarjeta amarilla por entrada agresiva a un homólogo de SAIC. El público se muestra alterado y discute la dureza de la jugada

Una competición en la que no caben todos

Imaginemos que el ecosistema chino de fabricantes de coches es como un mundial futbolístico. Muchos son los llamados a competir, pero unos pocos llegarán a lo más alto. Los que no lleguen, quedarán eliminados. Campeón sólo puede haber uno, pero los que estén en las fases más altas se van a llevar desde luego más que los que se han quedado por el camino. Pero volvamos a las apuestas.

Más de uno de nuestros lectores se ha jugado alguna vez dinero en un encuentro deportivo, específicamente de fútbol, ya sea por un resultado básico -como una quiniela-, o por algo más concreto como el número de córner en el primer tiempo, si Menganito se lesiona, o si Fulanito mete un par de goles. Desde Motor.es anhelamos que hayan sido apuestas sanas y libres de ínfulas ludopáticas.

Lo que es muy poco probable es que alguno de esos apostadores haya tenido tan clara su elección que haya puesto por delante cifras del orden de 30.000, 40.000 o 50.000 euros. Alguno habrá, desde luego, pero no sería lo normal. Socialmente está considerado como más inofensivo hacer una apuesta de ese calibre por un coche que por un encuentro deportivo, pero estamos hablando en el fondo de lo mismo: tener una intuición o seguridad en algo, y dedicarle un monto económico aunque distintos sean los tiempos e intensidades del disfrute.

A diferencia de la ruleta, donde la probabilidad de un resultado no está condicionada (es igual por cada casilla), en el fútbol y el automóvil sí hablamos de probabilidad condicionada

En el mundo de las apuestas hay distintos niveles de riesgo y posible rentabilidad, exactamente igual que en la bolsa. A mayor riesgo, mayor potencial recompensa o mayor potencial pérdida de lo apostado. Siguiendo el símil, una apuesta arriesgada sería comprar un coche chino pensando en el largo plazo, una posesión de 15-20 años. Análogamente, tiene menos riesgo una compra con vistas a un lustro; pasado el quinto año, se vende y a otra cosa, mariposa. Una mala apuesta será una venta con pérdida, daños limitados.

En el mundo financiero se suele decir que las rentabilidades pasadas no garantizan rentabilidades futuras, pero también se dice que hay rentabilidades futuras más fáciles que otras. De aquí a 20 años, es muy probable que Toyota siga existiendo como fabricante automovilístico, no ha declarado pérdidas en ningún año fiscal completo en casi un siglo, pero con otros fabricantes, véase la propia Nissan, tal certeza no es tan sólida. Pongo estos ejemplos por ser conocidos.

Si hablamos de fabricantes chinos, tenemos más incertidumbre. Su industria, hace 30 años, estaba en pañales, y si pensamos en más de 40 años, era virtualmente inexistente. Pero ahora mismo son los primeros a nivel mundial en producción, y también en exportación por volumen: más de 5 millones de unidades anuales. Alemania se mantiene a la cabeza en exportación por valor, ya que sus coches son, de media, más caros, pero la tendencia es la que es. Del Deustchland über Alles al 中国优先。.

Servidor comenzó hablando de coches chinos como malas copias de los occidentales, modelos obsoletos, o de pésima calidad. La realidad también me ha pasado por encima cual apisonadora asfáltica

Hay casos de fabricantes chinos que están llevando la logística de transporte desde China a puertos occidentales al nivel de puro arte

Nos espera un proceso de consolidación que tendrá víctimas

Como os apuntamos en artículos previos, la industria automovilística de China ha crecido tanto, que ha cometido el mismo pecado que la europea, la estadounidense o la japonesa: su capacidad de producción es excesiva para alimentar a su mercado interno, y la supervivencia pasa por los mercados exteriores, esto es, la exportación, en una carrera en la que habrá codazos, empujones y zancadillas en un proceso de consolidación que tendrá vencedores y vencidos.

España es uno de los principales puertos de entrada de industria china para Europa, una amenaza para el liderazgo alemán

En dicho proceso habrá bajas, es decir, habrá fabricantes que desaparecerán o serán devorados por un pez más grande. Desde luego, habrá marcas que dejen de existir, ya sea de forma abrupta o controlada -manteniendo garantías, recambios durante años y soluciones postventa para lo relacionado con el software. Por lo tanto, es inevitable que, si pensamos en comprar un coche chino para el largo plazo, sea deseable plantearse esto: ¿le voy a comprar el coche a una marca que puede dejarme tirado en el futuro?

Ya lo aprendimos en «Star Trek VI» y con William Shatner Shakespeare: el futuro es el país desconocido. Lo que suceda en China tendrá consecuencias inevitables en nuestro país y su mercado. Para tener un mínimo de criterio al respecto, sin necesitar ser consultor automovilístico, yo me fiaría más de aquellos fabricantes que se integren en el mercado europeo de forma local y se conviertan de facto en empresas europeas en lo fiscal, lo laboral, lo industrial, etc. No es una garantía de por vida, pero aporta un plus de confianza.

Trailer de «Star Trek VI», para el que no entienda la referencia

Soy consciente de que seguramente la mayoría de compras de marcas chinas que se producen en la actualidad no son con vistas a un horizonte temporal tan largo, y pocos serán los que compren con intención de tener coche para toda la vida. Sin embargo, en un país donde la mitad del parque móvil supera los 15 años, pongo en duda lo que acabo de decir. Cada vez es más difícil renovar flota a plazos más cortos sin una posición económica cómoda.

A nivel histórico, el crecimiento económico español se ha apoyado en el factor trabajo (lo humano) y en sectores de baja productividad como el turismo, la construcción y el sector inmobiliario; y ahí seguimos

Las perspectivas no son halagüeñas, porque si bien la productividad por hora trabajada ha mejorado en los últimos 25 años, no así la productividad total de los factores, que ha retrocedido, por lo que la economía española va, de media, peor que la de otros países europeos. Si eso lo sumamos a otros factores, como que cada vez menos trabajadores soportan a un mayor número de perceptores de recursos, lo de pensar a largo plazo no suena tan loco.

Los jugadores que apuesten por fabricantes chinos a pocos años vista no deberían preocuparse de forma general, pero los que quieran aguantar el mismo coche «hasta que se caiga a pedazos», igual deberían meditar bastante su decisión. En el tiempo que he redactado este texto, se han incorporado al mercado español una o dos marcas chinas más, seguirles el ritmo es tan difícil como perseguir al Correcaminos o tener todos los casos de corrupción política al día.

Cadena de producción del XPeng GX (2026)

El propio producto es otro país desconocido

Al margen de fabricantes y marcas, queda otra incógnita, ¿cómo van a envejecer esos coches? Incluso la prensa especializada no tiene mucha información al respecto. Cuando hablamos de los lanzamientos que ocurrieron hace tiempo, en su día pocos pudieron vaticinar que modelos o motorizaciones concretas iban a dar problemas recurrentes, o que se iban a caer los imperiales del techo, o que los puentes traseros se iban a soltar del chasis -incluso en marcas de renombre.

Que levante la mano aquel periodista del motor que nunca haya hablado bien de un coche nuevo, pero acabó saliendo malo

Independientemente de nuestro nivel de conocimiento sobre el producto y la empresa que está detrás, ni siquiera nosotros mismos podemos vaticinar vidas útiles porque nos falta mucha información. Casi todo el producto de fabricantes chinos es muy reciente, se ha desarrollado igualmente rápido, y nos faltan datos de longevidad y fiabilidad a largo plazo. Rentabilidades pasadas no garantizan rentabilidades futuras, pero desde luego las rentabilidades desconocidas garantizan menos.

Ni siquiera sirven los tópicos, hay fabricantes que hace 10-15 años ponían en la calle morralla con calidades pésimas, y su producto actual sólo se parece en el logotipo y el hecho de usar ruedas. Hasta pueden ser indistinguibles en calidad percibida a vacas sagradas europeas. En definitiva, me temo que habrá que hacer como con los japoneses en los 70-80, o los coreanos en los 90-2000, apostar con mayor o menor grado de incertidumbre, puede que en 10 años sean chatarra sin valor o que sean para toda la vida por indestructibles y robustos.

Quién sabe...

Analizamos si la legislación es útil para mejorar los derechos de los consumidores cuando estos se enfrentan a decisiones empresariales o sectoriales. ¿Debería primar el derecho a reparar del consumidor, o hay que dejar hacer y que el mercado se regule solito?

La democratización de la electrónica de consumo en los últimos años nos ha llevado a un punto absurdo: la generación masiva de basura, peligrosa para el medio ambiente, y que no se está gestionando de forma adecuada. El consumidor no se suele plantear la reparación por motivos como la escasa vida útil, el elevado coste o simplemente la posibilidad de hacerlo -a secas.

En lugares tan dispares como la Unión Europea o la India han surgido textos legales que protegen cada vez más al consumidor si su deseo es reparar un aparato electrónico, en vez de desecharlo y adquirir otro nuevo. La pelota había estado en manos de los fabricantes: su modelo de negocio se basa en fabricar producto nuevo y venderlo, no en reparar los previos, y mucho menos en prolongar mucho sus vidas útiles.

Previamente vimos en esta sección dominical las dificultades que pueden plantearse al mantener un coche de más de 15 años ante la falta de componentes de repuesto ya descatalogados, la dificultad de acceder a literatura técnica para su reparación o el típico «no merece la pena» que se asocia al coste que supone solucionar ciertas averías. También vimos que a mayor escasez del modelo, la dificultad sube de nivel.

Una cuestión de vida útil

Y lo cierto es que solemos comparar la vida útil de los coches y la electrónica de consumo ante la mayor interrelación entre ambos sectores, aunque se trata de ámbitos muy diferentes. Nadie puede procesar con la mente sana que un vehículo, con lo que cuesta adquirirlo, no sea más que chatarra pasados 5 años, e incluso 10, salvo siniestro. Con móviles, ordenadores, televisores... lo vemos de otra forma porque son cada vez más económicos como regla general.

Los coches tienen cada vez más electrónica, y ciertos sistemas pueden quedar comprometidos si se aplica por parte de los fabricantes la misma lógica. Por ejemplo, una cierta versión del hardware puede quedar obsoleta ante una versión más avanzada del software, como sucede con la «capacidad de conducción autónoma total» (FSD) de Tesla, incompatible con HW3 y versiones previas. Sí, el coche se puede conducir, pero pierde funcionalidad o se estanca.

Es más, la vida útil del software anticipa el final de la vida útil del hardware, aunque este no haya fallado, por no haber más actualizaciones oficiales. Siempre queda el ecosistema de las «ROM caseras» o «ROM cocinadas», pero el nivel de complejidad de un automóvil no facilita que eso sea una opción razonable, y mucho menos para quien hace eso como un pasatiempo en favor de la comunidad, sin ánimo de lucro.

La relación entre el teléfono móvil y el automóvil, además de la lingüística, es cada día más evidente en cualquier sentido

En la Unión Europea, a partir de este verano entra en vigor una normativa que facilita al consumidor la reparabilidad de electrónica de consumo. Se trata de la Directiva (UE) 2024/1799, adoptada en junio de 2024 y que los Estados miembros deben transponer y aplicar desde el 31 de julio de 2026. A la vuelta de la esquina, vaya.

Su ámbito abarca lavadoras, lavavajillas, frigoríficos, aspiradoras, pantallas y televisores, móviles, tablets y servidores. La norma obliga al fabricante a reparar incluso fuera del periodo de garantía, suministrar piezas y herramientas a precios «razonables» que no disuadan de reparar, y publicar precios orientativos de reparación. Además, la garantía se amplía 12 meses con una reparación, y habrá una plataforma europea para facilitar este fin en 2028.

¿Tiene sentido una norma similar en el caso de automóviles?

En parte, sí. Por un lado, estaría bien que cualquiera pudiese adquirir recambios, literatura técnica y cualquier útil necesario tiempo después del fin de producción de un modelo. En el caso de que el fabricante deje de hacer recambios, podría liberar sus diseños o cederlos a terceras empresas para que los fabriquen y vendan bajo licencia. Algunos fabricantes utilizan esa lógica sin que nadie les obligue, pero son pocos.

Aunque la complejidad de los coches va en aumento, hay muchas operaciones que no son tan complicadas como para que cualquier mecánico no pueda realizarlas

Sin embargo, por parte de los fabricantes hay argumentos en contra, empezando por proteger su propiedad industrial frente a competidores, la ingeniería inversa está a la orden del día en esta industria y sobran los ejemplos. También pueden poner objecciones a las reparaciones efectuadas por personal sin formación suficiente que comprometa la calidad, usabilidad o la seguridad de los vehículos reparados, y eso incluye la ciberseguridad.

También es un dardo contra su modelo de negocio, la venta de vehículos y sus recambios. Quienes hacen realmente caja con la postventa son los concesionarios y reparadores autorizados, que cobran la mano de obra a un precio elevado y añaden buenos mordiscos a los recambios de origen oficial. Que se facilite la reparación a terceros no es lo que más les conviene, precisamente. Los intereses del consumidor van después del de los accionistas.

Pero ya sabemos lo que ocurre cuando dejamos todo esto en manos de las empresas. Hace décadas que Ford puso a ingenieros a conseguir piezas de desguace de sus vehículos y ver dónde podían reducir calidades ante vidas útiles muy elevadas, para ahorrarse un dinero. La mentalidad de fabricar productos indestructibles no está precisamente de moda, incluso hay recambios oficiales que son imposibles de conseguir aunque tengan número de referencia.

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Pero se han dado pasos más allá, el de coches que o pasan por el servicio oficial o poco se les puede hacer. Algunos Mercedes-Benz no permiten ni la apertura del capó si no es por parte de personal autorizado, aunque hablamos de modelos eléctricos de gama alta, y lo único que puede hacer el propietario es rellenar el líquido del limpiaparabrisas por una trampilla especial.

Más fabricantes podrían hacer eso si no hay norma alguna que se lo impida, por lo que los legisladores deben estar al loro y poner límites ante cierta lógica empresarial e industrial. La Historia nos ha enseñado que algunos progresos se han dado a golpe de legislación, y que las normativas muy laxas los sacrifican ante el altar de la rentabilidad. Como consumidores, deberíamos tener claras nuestras prioridades.

Puede que algún día la Unión Europea aplique el derecho a reparar de forma más extensiva, incluso a los vehículos, e impidan los capós sellados, que haya que pagar suscripciones profesionales para un manual de procedimiento de reparación, o que herramientas imprescindibles sean directamente prohibitivas precisamente para poner la zancadilla al profesional independiente. Ya sabéis, Bruselas sirve para algo más que poner tapones de botella con «imperdible».

Renault, por ejemplo, apuesta por un modelo de economía circular limitado

Tenemos ejemplos de fabricantes que se han implicado más en la economía circular, y de paso sacándole un beneficio, como las remanufacturas de coches completos o componentes que se venden reacondicionados, servicios de «desguace Premium», permitir que el cliente lleve piezas de modelos descatalogados, descuentos en recambios muy antiguos o su refabricación en pequeñas series, etc.

Pero pocos apuestan realmente por una economía circular total, en la que faciliten su labor a las PYME y autónomos que se dedican al mantenimiento y reparación, sigue habiendo barreras. Si estas no caen por las buenas ni por una filosofía más buenista -como la que regala patentes a todo el personal-, y nuestros votos como clientes no son suficientes -nuestra pasta-, sólo queda un camino: la legislación y más regulación. Sé que esto a algunos les produce alergia, pero los farmacéuticos tienen de todo.

Se me ocurren muchos motivos por lo que debería hacerse, pero me quedaría con un menor impacto medioambiental en fines de vida útil y fabricación, redistribución económica y empleabilidad, un estilo de vida menos insostenible, innovación y mejora, optimización industrial propia... y por qué no decirlo, clientes más satisfechos que pueden disfrutar más tiempo de su vehículo y, tal vez, acaben volviendo a la misma marca «si les ha salido bueno».

Los coches modernos son el término medio entre la electrónica básica y la inteligencia artificial, cuentan con sistemas informáticos que tienen riesgos de ciberseguridad y abren un melón acerca de los límites de la propiedad privada, la intelectual y la industrial.

Desde el amanecer del automóvil a finales del Siglo XIX, surgió la profesión del mecánico, aquel que entendía de engranajes, tuercas, tornillos... y lograba mantener los elementos del automóvil funcionando, o repararlos, como medio de vida. Según creció la complejidad de motores, transmisiones, suspensiones... los mecánicos tuvieron que ampliar a la fuerza sus conocimientos.

Superada la Segunda Guerra Mundial, la electrónica empezó su relación con el automóvil, incluyéndose elementos más complejos que las luces, bocina o la radio AM, sobre todo en modelos de lujo (y no tan de lujo, como en EEUU), como por ejemplo relojes, espejos retrovisores, asientos de ajuste eléctrico... dejó de haber una conexión mecánica entre elementos, en su lugar circulaban señales eléctricas por finos cables. A la piel de toro -España- esa revolución tardó lo suyo, pero llegó.

La electrónica de automoción dio lugar a nuevos perfiles profesionales
más allá de la mecánica, que debían dominar voltajes, masas, circuitos, fusibles...

Sin embargo, aún faltaba otra integración más amplia, la de la informática, que podemos definir de forma coloquial como electrónica con un nivel de sofisticación muchísimo más elevado. Sistemas cada vez más complejos se integraron en la seguridad, el infoentretenimiento, gestión de la climatización... tramas de datos codificadas digitalmente tomaron el testigo de simples señales eléctricas analógicas.

El cableado de un automóvil moderno -como el Bentley Bentayga- es lo más parecido al sistema nervioso de un ser vivo

Un «sistema nervioso» a bordo

En la actualidad, un coche moderno acarrea cables no por metros, sino por kilómetros, con ejemplares en el entorno de los 4 km. Sí, son muchos cables. Cada componente que funcione con electricidad, cada bombilla, cada sensor, cada mando... necesita cableado. La tendencia minimalista de interiores con cada vez menos botones es una forma de simplificar eso un poco, pero sigue haciendo falta mucho cable.

Salvo que nos vayamos a mercados emergentes con mucho desarrollo por delante, incluyendo Rusia, cualquier modelo moderno tiene varios ordenadores a bordo, sistemas informáticos que cuentan con un hardware (lo físico) y rutinas programadas para que eso funcione, el software. Este último cuenta con la ventaja de que es actualizable y se puede mejorar o poner al día sin necesidad de tocar ni una sola tuerca, dentro unos límites.

Y como hablamos de sistemas informáticos, cada vez hay más cabida para profesionales del ramo. Los fabricantes tienen cada vez más ingenieros en nómina para el desarrollo y mantenimiento del software de sus modelos, con mayor o menor acierto. Pero claro, también se abre otra puerta que no gustará a todas las multinacionales, la del hacking y el cracking, que puede modificar y alterar los sistemas originales.

En un automóvil moderno hay distintas formas de entrar: conectividad a Internet, Bluetooth, NFC o radiofrecuencia básica

De la misma forma que en su día hubo mecánicos que empezaron a trucar los coches para sacarles más potencia, no tardaremos en ver a expertos en informática realizando «trucajes» en el software de los vehículos, ya sea de forma legal o pasándose por el forro la normativa al respecto. De hecho es algo que lleva mucho tiempo entre bastidores y mucha gente no es consciente de ello.

Cito un ejemplo reproducido en este sitio, cuando un grupo de hackers consiguió acceder y alterar los sistemas informáticos de Fiat Chrysler Automobiles y hacer pasar a un reportero de Wired un mal rato al volante. Desde otro vehículo, los hackers pudieron intervenir a placer en su coche -ocurrió de forma controlada- tras haber encontrado vulnerabilidades en el software. El fabricante se vio obligado a hacer una llamada a revisión para cerrar semejante agujero de seguridad. Eso fue hace más de 10 años. La ciberseguridad es un aspecto más del diseño de un vehículo moderno.

Un hacker suele estereotiparse como un tipo que va con la capucha puesta por casa, que está a oscuras como los murciélagos, y que teclea a toda velocidad un mejunje indescifrable de cifras y letras. En el mundo real, es gente que lleva más gafas que capucha, y que se dedica a encontrar vulnerabilidades o fallos en el software, no necesariamente con un propósito malvado, sino por diversión, reto personal o incluso por encargo -de cara a mejorar un producto existente. Es el cracker el que revienta protecciones con fines menos «limpios», incluso totalmente delictivos.

Hoy día usamos ordenadores de pulsera, de bolsillo, de sobremesa, en electrodomésticos... y como es obvio, también sobre ruedas

Las dos caras de la moneda

Estos expertos, pues saltarse protecciones requiere unos conocimientos de aúpa en distintas disciplinas informáticas, serán capaces tanto de cosas buenas como malas. Por ejemplo, podrán saltarse una inhabilitación de fábrica de un elemento cuya suscripción mensual/anual el cliente no haya pagado nunca o pase de pagar más, véase asientos calefactados, potencia adicional o sistemas de conducción semiautónoma. Esto, evidentemente, raspa la legalidad o directamente saltan chispas.

No hay que descartar que algún fabricante inhabilite sistemas remotamente ante situaciones de abuso, como usarlos sin pagar (y legalmente podrían hacerlo)

Podemos hacer un símil rápido con las consolas, desde hace mucho tiempo hay formas de saltarse las protecciones anticopia, comprobaciones contra servidor o evitar actualizaciones que empeoran la experiencia de uso o bloquean aplicaciones o juegos. Hay mucha gente que se resiste a que una empresa disponga libremente de algo que es suyo, diga lo que diga un acuerdo de uso o licencia que no comprende o no acepta en su totalidad como un pack indivisible.

Con el automóvil pasará exactamente lo mismo. ¿Determinado sistema deja de funcionar al salir o entrar en un área geográfica definida por geomallado? Hay formas de saltárselo. ¿Algo ha dejado de funcionar por causas externas, incluyendo que un fabricante quiebra o apaga unos servidores que mantenían cosas viejas? Un hacker podrá apañarlo. Y sí, gente malintencionada también se apuntará a esto porque la ciberseguridad nunca es perfecta, y menos aún en coches con acceso a Internet las 24 horas.

El automóvil moderno ya no puede entenderse sin una combinación de hardware y software

En un futuro muy cercano, los ladrones de coches no necesitarán saber qué es una ganzúa, ni hará falta que el dueño esté cerca con la llave de radiofrecuencia. Una conexión a Internet, un software especializado que haga las veces de llave maestra y un portátil o smartphoneson suficientes para abrir un coche sin forzar nada, hacerlo arrancar sin necesidad de un «puente», y acto seguido desvanecerse como lágrima en la lluvia.

Evidentemente, a los fabricantes nada de esto les hace gracia, y deben dedicar recursos para que los sistemas informáticos a bordo no sean fáciles de manipular por terceros. Por mucho empeño que le pongan, insisto, no hay certezas absolutas en seguridad informática. Y debería ponernos los pelos de punta imaginar un escenario en el que haya muchos coches autónomos circulando, es decir, supervisados por sistemas informáticos que de alguna forma, por difícil que esta sea, pueden ser manipulados con mala intención.

Pero prefiero ver esto de forma más «buenista», y que habrá más aplicaciones benignas que malignas en este sentido. ¿Qué pasa si un fabricante deja de dar soporte a un software porque han pasado 10-15 años? Habrá quien piense que el cliente tiene derecho a recuperar funcionalidad si no le dejan otro remedio. Esto en informática ya ocurre, ¿le suena a alguien el término abandonware? Tarde o temprano, se acaba el soporte, no tiene sentido mantener funcionado cualquier versión que haya existido en algún momento, es un derroche de recursos.

Han pasado más de 10 años desde que se lanzase el primer tuit en España con un coche

Seguro que la situación os suena: un día llega una actualización y un aparato deja de funcionar, o ya no llegan más actualizaciones, o el funcionamiento empeora. ¿Debe tragar el consumidor sin más? ¿Hasta qué punto nos hemos vuelto dependientes de lo que terceros decidan sobre aquello que es nuestro? ¿Es ético que el consumidor se busque la vida si no le dan otra opción? ¿Las autoridades mirarán por esos intereses o los de empresas multinacionales?

Puede que ahora mismo esto no suene como un problema, pero echemos la vista hacia delante y pensemos en qué pasará con aquellos coches que tengan una carga importante de software y empiecen a acumular años. Que el GPS deje de funcionar o las aplicaciones nativas se vuelvan totalmente inútiles puede no ser un enorme problema, pero sí lo será que acumulen vulnerabilidades contra ciberdelincuentes o haya funciones más críticas que dejen simplemente de funcionar.

«Si las apps dejan de tener vida digital, dejarán de estar en el coche» - Tomás Villén, CEO de Porsche Ibérica (2016)

Más de uno me dirá que con los coches más antiguos esto no es un problema, y en cierto modo, tendrá razón. Pero también es cierto que esa antigüedad acarrea problemas como obsolescencia en términos de ecología, de legalidad o de seguridad. Por esa misma razón, el que conduce un coche a carburación lo hace por romanticismo o afición, no por rebelarse contra la dictadura de las centralitas electrónicas que evitan tirar del starter y aprovechan mucho mejor la gasolina.

Los coches antiguos, sin electrónica compleja, no disfrutan de los problemas de los más modernos, sino los propios de su época y amplificados por el paso del tiempo

Una bomba de relojería digital

Tarde o temprano, el parque actual envejecerá, es ley de vida. Según eso vaya sucediendo, se irán amplificando las consecuencias de tener un software que no puede funcionar toda la vida igual, a diferencia de las generaciones previas. En un coche anterior a 2010, tenemos la certeza de que el climatizador automático, el control de velocidad o la regulación eléctrica del asiento van a funcionar aunque el fabricante haya quebrado. Con uno más moderno, tal certeza no es absoluta.

Cito un ejemplo. Hace unos años, hubo problemas con algunos Tesla que, pasado cierto tiempo, se quedaban «helados» y el software dejaba de funcionar. El problema era tan simple como la solución, se habían estado acumulando datos inútiles para el usuario -información para desarrolladores o debug- hasta saturar el almacenamiento disponible, y cuando el espacio llega a cero, un sistema informático simplemente colapsa, es como cuando perdemos una partida al Tetris.

Pero, ¿y si ya no existe Tesla para solucionarlo, o no destina recursos para hacerlo? ¿Mandamos el coche al desguace por una chorrada que un informático puede solucionar en cuestión de minutos? ¿Hacen falta horas de mano de obra para reemplazar unas placas base por otras con mejor almacenamiento? No hablo de un escenario apocalíptico, solo hay que mencionar qué pasa con los Tesla con un hardware que ha quedado obsoleto para ejecutar la conducción autónoma total (FSD). En algunos casos, la solución elemental es comprar uno más moderno.

En China, esto ya ha empezado a pasar. Por ejemplo, la marca Neta ha desaparecido y con ella parte de la funcionalidad de coches que no tienen ni siquiera 10 años

Querido lector, puede que te preguntes cómo protegerte de este nuevo panorama, y no sabría qué decirte. Puede ser tan fiable un fabricante chino que no existía hace tres años, como una multinacional europea que un día tira por la ventana una división de software entera, crea otra, y los clientes que usaban versiones anteriores quedan abandonados a su suerte. En ambos casos, nos pueden dejar en la cuneta.

¿La solución consiste en no tener conectividad a Internet? Bueno, parte del riesgo se reduce, aunque renunciamos a poder consultar datos a distancia -como la autonomía disponible o un proceso de carga-, a información de tráfico en tiempo real para el GPS, actualizaciones sin ir al taller, o a aplicaciones que nos informan alimentándose de datos de la red. Y un coche moderno no se lleva demasiado bien con un cortacorrientes de batería, está diseñado para que eso funcione constantemente.

Cada escalón tecnológico tiene sus pegas. En la época de los romanos, una cuádriga se podía inutilizar echando carne envenenada a los caballos, y sin irnos tan lejos en el tiempo, un drogodependiente podía hacer desaparecer un coche con un destornillador y un par de hierrecitos (o solamente la radio). No hay nada perfecto en esta vida, pero como especie que se adapta a cualquier escenario, pasaremos por el aro y viviremos con ello.

La edad media del parque español de turismos ronda esa edad, así que ya sea por mantener un coche que nos pertecene, o por adquirir uno barato, conviene conocer particularidades que harán la experiencia de uso más satisfactoria o especialmente tortuosa.

Llega un momento en la vida de un coche que es muy delicado. Hace tiempo que no se vende, pero lo usa una cantidad significativa de personas. Ya no está a la última y adolece de carencias tecnológicas y técnicas. Por edad, cansancio, o el «no merece la pena arreglarlo», algunos empiezan a caer en los desguaces sin haber recibido ni un golpe.

Esta etapa se suele denominar el purgatorio, donde se deciden qué unidades van a sobrevivir a la depreciación, el castigo de los kilómetros, los malos dueños, siniestros viales, etc. En dicha etapa, un coche de más de 15 años puede ser tanto uno de uso diario (o daily) como uno de colección, más todos los grises intermedios.

Partamos de la base de que un coche cualquiera puede mantenerse funcionando indefinidamente, siempre y cuando no sufra un siniestro y se puedan conseguir recambios. Metiendo billetes y paciencia, se pueden hacer desde las operaciones de mantenimiento más básicas, hasta una restauración completa, aunque eso último lo reservamos a unidades de alto valor.

Un buen mantenimiento alarga la vida de un coche

Supongamos que mantienes un coche en torno a esa edad y no puedes o no quieres comprar uno más moderno, y los motivos dan igual. Una premisa fundamental es la cuestión del mantenimiento, si va a ser algo sencillo, o si va a ser una tortura. Por lo general, coches de esta edad se van viendo poco por los servicios oficiales, extinguidas ya todas las garantías, sobre todo por precios elevados.

Cuando un modelo se ha fabricado en grandes números, todo es mucho más fácil. Es más probable encontrar recambios de calidad y a estrenar, tanto de origen oficial como referencias de reemplazo de terceros. Hay fabricantes que incluso sirven recambios para modelos de la competencia, tenemos el ejemplo de Ford Omnicraft®.

Además de eso, también es mucho más fácil encontrar piezas en los desguaces, ya que hay un mayor flujo de unidades en el circuito. La facilidad incluye que el recambio sea económico, ya que no es lo mismo conseguir un retrovisor o una aleta que abunda a patadas, a una rarita que tienen dos o tres desguaces y ponen precios ridículamente altos si no tienen competencia.

Algunos fabricantes apuestan por la remanufactura de componentes usados para facilitar el mantenimiento sin necesidad de acudir a los desguaces, como hace Renault

De lo más elemental vamos a encontrar siempre, como aceites, escobillas de limpiaparabrisas, pastillas de freno, bujías, correas... Estos componentes pueden ser muy genéricos, una referencia puede valer para decenas de modelos a la vez, cualquier taller o recambista podrá conseguirlo en pocas horas.

La cosa se complica cuando hablamos de piezas que no se reemplazan habitualmente, como plásticos del interior, insignias decorativas o accesorios descatalogados hace años. Los fabricantes guardan un excedente de referencias que, fuera de producción, duran lo que duran hasta que venden la última. Y ya no habrá más si no producen otro lote.

Por pura lógica, los fabricantes mantienen en producción piezas que tienen una mayor rotación en los almacenes porque tienen demanda suficiente. Dejan de hacerlo cuando ya no resulta rentable producirlas, sino también almacenarlas. Las referencias que se llenan de telarañas en las estanterías también suponen un coste.

Las revisiones no oficiales

Cuestión aparte está el mantenimiento preventivo o revisiones por tiempo o kilómetros. Fuera del circuito oficial, donde todo está pautado, todo es bastante más laxo, hasta llegar al punto de que sólo se cambia el aceite, un par de filtros, y el resto que aguante hasta que se rompa o algún mecánico -o la ITV- nos alerte de pastillas en las últimas, ruedas peladas o correas que piden a gritos el recambio.

La elección más económica es el «taller de confianza», y las comillas las dejo con toda mi intención. En esta categoría entran todos los negocios dirigidos por autónomos, con poca plantilla y sin gente dedicada exclusivamente a recepcionar clientes y coches. La cercanía, el precio o la experiencia previa pesan más que nada.

Como término medio entre el pequeño autónomo y el servicio oficial tenemos las cadenas de mecánica rápida, que aportan bastante comodidad extra sin que el precio suba mucho. Disponen de formas de pedir cita previa, a veces con precios cerrados, tienen gente en recepción que atiende al teléfono, sala de espera, emiten factura el 100% de las veces... es otra historia.

Algunas aseguradoras o terceras empresas tienen descuentos para estas cadenas, maximizando el valor/precio del servicio, ¿los conoces?

Hay intervenciones muy fáciles que no requieren herramientas ni conocimientos avanzados, pero hay otras que es mejor dejárselas a profesionales

Puntualmente, estas cadenas rivalizan con ofertas de postventa enfocadas a coches de cierta edad, con la intención de fidelizar clientes nuevos o existentes, con prácticamente todas las ventajas de las revisiones oficiales y un precio algo más competitivo. Pueden ser campañas sin vigencia o limitadas al verano o el invierno.

Y en el colmo de lo asequible está el «hágalo usted mismo», ya sea por ahorrar al máximo y tener ciertos conocimientos, o para forzarse a aprender mecánica. Este modelo tiene limitaciones, como que suele estar prohibido realizar intervenciones en la vía pública, o que si hay una pifia grande luego tendrá que solucionarlo un profesional.

Mejor saber lo que uno hace y evitar disgustos, o tener al lado alguien que sepa. Para ciertas intervenciones no quedará otra que alquilar un box, donde están las herramientas, elevadores, sistemas de descontaminación de líquidos y hasta la asistencia de mecánicos profesionales. Cuanto más conocido sea el modelo, más fácil será todo.

Lo normal es que sea más económico prevenir que curar, sobre todo cuando la cura se va a las cuatro cifras o más

Llegados a este punto, cobra máxima importancia tener el coche adecuado. Modelos poco vistos en España, o directamente de importación, son difíciles para encontrar recambios, que los mecánicos los conozcan (a veces, ni en el servicio oficial los atienden), o que tengan arreglo en caso de siniestro.

Un segundo o tercer coche puede estar parado durante días o semanas a la espera de una solución, pero no es aceptable para uno de uso habitual. De ahí mi recomendación para los coches «de batalla», dailys o como queráis llamarlos, uno vive más tranquilo con un modelo que se ha vendido mucho y es visible con facilidad.

A lo anterior hay que añadir otro factor, el de la fiabilidad. Si hay circulando más Ford Focus u Opel Astra con años, es por algo. Si los Renault Mégane o Fiat Stilo se ven menos, siendo todos estos superventas, también es por algo. Hay que huir de modelos/versiones problemáticos, su purgatorio llega antes y es más intensivo.

La mecánica de los coches actuales camina hacia una simplificación extrema, pero que eleva la exigencia de conocimientos y técnica necesarios en caso de haber problemas

Al cabo de unos años, estos coches se podrán vender, jubilar o mantenerse por razones de colectibilidad, valor sentimental, o la nostalgia de tiempos pasados. Superada la etapa del purgatorio, sus valores vuelven a subir por una simple cuestión de escasez, aunque el mantenimiento no sea más fácil y encontrar piezas sea un calvario.

A fin de cuentas, serán representantes de una época que no va a volver, la de la simplicidad, que con conocimientos básicos y un puñado de herramientas se podía solucionar cualquier cosa ajena a la electrónica. Los modelos más recientes tendrán en algunos casos una vejez complicada por cuestiones de software obsoleto, imposibilidad de conseguir recambios críticos -véase pantallas o baterías- o que sean necesarios conocimientos más avanzados para que sigan andando.

No tardaremos en verlo, ya que van a empezar a acercarse al purgatorio modelos con algún grado de electrificación, soluciones tecnológicas complejas o dependencia de pantallas por minimalismo interior, factores que compliquen su mantenimiento y uso aunque la parte mecánica no dé ni un solo problema.

En China están saturadísimos de marcas automovilísticas, y eso que llegaron a más de 400. En España aparecen nuevos jugadores y no habrá espacio para todos, así que algunos se irán. ¿Existe algún patrón para que podamos distinguir apuestas seguras de arriesgadas?

El consumidor español está obligado a ampliar su conocimiento sobre coches con la llegada de tantas marcas de China. Hace unos meses o años, sólo informadores especializados, consultores y, en general, gente dentro de la industria del automóvil, tenía fichadas a tantas marcas que apenas habían salido de su mercado natal. Y antes de aprenderse todas, están llegando más.

Llega un punto en el que uno se pregunta si apostar por una marca nueva en nuestro país es un movimiento arriesgado y puede acabar saliendo mal por algún motivo. A fin de cuentas, es algo que ya ha pasado con marcas tanto europeas como norteamericanas o japonesas, que por algún u otro motivo han desaparecido -aunque en sus mercados domésticos sigan existiendo.

Por ejemplo, muchos se acordarán de Rover, mítica marca británica caída en desgracia, que está totalmente desaparecida, o de la sueca Saab, y esto vino por problemas empresariales. Casos distintos fueron los de Chevrolet, Infiniti o Daihatsu, que no dejaron de existir, pero abandonaron el mercado europeo por completo -salvo pequeñas importaciones al goteo de ciertos Chevrolet. Sus grupos matrices siguen vivitos y coleando, pero su apuesta salió mal y se fueron.

A mediados de los años 90, comprar un Rover no tenía nada de peligroso, pero a principios de los 2000 el panorama cambió rápidamente

No siempre hay mercado para todos

Respecto al ecosistema chino de marcas, hay que empezar por decir que es excesivamente grande dentro de la propia China, con un mercado saturado y diversas voces que apuntan a una extinción masiva, un posterior proceso de consolidación, y el previsible final de una guerra casi suicida de márgenes bajos a costa de descuentos agresivos.

Nos constan varios ejemplos de marcas que han desaparecido en China, dejando a los clientes colgados a nivel de software, recambios o en general cualquier tipo de postventa. No han sido retiradas estratégicas, han sido quiebras. Por citar un caso que nos pueda sonar más o menos, tenemos Aiways, que se llegó a vender aquí aunque no tuvo demasiado bombo.

De acuerdo a Stella Li, la presidenta del gigante BYD, antes de 2030 veremos una extinción de unas 100 marcas por el fenómeno neijuan, del que os dimos cuenta recientemente. Ante la dificultad de crecer de forma natural, los descuentos agresivos buscan eliminar a los competidores con menor músculo financiero, y ese fenómeno no se ha podido compensar con exportaciones.

El tamaño no lo es todo: XPeng no es tan grande, pero es más robusto respecto a Europa que marcas secundarias de algunos grupos chinos grandes

Otra voz autorizada en este tema, He Xiaopeng, consejero delegado de XPeng, apunta más arriba, la desaparición de competidores pequeños y la consolidación en torno a siete grupos, aunque a un horizonte temporal más largo, 10 años. Su contraparte en Mercedes-Benz, Ola Källenius, vaticina que en China se van a consolidar una decena de marcas. Hasta el CEO de NIO piensa lo mismo.

Algunos grupos podrían fusionarse para evitar desaparecer por separado, hay muchos ejemplos en el pasado

El consenso de estos altos directivos apunta al mencionado proceso de consolidación forzoso hasta que dejen de comerse los unos a los otros, o si preferís un símil más actualizado, «Los Juegos del Hambre». La Historia no se repite, pero rima, y si miramos qué ocurrió en Estados Unidos a lo largo de una centuria, efectivamente hubo una bestial consolidación.

Sin contar con las marcas desaparecidas de los grupos que voy a enumerar, al final, los grandes fabricantes son Ford, General Motors, Stellantis y Tesla, «100% americanos», y por otro lado los europeos y asiáticos que se afianzaron con fábricas y estructura propia, como Toyota, Hyundai, Volkswagen, Honda, Nissan, etc. Por lo tanto, sus predicciones se alinearían con una posible rima de lo que pasó allí.

BYD se comporta como una apisonadora dentro y fuera de China

De vuelta al caso español

Después de esta introducción, pasemos al aspecto práctico. ¿De qué grupos chinos se puede uno fiar ante la llegada de tanta marca? En el número 1 tendríamos a BYD, el gigante global de vehículos electrificados, que puede dejar de comercializar alguna marca de su catálogo, pero difícilmente dejará a la clientela huérfana de atención postventa, sobre todo si toman el control total de la red de distribución en algún momento.

Le sigue SAIC, matriz de MG, a su vez marca británica que fue adquirida a BMW 20 años atrás. Parece la apuesta más firme de su catálogo, con el plus del posible arraigo local. La inversión de 200 millones de euros en Galicia es calderilla para producción a gran escala, pero es un paso aparentemente necesario para su (re)localización europea -todo viene de China.

El tercer fabricante chino también apunta como fiable, y me refiero a Geely, que tras haber introducido Polestar y Lynk&Co, aparte de Volvo -comprada en 2010 a Ford- se la va a jugar con marcas adicionales como Zeekr o la propia Geely. Este grupo cuenta con huella industrial en Europa, aunque vinculada principalmente a Volvo. Estas marcas que he mencionado parecen a priori movimientos de bajo riesgo (o nulo), aunque alguna marca se descatalogue.

La marca Deepal de Changan está ganando tracción a toda velocidad, sobre todo por el competitivo S05, con un precio ajustadísimo

¿Y qué pasa con Changan? Es el cuarto de China y está demostrando un compromiso en el mercado europeo empezando por los SUV S05 y S07, sin contar los modelos que Mazda ha remarcado. A nivel de comunicación, distribución o recambios, se nota que el esfuerzo es más importante que el de algunos importadores con más margen de libertad respecto a las centrales chinas. En este caso, la implicación es más directa.

Seguimos con Chery, el que está detrás de las marcas Ebro, Omoda y Jaecoo, también con una creciente presencia industrial en Europa, concretamente en Barcelona. El quinto fabricante de China también apunta a quedarse a largo plazo y lograr cierto nivel de penetración con visos de permanencia. Alguna marca podría desaparecer o fundirse con otra, pero sin dejar a la clientela tirada.

A partir de aquí, me vais a permitir una bifurcación sin seguir un orden estricto. Por parte de los fabricantes chinos de mayor recorrido, tradición y capital público invertido, tenemos a Great Wall, Dongfeng y GAC. No pegan tan fuerte como los anteriores, y su posición es menos sólida por la piel de toro. A nivel público lo más notorio que han hecho por nuestros lares es resucitar Santana para remarcar pickups de Dongfeng, pero no es una apuesta muy arriesgada en este momento.

Li Auto es un gran jugador en China, pero totalmente desconocido en España y gran parte de Europa

Por otro lado, habría que mencionar a Li Auto y Xiaomi como fabricantes emergentes importantes, muy por encima en volumen a otras revelaciones como han sido XPeng o NIO, que no entran en el top 10 chino ni forman parte de grandes grupos automovilísticos. No despreciaría su potencial a medio plazo, mientras a nivel financiero se mantengan sanos, pueden compensar no tener detrás de ellos al estado chino.

Leapmotor entraría en el grupo de los emergentes, pero fuera de China está controlado por Stellantis y, como vimos en una información anterior, apuntan a que se quedarán la fábrica de Villaverde (Madrid) cuando se deje de producir los C4/ë-C4. Eso sí, creo que Leapmotor se integrará más en Stellantis para dejar de ser un verso suelto respecto a Citroën, Peugeot, Fiat y compañía. En definitiva, se europeizará un poco.

Para aquellos que puedan esperar, aplicaría el principio de «los experimentos se hacen con gaseosa». Cuando se anuncie una marca nueva o se acabe de implantar, dejaría un margen de tiempo para ver cómo van sus ventas y red de concesionarios, cómo funciona su postventa, y si pueden labrarse una buena fama reforzada por el boca a boca, fuera de la comunicación tradicional. Ojo, y otro aspecto importante, cómo acusan sus modelos usados la depreciación.

Para protegerse de la depreciación, existe la posibilidad de apostar por renting en vez de compra tradicional

Mitsubishi... ¿la consideramos como desaparecida o es discutible?

Los chinos podrían seguir el camino de los japoneses, es una fórmula probada

Recordemos que, no hace tanto tiempo, apostar por un coche japonés o uno surcoreano tenía, además de un punto exótico, algo de riesgo respecto a fabricantes cercanos y con redes comerciales y de postventa totalmente consolidadas. Ahora damos su implantación por descontada y son fabricantes bastante europeizados en muchos sentidos, pero no siempre fue así.

El modelo de exportación chino es muy similar al de grupos japoneses antes de los años 80, sus coches los importamos enteros o, en algunos casos, se ensamblan localmente. Los importadores independientes tienen más peso en las ventas y postventa, y las sedes centrales no siempre se implican en el día a día. A largo plazo, eso tendrá que cambiar.

Al final, llega un punto en el que los fabricantes tienen las plantas lo más cerca posible de sus grandes mercados, con una mayor participación de talento local, porque les beneficia a todos los niveles. Los chinos están en ello, pero antes deberían enfocarse en el problema de exceso de capacidad productiva en su país natal, sobrevivir a la guerra comercial, y centrarse en las marcas que mejor resultado den.

En el espacio de pocos días, han corrido ríos virtuales de tinta por los últimos lanzamientos eléctricos de gama alta, el Mercedes-AMG GT Coupé 4 puertas y el Ferrari Luce. Las reacciones han sido de todo tipo, pero está claro que han sido muy polémicos. ¿Son errores o aciertos?

En el momento en el que escribo estas palabras, del Ferrari Luce se ha dicho de todo. Por hablar, hasta ha hablado la competencia y no tan competencia. He visto publicaciones oficiales de Mazda diciendo que el nombre Luce les suena de algo -tuvieron ese modelo-, e incluso en las de Nissan se agradece la inspiración en el Leaf de tercera generación. Un clásico eterno de Internet a golpe de meme, sin duda.

Antes de proseguir, quiero dejar constancia al lector de que siempre he sido un ferrarista de corazón, aunque sólo me los he podido permitir gracias a Bburago, y una vez casi me dio por comprar un Testarossa que vi por 24.000 euros -no recuerdo que estuviese roto-, pero desistí ante la enorme probabilidad de que mi pareja de entonces (2010) me hubiese capado con un par de piedras sólo por sugerirlo.

De vuelta a 2026, en una era en la que no hay un Ferrari barato en condiciones de circular, el Luce ha conseguido algunos objetivos. Primero, publicidad, según dijo el escritor británico Oscar Wilde no hay mala publicidad -aunque sea negativa. Segundo, la producción prevista ya se ha colocado al público adecuado, ventas. Y tercero, Enzo Ferrari no ha abierto su ataúd a puñetazos. Ya es un hecho consumado a falta de sus primeras entregas.

El Ferrari Luce es el modelo más polémico de la marca en este siglo, y probablemente, en su larga historia

¿Una decisión estúpida o friamente calculada?

Aunque a nivel estrictamente personal y emocional no entiendo por qué han hecho lo que han hecho, mirándolo fríamente tiene su sentido. Efectivamente hay clientes de Ferrari que quieren un coche de cinco puertas, con un maletero decente, eléctrico y en sintonía con los tiempos modernos en ergonomía y conectividad. Y esos clientes, a buen seguro, ya tienen otros tantos modelos previos, o ni siquiera habrían accedido a la oferta de un Luce. Si yerro en algo, avisadme.

He leído sobre él que es un diseño industrial bien hecho, de dentro hacia fuera, correcto para el público correcto -es lo que distingue a un buen coche de uno que no lo es-, que a nivel técnico es un partidazo, e incluso su dinamismo es comparable a todo un cavallino rampante gracias a la brutal potencia que tiene de fábrica, la cual supera a muchísimos clásicos que idolatramos y veneramos los ferraristas y tifosi.

Desde el punto de vista empresarial, una apuesta arriesgada que pone en entredicho su profunda herencia, es lo más rupturista que han lanzado jamás, que a corto plazo ha supuesto una pérdida de valor bursátil, pero quién sabe, puede que a medio o largo plazo haya sido un movimiento inteligente. Y deberíamos acordarnos de ocasiones en las que otros fabricantes se la han jugado, y a lo bestia.

Esto era lo que vendía Chevrolet cuando se lanzó el arriesgado Corvette

Os pongo un ejemplo de manual, el 1953 Chevrolet Corvette, el primero de la saga. Este modelo salió a mitad de temporada, porque el catálogo de 1953 no lo incluía. En aquel momento, Chevrolet vendía al gran público tres grandes series de turismos (Bel Air, Two-Ten y One-Fifty) y 16 modelos a base de variar carrocerías. A su lado, el Corvette era un platillo volante, «el primer deportivo americano», una bailarina rodeada de ballenas.

No hace falta que os diga si fue buena idea o no, el concepto fue evolucionando hasta lo que es hoy, y prácticamente ha sido una saga ininterrumpida cuya longevidad sólo supera el Suburban, que data de los años 30. Cualquier ser humano que sepa mínimamente de coches tiene la silueta de un Corvette en la cabeza, al menos la «típica», de los C2 a los C7. También he de decir que la reacción inicial fue positiva...

Unos años más tarde, una aparentemente desnortada Lamborghini -lejos de las manos del señor Ferruccio- intentó conseguir un contrato de vehículo militar y lo perdió. Pero no fue óbice para fabricar el monstruoso todoterreno LM002 con el V12 del Countach y más depósito de gasolina que un autobús urbano. Se fabricaron 300, y hay que reconocer que hay gente que le ha gustado lo suficiente como para comprarlo y son carísimos... Menos mal que no había entonces redes sociales, pero forma parte del legado de la marca.

Después de todo el tiempo que ha pasado, hay gente que sí sabe cuál era el coche de Walter White, traficante de drogas de ficción en su tiempo libre, pero no tiene claro qué modelo es

Hay salidas y salidas de la zona de confort

Por citar más ejemplos negativos, me viene a la cabeza el 2001 Pontiac Aztek. El fabricante de Detroit que tanta fama ganó con el GTO y un cambio de rumbo que lo alejó de los coches aburridos, sacó una combinación de orco y duende con cuatro ruedas y forma de SUV. Durante cinco años, vendieron unos 120.000, muy pocos para lo proyectado. Actualmente, hay coches tan horribles, que hasta algunos lo ven como bello en comparación. Ojo, algunos de sus rasgos fueron visionarios y ahora son habituales.

Con el tiempo, el Aztek fue un clavo más en el ataúd de Pontiac, que estaba en decadencia desde hace unos años

La apuesta por el Aztek fue una travesura en comparación con el hara-kiri que se practicó Jaguar en 2024, con un único modelo en producción (F-PACE) y la campaña publicitaria más controvertida de la historia moderna. Querían marcar un antes y un después en la historia de la marca, y lo consiguieron. No volvió a tener tan mala prensa desde que, después de la Segunda Guerra Mundial, algunos modelos aún llevaban la insignia SS. El valor de marca de Jaguar quedó reducido a casi cero, con lo fácil que era sacarse otra marca y darle una muerte digna...

Sin embargo, el Ferrari Luce no va a destruir el valor de marca de Ferrari. Tampoco el Porsche Cayenne acabó con el legado del Doctor Ferdinand, considerando que fue algo totalmente inédito en la marca, y lo más parecido que se había diseñado por parte de Porsche había sido un carro de combate para el III Reich. Un fabricante de deportivos lanzando un SUV... sacrilegio y todo lo que queráis, pero salvó a la marca de un futuro muy incierto.

Ferrari se ha marcado otro «copy nothing», como Jaguar, pero el daño autoinfligido ha sido muy inferior en la Escala de Richter

El quid de la cuestión cuando se toman decisiones controvertidas de producto es cuál es la situación cuando se toma una decisión peligrosa. Ferrari no está mal posicionada, tiene un catálogo de deportivos de verdad y muchos han olvidado que existe el Purosangue, otra línea roja que nunca se iba a cruzar, la de hacer un SUV o crossover. Cosa distinta habría sido lanzar el Luce y liquidar el resto de modelos. Eso sí que habría sido como pulsar el botón de autodestrucción, como hizo Jaguar.

Ferrari tal vez ha tomado nota de que hay una clientela de alto poder adquisitivo a la que le resbala la herencia y el legado de las marcas, sobre todo con el ojo puesto en China, donde hay poco pasado que cargarse o mancillar. No hay que romantizar a todo cliente de Ferrari como un purista, amante de la belleza y experto en automóviles. Está claro que no es así, y menos mal que no le venden coches a cualquier garrulo con mucho dinero.

No tengo claro cuál va a ser el papel del Luce en el futuro de la marca, y si acabará colándose en los libros de papel fotográfico de alto gramaje que muchos atesoramos en las estanterías de nuestras casas. Desde luego es un cuerpo extraño si lo juntamos con cualquier otro Ferrari que haya existido, ya sea un stradale o uno de carreras. Seguramente lo acabemos normalizando, como el Cayenne en los libros de Porsche, los autores no han podido ignorar su existencia porque llevan vendiéndolo casi 25 años.

En todo caso, si el Ferrari Luce provoca un daño a la marca, no será un daño irreparable, de la misma forma que Ford sobrevivió a la pifia de la gama Edsel, o como Renault pudo seguir adelante tras lanzar experimentos como el Avantime o el Vel Satis. Puede que no pase el repertorio colectivo de chanzas como el Fiat Multipla, el Mitsubishi Pajero para mercados hispanohablantes y los no-lanzamientos en Occidente del Nissan Moco y el Mazda Laputa (son reales y no causaron daños reputacionales).

Puede que Luca Cordero di Montezemolo esté equivocado, y hasta los chinos copien el concepto, tanto si lo mejoran como si no. Todavía tenemos en la cabeza la «calentada», ha pasado menos de una semana completa, está todo reciente cual ruptura amorosa en la que no se puede establecer un discurso filosófico coherente ni levantar un edificio sin fallos. Ya veremos qué pasa cuando haya Luces por las calles, y cuando hayan pasado unos años.

Sin duda, salirse del tiesto o de la zona de confort no es algo nuevo en esta industria, tenemos ejemplos de distintas épocas. Hay apuestas arriesgadas que salen bien, y otras que no. Correr riesgos es inherente al negocio, no se puede ir siempre sobre seguro porque la sociedad, los gustos y los cánones no permanecen constantes. El Ferrari Luce, el Porsche Cayenne o el Chevrolet Corvette, entre otros, son buenos ejemplos de lo que digo.

En relativamente poco tiempo, la motorización más popular en España -incluso en Europa- ya no es la diésel, al menos en nuevas matriculaciones. Los híbridos han ocupado dicho lugar, y la inmensa mayoría funciona con gasolina. Hay casos en los que ha sido un cambio a mejor, pero también ha sucedido lo contrario.

Si vamos a un concesionario a comprar un coche nuevo, lo más probable es que nos vendan un modelo electrificado, es decir, que sea híbrido o eléctrico. Las cifras de ANFAC no dejan lugar a dudas: en lo que va de año, el 23,9% de los coches matriculados son gasolina puros (con etiqueta C), el 4% son diésel (C también), y el resto, el 72,1%, son electrificados (ECO o Cero).

Este escenario sonaba completamente distópico hace unos años, cuando difícilmente superaban el 3% los modelos matriculados que no eran ni gasolina ni diésel convencionales. Los fabricantes han adoptado de forma masiva distintas soluciones híbridas o eléctricas para reducir las emisiones de cara a la Unión Europea. Y durante mucho tiempo, la forma de conseguir eso fue con los motores diésel.

En España, no se paga impuesto de matriculación para coches que bajen de 120 g/km de CO2, lo cual equivale a 5,3 l/100 km de gasolina o 4,5 l/100 km de gasóleo. Como el motor diésel es, por naturaleza, menos emisor de CO2, lo fácil para bajar las emisiones de flota era hincharse a vender «petroleros», le fuese bien al cliente o no. Qué os voy a contar que no sepáis ya. Eso estaba bien cuando la media a batir eran 130 g/km, pero para bajar de 95 g/km, la cosa cambia sustancialmente.

Popular campaña publicitaria de Citroën a mediados de los años 90

Diesel gustazo, diéselo

Antes de la década de 1990, igual había un diésel por gama (si acaso), igual dos, pero en todo caso eran el «patito feo» y apenas se fijaban en ellos los taxistas, comerciales y quienes pensaban a muy largo plazo. El combustible era más barato, sí, pero las prestaciones eran casi siempre inferiores, hasta que se maridaron con eficacia dos tecnologías, el turbo y la inyección directa.

Entre los 90 y los primeros 2000, aparecieron motores diésel capaces de igualar -e incluso superar- a sus homólogos de gasolina en prestaciones, con un consumo parecido o inferior, y con un combustible más barato. Eso pasó desde el humilde segmento A, donde son más difíciles de rentabilizar, hasta las berlinas de representación de más de 5 metros, el segmento F. Más de uno se sintió estúpido por no comprar un diésel en algún momento.

Hasta los fabricantes japoneses y americanos, alérgicos por sistema a los motores diésel, introdujeron en sus gamas propulsores propios o cedidos mediante acuerdos con la competencia

Llegaron a darse casos de gamas en las que había algún gasolina, si acaso, asociado tal vez a una caja automática de las malas, y el corazón de gama eran los diésel. Los «petroleros» fueron los amos del mercado, superando ampliamente el 50% de cuota, y muy pocos modelos híbridos a gasolina eran competitivos contra ellos en cuanto a autonomías elevadas o consumos muy ajustados.

La mayoría de los fabricantes han abandonado los motores diésel, salvo en gamas muy concretas, y en su lugar ofrecen híbridos a gasolina

El reino de los híbridos es el paso previo al reino de los eléctricos

Esos tiempos ya pasaron, y ahora tenemos muchas marcas que no ofrecen ningún diésel porque dejaron de invertir en esa tecnología hace tiempo. Conseguir homologaciones más allá de la normativa Euro 6 se convirtió en algo muy complicado, y los híbridos a gasolina han ido tomando el testigo. Gracias a sus modestos motores eléctricos, pueden homologar cifras bajas de CO2 con inversiones menos cuantiosas, sobre todo tirando de proveedores como Bosch, Schaeffler, etc.

Hay modelos a los que la hibridación les ha venido muy bien, se consiguen consumos muy parecidos a los modelos previos de gasóleo, tienen menos rumorosidad mecánica, son agradables de conducir... pero sería de cínicos decir que eso siempre funciona. También hay muchos casos en el que el cliente ha salido perdiendo y echa de menos los consumos que sacaba antes con un diésel, y eso a igualdad de categoría de coche y tamaño.

En España, el gasóleo es casi siempre más barato que la gasolina, pero en los mercados europeos donde esto no es así, la sustitución de los diésel se ha acelerado

Cada litro de gasóleo contiene más energía (medida en kilojulios) que uno de gasolina, luego es comprensible que, haciendo el mismo trabajo, un diésel gaste menos litros. Los híbridos pueden rascar eficiencia recuperando algo de energía en las deceleraciones o frenadas, pero claro, no es lo mismo recuperar energía para la batería de 12 voltios para un motor eléctrico de juguete (microhíbrido), que en una batería de 1-2 kWh que alimenta un motor de más potencia.

La prematura apuesta de Toyota por la tecnología híbrida, estrenada comercialmente en 1997, ha sido un tremendo éxito estratégico

Tampoco es lo mismo utilizar una solución archiprobada y con mucha ingeniería detrás, véase el sistema híbrido de Toyota, que utilizar una solución de terceros que apenas reduce el consumo unas décimas y que ni siquiera el conductor percibe que está ahí. El que lo conoce, sabe que un Toyota híbrido no enchufable puede recorrer hasta la mitad de la distancia con el motor de gasolina parado, y que hay híbridos que sólo detienen el motor cuando están detenidos y funciona el Stop&Start. Y a efectos legales, ambos son híbridos.

Un híbrido puro, que funciona tanto en serie como en paralelo, se comporta puntualmente como un eléctrico, mientras que la mayoría de microhíbridos van fundamentalmente como uno convencional rascando apenas unas décimas de litro

¿Y qué pasa respecto a los híbridos enchufables? Están muy bien... cuando se enchufan. Un usuario de PHEV que nunca enchufa puede sacar fácilmente consumos superiores a los de un modelo de gasolina equivalente por tamaño y potencia, de hace unos años, sin ningún tipo de hibridación. A eso le llamo ir hacia atrás, como los cangrejos. Con razón en algunos países les han quitado ayudas y privilegios, no está clara la mejora ambiental ni de eficiencia.

Por otra parte, también es cierto que un PHEV puede sacar consumos muy ajustados si el conductor va muy suave y se esfuerza por sacar una media contenida, aunque la batería esté al 0%, ya que se comporta como un híbrido convencional, eso sí, muy lastrado en la parte trasera. Pero lo normal es que, en la misma gama, un híbrido normal baje el consumo de un híbrido enchufable por una cuestión puramente física: pesa menos.

En gamas como la de Volvo, ya no se ofrecen motorizaciones gasolina o diésel sin asistencia eléctrica

Una cuestión de eficiencia

No pretendo generalizar de forma negativa respecto a los híbridos, pero me reitero en los que hay casos en los que el cliente ha salido perdiendo al pasar del diésel al híbrido. Su gasto de combustible se ha podido incrementar -así como las emisiones de carbono-, es discutible que esté contaminando menos, y puede estar echando de menos al diésel que conducía antes, dejando al margen fiabilidad o el coste del mantenimiento.

Una ventaja inherente a los diésel es su menor sensibilidad al uso. Esto quiere decir que los consumos que saca un conductor promedio y los que saca alguien que va con mucha prisa no experimentan grandes variaciones. Uno muy eficiente y previsor se acerca a las cifras de homologación, pero no es fácil que un conductor doble el consumo de otro con el mismo coche.

Con los híbridos de gasolina, esto es más sencillo, son más sensibles al uso. Cuando las ventajas de la parte eléctrica apenas se notan, o son irrelevantes, afloran diferencias mayores. Y cuanto más pequeño sea el motor de gasolina o más «apretado» esté, más se nota. Así, un conductor eficiente puede gastar la mitad que uno que tiene el pie más pesado, incluso la tercera parte...

Mercedes-Benz GLA, uno de los pocos modelos que se pueden adquirir a gasolina, diésel, híbrido e incluso eléctrico (EQA)

Esta perversa lógica respecto a la eficiencia me recuerda la era de los motores carburados, cuando el consumo se disparaba con patrones de uso exigentes, sobre todo si el encendido iba por platinos: a altas revoluciones, salía por el escape gasolina que ni siquiera había recibido un chispazo a tiempo. Esas cosas no pasan en los motores modernos.

Pero veamos un ejemplo gráfico, el Mercedes-Benz GLA 250e con tecnología híbrida EQ del año pasado, actualmente a la venta. Gracias a su sistema híbrido enchufable, homologa 2,9 l/100 km y puede recorrer «a pilas» 65 km. Su motor de combustión es de cuatro cilindros, pero con apenas 1.332 cc, como cualquier utilitario del montón de hace 50 años, aunque rinde por sí solito 163 CV de los 218 CV combinados que homologa.

La media habitual de un Mercedes-Benz GLA 220d -a la venta- es de 6,6 l/100 km, pero en generaciones previas la cifra era similar...

Yendo de pasajero, con un conductor que iba más cerca de los 160 km/h de galope que otra cosa, observé atónito cómo la media se iba a los 10 l/100 km, más del triple, y la autonomía no llegaba a los 400 km con sus 35 litros de depósito; como muchos eléctricos equivalentes. Vale, se reposta en pocos minutos, pero un gasolina 2.5 «de verdad» o un V6 gastaría menos sin hibridación. No es por los platinos, es que ese motor 1.33 va forzadísimo a alta velocidad y con las baterías descargadas. Si no se enchufa nunca, ese modelo no tiene sentido, y no es el único con ese problema.

BMW 330e, un modelo híbrido enchufable

Lo del problema puede ser algo relativo, hay clientela particular y de empresa que ha adquirido híbridos enchufables por ventajas ajenas al consumo, como el acceso a carriles de alta ocupación (VAO), una rebaja sustancial de impuestos, aparcar por menos o por nada en la calle, entrar en zonas de bajas emisiones... Un fraude totalmente legal al que no se le ha puesto coto. Que el consumo sea alto, es secundario.

Dicen que no hay malos coches, sino coches con precios incorrectos. Añadiría a ese dicho que depende de en qué manos se pongan. El cliente ideal de un híbrido enchufable llena el depósito de combustible muy pocas veces al año, y usa sobre todo la energía de las baterías. En cambio, no hace falta concretar tanto para el cliente ideal de un híbrido convencional, de los que no se enchufan.

Mirando las cifras en su conjunto, creo que en general ha sido positivo cambiar los diésel por híbridos por la simple razón de que sus emisiones son menos nocivas, aunque no haya ahorros significativos en cuanto al dióxido de carbono emitido -gas que no afecta a la salud de las personas. Desde el punto de vista económico de cada uno, es cuando entran las dudas. ¿Es tu caso? Déjanoslo en los comentarios.

Está muy cerca el día de que te compres un coche nuevo que, aparentemente, nada tenga que ver con China, y que no solo se ha fabricado allí, sino que fundamentalmente se ha diseñado y concebido en China. Probablemente, te dará igual.

La industria del motor de China experimentó una revolución en la década de 1980, cuando se formaron las primas joint venture con fabricantes extranjeros como Jeep, Peugeot o Volkswagen. Fueron matrimonios forzosos -al 50%- y de conveniencia para poder fabricar allí y esquivar dolosos aranceles de importación, en los que se transfirió también conocimiento a «montapiezas» de vehículos soviéticos.

En aquel momento, los fabricantes chinos no tenían apenas ingeniería propia, pero la fueron ganando. Incluso fabricaron modelos que en Occidente eran añejos o se quedaron desfasados, con numerosos lavados de cara, hasta dejar irreconocibles al SEAT Ibiza (de primera generación), el Citroën ZX, el Volkswagen Santana... También hicieron míticos ejercicios de copia descarada, pero de eso queda poco ya.

En la actualidad, no solo tenemos a fabricantes chinos con algunos productos competitivos con los occidentales -e incluso superiores-, sino que vamos hacia una tendencia preocupante para lo que llamamos «marcas de toda la vida». El cliente puede irse del concesionario sin saber que lo que conduce es, en realidad, un producto 100% chino que ha sido remarcado para parecer otra cosa. Y, seguramente, lo haga satisfecho.

A mediados de los 2000, los primeros fabricantes no-chinos empezaron a usar el gigante asiático como base para exportación; el Honda Jazz/Fit es un ejemplo temprano

China como base exportadora

Primero hubo que tirar unos cuantos tabúes. Honda fue de las primeras en tirarlo, el Made in P.R.C. no afectó al Honda Jazz para Europa a mediados de los 2000, que ni se fabricaba en Japón ni en el Reino Unido, sino en China. Tampoco fue un problema para Volvo la exportación desde China de las versiones de batalla larga de los S60 y S90 -típicas en el mercado local- incluso a Estados Unidos. Ocurrió con el BMW iX3, Dacia Spring Electric, CUPRA Tavascan... De Tesla, ni hablemos ya.

La producción de China se ceñía a su mercado local, pero aumenta su capacidad de exportación y tiene una base industrial inmensa

No es el mismo caso que el de MG, que empezó a inundar Europa de coches de marca británica -comprada años atrás-, fabricados por supuesto en China por parte de SAIC, constructor respaldado por el mismísimo Estado chino. Esos coches tienen más ingeniería china que externa. Tengamos en cuenta que tanto el Honda Jazz como las citadas berlinas y SUV sí habían sido «paridos» fuera de China.

Pero estamos a las puertas de derribar otro tabú. Tenemos el caso de Ebro, desaparecido fabricante de vehículos industriales que ahora se usa para remarcar producto de Chery, o el de Santana, que sirve para vender producto de Dongfeng, el pickup Z9, con sabor a español. Al menos tenemos algo de mano de obra local terminando vehículos que vienen de China parcialmente desarmados.

Santana 400, remarcado del Dongfeng Z9

Caballos de troya

En el caso de Stellantis, es posible que veamos algún producto de Leapmotor caracterizado como Opel o Citroën, como es el caso del modelo B10, que venga directamente de China con insignia de marca europea como paso previo a su producción en el Viejo Continente. Al menos, Stellantis controla a Leapmotor, pero vayamos un paso más allá.

Se rumorea que Nissan podría aprovechar su joint venture con Dongfeng para traer el pickup Z9 e Europa con la marca japonesa. Sí, el mismo pickup que se supone que vende Santana. Sería la misma jugada de Mazda, que aprovecha los Changan Deepal, diseñados y fabricados en China, para tener en los concesionarios las versiones eléctricas de la berlina 6e y el SUV CX-6e. Ni siquiera descarto que Toyota acabe haciendo lo mismo.

Remarcar modelos del mismo grupo es normal, pero también lo es con modelos de la competencia mediante acuerdos, como el Ford Ka que, en realidad, era el Fiat 500

La balanza se inclinaría al otro lado. Los fabricantes tradicionales aprovecharían producto chino -o fundamentalmente chino- para rellenar sus exposiciones, a falta de otra cosa, pero no cualquier producto chino. Hablamos fundamentalmente de «vehículos de nueva energía» (NEV), es decir, híbridos enchufables y eléctricos. En el mundo de la combustión ya presuponemos experiencia de sobra a las marcas que ya conocemos. Es una externalización de manual, y sienta precedentes peligrosos.

La publicidad del Dodge Colt GT no escondía en modo alguno sus orígenes nipones

¿Tiran los fabricantes piedras contra su propio tejado?

Está claro que son movimientos con algo de lógica. Se mantiene el negocio de la distribución con más volumen, el cliente europeo prefiere marcas que ya conoce, lo que implica redes de postventa mucho más extensas, y el producto -el mismo producto- causa menos rechazo. Sería muy iluso pensar que MG habría tenido ese éxito si directamente se hubiesen traído como SAIC o cualquiera de sus marcas desconocidas -entiéndase por estos lares.

Remarcar producto de otros fabricantes, para tener más que vender, es una técnica muy antigua

Recordemos, por ejemplo, que Chrysler empezó a vender masivamente en los años 70 en Estados Unidos producto de una tal Mitsubishi. Lo que va a pasar con los chinos ya pasó con los japoneses, e incluso con los coreanos. Sin correr mucho, hace 20 años, Chevrolet se hinchó a vender en Europa producto de la antigua Daewoo en vez de sus modelos americanos. Y, durante un tiempo, funcionó, hasta que se puso fin al experimento.

Mientras esos fabricantes chinos estén controlados, de alguna forma, por esas marcas occidentales, el daño que pueden hacer es limitado. El auténtico problema viene de fabricantes que no tengan ataduras ni límites contractuales y coloquen su producto en Europa simplemente cambiando insignias y paragolpes, hasta que el consumidor promedio pierda todo el miedo que le quede al producto chino.

Denza Z9 GT, un coche chino que mira de tú a tú a las marcas Premium europeas

Y lo digo en el sentido de que China se ha convertido en una máquina industrial de aplastante eficiencia, que está tomando la delantera en campos como la IA y la robótica, y que está muy lejos del cliché de trabajadores que solo tienen respirar como derecho laboral y sobrevive con cuencos de arroz. Al lector le sorprendería lo arraigado de ese tópico, aunque suene más caricaturesco que otra cosa.

La industria europea lo tiene cada vez más difícil para competir con ellos, sobre todo con una presión regulatoria más fuerte en el Viejo Continente, desde lo industrial hasta lo laboral, pasando por lo fiscal. En su momento, Japón conquistó cuota de mercado de forma permanente, y también pasaron por el cliché de trabajadores explotados. Con China pasará exactamente lo mismo.

Cuando les salgan las cuentas, los fabricantes chinos montarán fábricas europeas, y la frontera entre lo chino y no lo chino quedarán completamente difuminadas

No seré yo el que vaticine cierres de fabricantes ni haré comparaciones onerosas con Nokia o Kodak. Es ley de vida que haya empresas que mueran o pasen de moda después de haber sido líderes en sus sectores, o como mínimo haber sido relevantes. Pero la teoría económica -y la práctica- nos demuestran que en el mercado sobreviven los más eficientes en lo suyo, y los que no se adaptan, o cambian de sector o acaban cerrando.

Lei Jun, el hombre que dio vida a Xiaomi, apuesta fuerte por el mundo del motor

Las connotaciones negativas que asociamos al producto chino caen todos los días un poco más, sobre todo cuando los vemos circulando en el día a día por nuestras carreteras. Habrá casos en los que haya modelos que envejezcan fatal y su valor en el mercado de usados sea muy bajo, van aflorando casos, pero también los habrán que durarán mucho, tanto o más que sus contrapartes occidentales, y construyan valor de marca.

En Estados Unidos deberían prepararse para el día en el que los aranceles no sirvan para contener a los chinos, como pasó con los japoneses, y que los consumidores prefieran tener un producto más adecuado a sus necesidades sin mirar tanto la insignia. Cuando caiga ese proteccionismo, Ford, General Motors y Stellantis deberían ser capaces de competir de tú a tú con los rivales chinos que previsiblemente van a tener. O estarán perdidos.

No se puede vivir indefinidamente de la herencia de marca, ni de la nostalgia de tiempos pretéritos, si nuevos fabricantes ponen encima de la mesa un producto que convence más. Al final, dará igual que sea con sus marcas o con otras, nuestra vida diaria está repleta de ejemplos de marcas que en su día nadie conocía, y ahora cualquiera sabe mencionar, sea Sanyo -antes Sankyo-, Xiaomi o XPeng -antes Xiaopeng.

El final de producción del Citroën C4, esperado para el primer semestre de 2028, no dejará la planta de Madrid sin trabajo. Stellantis y Leapmotor tienen planes para la histórica factoría y eliminarían la incertidumbre que hay sobre su futuro tras más de 70 años de actividad.

Situada a menos de 8 kilómetros del mismísimo centro de Madrid, la entrada de la factoría de Stellantis del distrito de Villaverde sigue en activo después de más de 70 años. Sus muros, viales y naves han sido testigos de tiempos mejores. Fue una de las primeras fábricas automovilísticas en España, y su artífice fue el inmortal Eduardo Barreiros. La actividad comenzó con vehículos comerciales en la posguerra.

En realidad, todo comenzó a partir de unas antiguas naves que estaban al pie de la antigua carretera hacia Getafe. Los terrenos fueron adquiridos por Barreiros Diésel en 1952 y se construyó un nuevo edificio principal firmado por José Buso Martínez, Eusebio Rojas-Marcos y Graciliano Barreiros, que sigue en pie. El complejo fue creciendo y creciendo según lo hizo el propio fabricante, que comenzó a trabajar en turismos de gran serie en la década de 1960.

Debido a la irrupción de Chrysler en Europa, que había adquirido la francesa Simca, su primer modelo fue el utilitario 1000, donde era tan difícil hacer el amor según Los Inhumanos. Casi al mismo tiempo, se produjeron los primeros Dodge Dart, auténticos haygas en aquel momento -era el mayor coche de producción nacional- a partir del model year 64 norteamericano con componentes importados.

Fachada del edificio principal de oficinas de la fábrica durante la época de PSA Peugeot-Citroën - Créditos: Fundación Arquitectura del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid

A partir de 1978, debido a la profunda crisis que sufrió Chrysler, el nuevo presidente, Lee Iacocca -padre del Ford Mustang, entre otros éxitos-, tachó del balance todos los activos europeos y quedaron en manos de Peugeot, que se había adjudicado a la quebrada Citroën en 1974. Después de Talbot, llegaron los grandes éxitos de ambas marcas francesas, así hasta nuestros días.

Desde 2020, se mantiene en pie con la producción de un único modelo, el Citroën C4, tanto en sus versiones a gasolina como eléctricas. Digo que se mantiene porque hace bastante tiempo que es una fábrica infrautilizada, de hecho, hace 10 años ya comenté en este espacio que necesitaba más carga de trabajo y no podía depender de un único modelo, en aquel momento el Citroën C4 Cactus.

Su producción es muy modesta, entre 50.000 y 60.000 unidades al año, con una capacidad de 200.000 unidades a triple turno

En su cénit, fue una fábrica gigantesca, con una superficie cercana a 2 millones de metros cuadrados, y en muchos aspectos era autosuficiente. Tenía hasta un circuito propio para probar los vehículos -hoy desaparecido-, utilizado en una mítica foto de prensa con la gama que había antes de que Chrysler arrojase la toalla en Europa y se transfiriese a PSA. Hoy día, ha cambiado bastante.

Durante la época de Barreiros y Chrysler, de Villaverde salieron desde los pequeños Simca 1000 hasta los gigantescos Dart, pero además camiones, autobuses y tractores

Una ubicación privilegiada cerca del corazón de Madrid

Más de la mitad de la superficie original se ha arrendado o vendido para otros usos, incluyendo viviendas, naves de logística, la empresa municipal de limpieza... Literalmente, en la fábrica sigue sobrando sitio a patadas. Hay tantas plazas de aparcamiento para empleados y uso interno (en gran parte cubierta por placas solares, más de 30.000 m2) que no hay ninguna dificultad para aparcar en sus inmediaciones, ni siquiera hay zona azul.

En el interior del recinto hay vestigios de sus múltiples épocas. Las vías del tren del Ramal de Orcasitas, que en su día transportaron miles de vehículos, llevan mucho tiempo sin que las pise ningún convoy. En el exterior de la fábrica sigue el paso a nivel en la Calle Eduardo Barreiros, cerca de la estación de Cercanías de Puente Alcocer. Es una vía fantasma, pero los semáforos siguen ahí.

Las modernas placas solares contrastan con las tapas de alcantarilla, algunas siguen con el logotipo del ocho de Barreiros, por lo que llevan décadas puestas ahí. Se puede ver algún cartel con la tipografía empleada en la PSA de los años 80, algunas naves no se han tocado en más de 40 años... Todo indica al visitante novato que está en un lugar histórico y sería una tragedia perderlo.

Lista de turismos fabricados en Villaverde - Fuente: Stellantis

Desde los tiempos felices del Peugeot 207, que se fabricó en exclusiva mundial con las carrocerías familiar (207 SW) y descapotable (207 CC), las asignaciones a la planta de Villaverde no han conseguido aprovecharla adecuadamente. Después vinieron el Citroën C3 y C3 Pluriel, luego el C4 Cactus, y así hasta hoy con el C4 de tercera generación. Al menos, también mantiene una exclusiva mundial con su único modelo.

Otros fabricantes, números en mano, se habrían deshecho de la fábrica y vendido sus carísimos terrenos -su ubicación es envidiable, lindando con la M-40-, asumiendo los dolorosos costes laborales asociados a mandar a casa a miles de personas. Pero tanto PSA Peugeot Citroën -después Grupo PSA-, y desde 2021 Stellantis, han mantenido la fábrica viva y a una parte significativa de la plantilla trabajando.

Fruto de las medidas de racionalización que aplicó la empresa durante la época de Carlos Tavares, se aprovecharon instalaciones existentes para reducir la factura en inmuebles. Empleados que antes trabajaban para Opel (que era de GM) se trasladaron allí desde Alcobendas, y se hizo lo propio con los de Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo y Jeep, que se ubicaban en el gran complejo que había en la M-300 a la altura de Alcalá de Henares, demolido en 2023.

El Peugeot 205, un superventas que se fabricó en Madrid durante 16 años, posa con el actual Peugeot 208 en una imagen conmemorativa de 2023 en la antigua pista de pruebas

¿La mejor solución para la fábrica de Madrid?

Pero pese a todo, Villaverde no puede sobrevivir más que a duras penas con un único modelo, y la idea de terminar transfiriéndose a Leapmotor International -controlada a su vez por Stellantis- tiene todo el sentido del mundo. Es inevitable que se asienten fabricantes chinos en Europa, pues mejor que lo hagan en nuestro país, el segundo más importante de Europa en producción de vehículos, y sirva para mover la economía local.

La planta seguirá dependiendo de la producción para otros países, ya que el mercado doméstico español es muy modesto en tamaño

No es nada negativo que la fábrica esté en manos extranjeras, lleva así más de 60 años. Barreiros Diesel creció mucho, pero acabó con mayoría de capital de Chrysler, una de las tres grandes de Detroit, hasta que en 1978 hizo las maletas. Desde entonces, ha estado ligada a PSA. Lo realmente importante es que se mantenga la creación de valor y el empleo, entre otras cosas, y en la medida de lo posible, el patrimonio arquitectónico que encierra.

Si finalmente Leapmotor se hace con los terrenos y la fábrica, puede que alguna nave histórica se tire para construir instalaciones más modernas, y el recinto puede quedar irreconocible en menos de una década. A veces sale más a cuenta empezar desde cero que reformar edificios tan antiguos. Es pronto para saberlo, pero lo dejo caer; puede pasar.

El futuro de la factoría madrileña parece ir ligado al nuevo paradigma, coches chinos electrificados, de la mano de Leapmotor

No pondría la mano en el fuego en relación a un aumento de la plantilla actual. El modelo productivo chino está fuertemente automatizado, y salvando los modelos de Leapmotor que funcionan con algún motor de combustión, véase los REEV, son vehículos con muchas menos referencias y componentes al ser eléctricos. Las líneas de producción pueden reutillarse por completo y necesitar la misma gente que ahora, e incluso menos.

Quién sabe si en algún momento Leapmotor necesitará más espacio de los actuales 750.000 metros cuadrados del recinto, y se agenciará mediante chequera terrenos que ya había vendido a terceros. Puestos a ser románticos, incluso la vía férrea del Ramal de Orcasitas volvería a mover vehículos o componentes en trenes de mercancías, aunque soy poco optimista respecto a la gracia que le haría a los vecinos después de tantos años de silencio a ese respecto.

Desde hace unos años, Stellantis es el principal fabricante de automóviles de España, ya que sumó la capacidad de las dos plantas de PSA (Vigo y Villaverde) al enorme recinto que General Motors levantó en Figueruelas para implantar Opel en España, tres grandes fábricas, de las cuales dos siguen operando desde la década de 1950. Stellantis se centrará en los centros de producción de Galicia y Aragón, y Leapmotor dará buena cuenta de la fábrica madrileña en torno a 2028 (esperemos).

Las noticias de fabricantes chinos interesándose por España son positivas, pero vamos a evaluar su impacto real/plausible de cara al futuro. ¿Tiene sentido que España reemplace a Alemania como principal constructor europeo de automóviles? La respuesta corta es que no.

Desde la década de 1950, Alemania es el principal fabricante europeo de automóviles, y tengamos en cuenta que hasta 1989 hablábamos de sólo la parte occidental -República Federal de Alemania-, la parte controlada por la URSS -República Democrática de Alemania- iba por otro lado. Su industria se convirtió en un fuerte polo exportador, ahí radica la gracia del asunto.

España ostenta el segundo puesto a nivel europeo, y lo lleva haciendo 16 años, ya que fue en 2009 cuando superamos a Francia en el ránking. A lo largo de este artículo veremos si tiene sentido pensar que en algún momento superaremos a la todopoderosa Alemania, que insistentemente algunos plastas dan por muerta cada día que sale el sol.

En primer lugar, habrá que echar un vistazo a datos históricos. Digamos que, cuando las cosas van más que bien, en España se fabrican algo más de 3 millones de vehículos al año, y ahí entran los turismos, camiones, autobuses... Ese dato se sobrepasó levemente en 2000, 2003, y 2004, y lo más cerca que hemos estado recientemente de llegar a esa marca fue en 2019, el último «año normal» de acuerdo a varios criterios.

Principales productores de turismos de Europa en 2025 (por encima del millón de unidades) - Fuente: ACEA

«Deutchsland über Alles»

La industria española ha llegado a exportar cerca del 90% de toda la producción hacia otros países, hoy día más bien está cerca del 86%. Por lo tanto, las fábricas españolas son fuertemente dependientes de lo que pasa fuera, de que las automovilísticas acierten con sus ofertas globales, y que el mercado español la verdad es que pinta muy poco (antes de 1980 era totalmente al revés).

Empecemos por los turismos. En 2025, Alemania fabricó más del doble de turismos que España, y es un hecho, no una opinión retorcida. Es más, si tenemos en cuenta el eje germano-checoslovaco, es más del 57% de la cuota europea. Si metemos también en el ajo a Hungría, suman el 60%. Los fabricantes alemanes tienen muchas plantas orbitando su país.

Aún considerando todos los proyectos habidos y por haber de fabricantes chinos que podrían implantarse en España, y me refiero a MG, Geely, FAW/HongQi, Leapmotor, Chery (incluye a Ebro y Omoda) o Dongfeng (por Santana), de ahí no sacaríamos ni un millón de unidades extra. Dicho de otra forma, nos podremos acercar más, pero nos aplastan en cifras.

Principales productores de vehículos de Europa en 2025 (por encima del millón de unidades) - Fuente: OICA/patronales

Por cierto, tengamos en cuenta que, actualmente, Alemania es el segundo productor mundial de coches enchufables, así que de esos casi 4 millones, 1,22 millones de unidades fueron eléctricos puros y unos 450.000 fueron híbridos enchufables, sumando el 40%. Esto hay que grapárselo en la frente a los agoreros que dan a Alemania por muerta también en este capítulo.

Globalmente, Alemania es el cuarto fabricante de vehículos, por detrás de China, Japón y la India. España es el sexto séptimo.

Pero volvamos a España. La Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), citando datos de la patronal de fabricantes ANFAC, indica en su balance de 2025 que España produjo 2.274.026 vehículos, un 4% menos que en 2024, en el que la cifra fue de 2.377.091 unidades. Alemania no ha reportado a la OICA su producción de vehículos comerciales para comparar (furgonetas, autobuses y camiones).

Por lo tanto, la distancia que nos separa de los alemanes parece insalvable para lo que queda de década, salvo que haya un movimiento industrial sísmico. Cierto es que producir en Alemania es más caro que en España, empezando por la energía y la mano de obra, pero como me dijo un alto directivo una vez, os lo repito: «¿Sabes lo que cuesta montar o mover una fábrica?».

Planta de Renault en Valladolid

La segunda posición la tenemos bien asegurada

No siempre se puede ganar, y para ser subcampeón sólo se pierde contra uno. Nuestro principal competidor industrial, considerando turismos y furgonetas, pero no camiones ni autobuses, es Francia. Siguiendo la medición de la OICA, los galos produjeron 1.463.991 unidades el año pasado, eso está a mucha distancia del nivel actual en España.

Pero mucho peor están, por ejemplo, los italianos, 474.044 unidades de turismos y comerciales ligeros/pesados durante 2024, les sacamos casi 2 millones a uno de las cunas del automovilismo europeo. También damos un repaso total a los británicos, que el año pasado se quedaron en 764.715 unidades, y cuyo récord de producción (1,92 millones en 1972) sigue por debajo de la España actual.

A lo largo de la década pasada hubo una gran sangría de fábricas automovilísticas en Europa, pero en España hubo únicamente dos cierres, Irisbus en Barcelona y Santana en Jaén. El cierre de Nissan, tras 40 años de actividad, se dio en 2021 y no podemos darlo por definitivo porque su actividad sigue a baja escala pero repartida en unas cuantas manos más, incluyendo a Chery.

Zona Franca de Barcelona, donde se producían Nissan y SEAT (actualmente producen componentes)

El hecho de que tantos fabricantes chinos se interesen por España es una buena señal, ya que tenemos un buen parque de proveedores, mano de obra experimentada y disponible, costes energéticos reducidos por la gran apuesta por las renovables -y menor dependencia del gas-, una red de comunicaciones... decente... y varios puertos que permiten un gran nivel de intercambio comercial.

Si bien, gracias a ellos, no superaremos a Alemania a corto ni medio plazo -durante los 2030, quién sabe...-, es posible que se acabe alcanzando de nuevo un nivel de producción conjunto cercano a los 3 millones de unidades que tanto quiere recuperar ANFAC. Desde luego, se evitarían probables cierres como el de la histórica planta de Ford en Almussafes, que no puede sobrevivir con un modelo (Kuga) al que no le queda tanto recorrido, o la vieja factoría de Madrid en manos de Stellantis, en idéntica situación con el Citroën C4.

Eso sí, tengamos en cuenta que las iniciativas de producción chinas van más enfocadas a esquivar aranceles de importación mediante la clásica estrategia de importar kits (CKD/SKD) en vez de unidades completas (CBU), así que hablamos más de ensamblaje que de fabricación, no aportan tanto valor añadido, ni tanto empleo, ni tanta riqueza, pero algo es algo.

Fabricantes tradicionales como Ford tienen un enorme problema casando su oferta con la demanda en la actualidad

Para un fabricante de alta tecnología como BYD, sale más barato levantar una planta nueva que intentar adaptar algo existente. Y eso tarda más de un año, fijo. Por lo tanto, casi podemos asegurarnos que todo proyecto industrial que prometa iniciar actividades en 2026/2027, lo más seguro, es que sea ensamblaje final de kits que vienen de China.

A lo largo de décadas, los distintos actores (Gobierno, patronal, sindicatos...) han mantenido la inmensa mayoría de la huella industrial del automóvil en nuestro país, manteniendo unas cuantas fábricas con más de medio siglo de actividad y que nacieron durante el franquismo para torear el aislamiento internacional que sufrimos hasta integrarnos en lo que ahora es la Unión Europea.

España no fue una cuna automovilística europea, y todas las marcas «nacionales» dependen de grupos extranjeros, pero somos subcampeones en Europa y sextos séptimos a nivel mundial

Si sigue la tendencia, mantendremos esa capacidad aunque alguna fábrica se desmantele o cierre en el camino, pero alguna nueva puede tomar su lugar. Seguiremos siendo el segundo constructor europeo, con o sin los chinos, y la llegada de la electrificación no está siendo una amenaza porque también nos estamos sabiendo adaptar... afortunadamente.

Los fabricantes no siempre cumplen con sus promesas, aunque peor es que ese incumplimiento haya implicado un desembolso previo que no sea fácil de recuperar. ¿Es algo nuevo, o un problema de siempre? ¿Merece la pena adelantar dinero por algo que todavía no existe?

Tradicionalmente, a la hora de realizar una transacción en la que adquirimos un bien o servicio, lo pagamos cuando vamos a recibirlo inmediatamente, o muy poco después, y si acaso se realiza un pago previo en forma de señal. No suele ser habitual tardar años en recibir el bien o servicio en cuestión.

Hay excepciones, obviamente. Cuando hablamos de cosas muy caras, como una vivienda sobre plano o un coche personalizado, se pide una cantidad mucho más alta que una simple señal o reserva, y ya ni hablemos de cosas astronómicamente caras como un barco, un edificio y demás cosas lejos del alcance del bolsillo común.

Menos común es no llegar a recibir nunca el bien o servicio, sobre todo cuando la empresa que lo ha ofertado no sufre de problemas financieros graves, ni el dueño o responsable haya tomado las de Villadiego con un maletín al que se le caen los billetes. Puede pasar, y ha pasado con Tesla y su archifamoso FSD, de «Full Self Driving».

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Como os comentamos previamente, unos cuatro millones de Tesla con el hardware versión 3 (o HW3) no tienen capacidad de computación suficiente para el FSD sin supervisión, es decir, ni «Full», ni «Self». Durante años, los clientes esperaron contar con dicha prestación, y la habían pagado por adelantado.

A partir de 2016, Tesla empezó a ofrecer el FSD por 3.000 dólares, cuando era un complemento del «piloto automático mejorado» o EAP. Tres años después, se ofreció por 5.000 dólares sin vinculación con el EAP. En los años siguientes, el precio fue escalando a 7.000, 8.000, 10.000 y 15.000 dólares. El argumento era el «compre ahora o será más caro después».

Tesla utilizó ese dinero para financiar el costoso desarrollo de la tecnología, especialmente la parte software, ya que el hardware presumiblemente cambiaría poco o nada

Pero nadie lo había disfrutado en ese momento. Tesla tenía un producto en fase «alpha», muy inmaduro e inadecuado para su despliegue masivo, y se fue liberando con cuentagotas. El precio se redujo hasta 2024 a 8.000 dólares, pero todo apunta a que FSD se quedará como un servicio por suscripción y no algo que se pueda disfrutar -digamos- de forma «vitalicia».

1948 Tucker Sedan, un auténtico adelantado a su tiempo

Algunos antecedentes al «Pague por adelantado y disfrute después»

Pero hagamos un pequeño inciso y volvamos atrás en el tiempo. Allá por 1908, cuando se lanzó al mercado estadounidense el Ford Model T, en dos días la empresa recibió más de 15.000 pedidos, muy lejos de su capacidad por aquel entonces, con reserva previa. Pero busquemos un símil más cercano.

En la posguerra que siguió a la SGM, la Tucker Corporation quiso introducirse en el lucrativo mercado automotriz con una innovadora propuesta, el 1948 Tucker Sedan. Antes de tener capacidad para producirlos, pedía por adelantado costosas opciones -a más de 1.000 dólares de la época- como forma de ganar liquidez. Pero no existían físicamente.

La Tucker se desvaneció apenas fabricadas 51 unidades, pero la idea fue rescatada por Elon Musk. ¿Os acordáis del 2012 Tesla Model S Signature Edition? En 2009 se pudieron reservar las primeras 1.000 unidades adelantando 40.000 dólares, más o menos la mitad de lo que costaría el coche. Durante un tiempo, los clientes de Tesla jugaron a la ruleta rusa, recordad que la empresa no fue rentable hasta ¡2020!, perdió dinero durante 17 años.

Tesla Model 3, el coche de 2017 que realmente lanzó a la empresa californiana -ahora tejana- al estrellato mundial

Fue el antecedente de una especie de moda adoptada tanto por fabricantes emergentes como por los pesos pesados de la industria. Así, para poder encargar un Tesla Model 3, un Lucid Air, un Rivian R1T o R1S, o un Ford F-150 Lightning, había que señalizar con 1.000 dólares. Antes de que existiesen como productos a la venta. Después se formalizaría el pedido ya con opciones elegidas y demás.

A los fabricantes chinos les gustó la idea, la maniobra fue copiada por BYD, Changan, NIO, Xiaomi... Para poder encagar un ejemplar había que adelantar la pasta, aunque en este caso había más cercanía entre la fecha de la reserva y la de poder formalizar el pedido a fábrica. Las cantidades a consignar eran, por lo general, menores al cambio.

Por supuesto, hubo pufos, que los chinos no se libran de ser humanos. Por ejemplo, cuando el gigante inmobiliario Evergrande se metió en el negocio del automóvil con su marca Hengchi, también se pidieron señales como concepto de pre-reserva. Menos de 1.000 clientes recibieron sus coches hasta que entraron en quiebra. Los demás, ni coche, ni dinero.

Está claro que los clientes innovadores, que apuestan de forma anticipada por un producto, corren un cierto riesgo, incluyendo perder el dinero sin llegar a recibir nada a cambio. Subirse al carro cuando ya tiene inercia es más seguro, aunque mirando hacia atrás haya un coste de oportunidad («si lo hubiese comprado antes, me habría salido más barato»).

Volviendo al presente, ahora Tesla tiene una patata caliente. Si quiere satisfacer a los clientes que nunca verán cumplida la promesa, o modifica físicamente los coches, u ofrece el reembolso total (y puede que indemnizaciones) o un descuento en la compra de un coche más moderno. O todo a la vez. Barato, desde luego, no les va a salir, a nivel financiero será un auténtico dolor.

Como le monten a Tesla una demanda colectiva («class action suit»), el palo se va a multiplicar varias veces lo cobrado por adelantado

No discutiré que Elon Musk es uno de los seres más brillantes de nuestra época, un auténtico visionario, pero como ser humano que es, hace aguas mayores, se equivoca y decepciona. En este caso, el tecnooptimismo le ha sobrepasado, porque no hizo sus promesas en base a una realidad técnica alcanzable, sino a una esperanza, un anhelo, una previsión. Si no, no lo habría hecho. Como decimos en informática, vendío vaporware, o de forma más genérica, simplemente vendió humo.

Los fabricantes chinos tienen un gran potencial tanto para satisfacer a los clientes como para decepcionarlos, hay de todo

¿Qué podemos aprender de todo esto?

En primer lugar, como dice el refranero, que «más vale pájaro en mano que ciento volando», o de forma más técnica, «más vale bípedo volador en cavidad metacarpiana que el cuadrado de la decena de sus semejantes deambulando por los espacios etéreos». Es arriesgado pagar por algo que no existe todavía.

Sé que muchos clientes adelantaron pasta por temor a que después el coche o el servicio fuese más caro, o peor aún, que cuando estuviese disponible sólo se pudiese contratar mediante una suscripción que, a la larga, acabaría costando más que la opción de una tacada. Ese temor se ha convertido en una certeza, al menos para Tesla.

En el configurador de Estados Unidos, el FSD es una opción que cuesta 99 dólares al mes, con 30 días de prueba gratuita, y ya no se puede adquirir de una vez. En España aún se puede adquirir la «Capacidad de conducción autónoma total» por 7.500 euros, pero no hace falta ser adivino para llegar a la conclusión de que aquí pasará lo mismo.

Se acabó adquirir el FSD con un solo pago, será un servicio de suscripción mensual

Hagamos números. Si suponemos que FSD costará 100 euros al mes en un futuro cercano, al menos inicialmente -porque luego subirá por la inflación o por el sexo de los ángeles-, el pago de 7.500 euros quedaría amortizado a los 75 meses de uso, es decir, seis años y tres meses. A partir de entonces, cundiría haber hecho el gasto adicional, si se usa de forma habitual y seguida.

Respecto a otras cosas que son 100% físicas, como asientos calefactados, FSD tiene todo el sentido como servicio por suscripción, ya que su parte software requiere consumo de recursos por parte de Tesla, se está mejorando constantemente

Mi consejo profesional y personal es ponderar cada caso, ahora es más fácil que Tesla cumpla sus promesas, mucho más fácil que en 2009, cuando era un pseudo-fabricante de bajo volumen que ensamblaba piezas que venían de muchas partes y un único modelo, un secador de pelo muy caro (Tesla Roadster).

No tenemos la misma confianza de que un fabricante de nuevo cuño, especialmente pensando en China, tenga el mismo margen para cumplir promesas. Ya tenemos en nuestro mercado el antecedente de Aiways, fabricante que desapareció en su mercado doméstico y ya no entregará un solo coche más, ni aquí ni en ningún sitio.

Sí, los Aiways llegaron a existir y hasta llegaron a nuestras carreteras...

Los antecedentes están ahí. A veces, merece la pena rascarse el bolsillo para tener algo antes que el vecino, o disfrutar anticipadamente del futuro, o por tener algo exclusivo. Si no hay una imperiosa necesidad por nada de eso, es mejor que los experimentos los hagan los demás, y lo hagan con su dinero.

El que lo ha probado, lo sabe. La combustión interna ha sido superada en términos objetivos por los motores eléctricos. Ya sea por cooperación (híbridos) o por sustitución (eléctricos), la experiencia de conducción mejora en casi cualquier aspecto.

En cuestión de pocos años, los coches con algún tipo de electrificación, desde los microhíbridos a los eléctricos, han pasado de ser anécdotas comerciales a mainstream, si se me permite el «palabro». Es más, pocos modelos salen a la venta nuevos como 100% térmicos, lo que conocemos como ICE o MCI.

Al igual que las carrocerías de cinco puertas o los cambios automáticos, los motores eléctricos han venido para quedarse en automoción, y ahora lo excepcional es un modelo con un motor térmico sin asistencia, pedal de embrague y cambio de marchas manual. Se dio la vuelta a la tortilla, y no solamente en Europa.

Lo cierto es que este cambio en cuando a motorizaciones ha conllevado algunos cambios a la hora de conducir, aunque, en el caso de los híbridos, se mantenga el hábito de repostar combustible convencional. Y a base de conducir híbridos desde 2005 -el primero en mi caso fue un Toyota Prius- y eléctricos desde 2010 -un Th!nk City- hay cosas que echo de menos en un coche normal y corriente, sobre todo si es muy actual.

Los discos de freno convierten la energía cinética (movimiento) en calor, y lo hacen muy bien. Esa energía no se puede recuperar.

Una cuestión de eficiencia

Una de las gracias de tener baterías adicionales es que, a la hora de frenar o decelerar, se recupera parte de la energía empleada previamente en mover el vehículo. Sin ellas, ni un sistema equivalente, salvo que usemos la retención de motor y cambio, tendremos que usar forzosamente los frenos, «destructores» genuinos de energía.

Al tener que utilizarlos más, inevitablemente van a durar mucho menos que en un híbridos, y no hablemos ya de los eléctricos. En mi coche particular, un Toyota Prius de tercera generación con 16 añitos a sus espaldas, las pastillas de freno delanteras duran más de 150.000 km, voy por 304.000 km y aún no he gastado el segundo juego. En cuanto a las traseras, pues aún tienen mucha vida útil.

También se percibe la diferencia en el tacto. Los híbridos y los eléctricos tienen un tacto más suave en el freno en los primeros milímetros de recorrido, ya que no accionan los frenos convencionales. En algunos modelos no está conseguido ese tacto, es cierto, pero en la mayoría está perfectamente resuelto. Y si tienen que frenar, sí, frenan como cualquier otro coche, aunque lleven frenos más pequeños.

El Honda CR-Z es el colmo de la excepcionalidad, era híbrido, era divertido y conservaba el cambio manual

Hablando de suavidad, a partir de las arquitecturas semihíbridas o MHEV, en las que el motor eléctrico tiene fuerza suficiente para arrancar desde parado, esta maniobra es particularmente dulce y más agradable. Y lo es aunque los tacos del motor estén ya machacados, el motor bobinado es siempre más suave, incluso en los escasos híbridos de cambio manual como Fiat Panda/Pandina o el Honda CR-Z.

Durante mucho tiempo pocos arranques eran más sedosos que los de un V12, motor que, por su arquitectura, siempre tiene tres cilindros empujando a la vez en perfecta armonía mecánica. Esa suavidad estaba vedada a los bolsillos más profundos, no hubo ningún V12 popular. Ahora, un coche híbrido muy humilde tiene esa sensación dulce de arranque cuando se acelera con gentileza.

La sensación de suavidad es máxima en los eléctricos, así como en los híbridos enchufables cuando tienen carga suficiente. Es un aumento considerable en la calidad de rodadura, por no hablar de todas aquellas situaciones en las que el motor de combustión no participa en la impulsión: ni ruido, ni vibraciones. Y no, no son precisamente la mayoría aquellos cuyo escape es agradable de oír, más bien son la excepción.

La sinfonía que emite un Ferrari dista mucho del sonido del típico coche que solemos conducir

Al llegar a un semáforo, una retención prolongada o una parada, suele ser una bendición no tener que escuchar un motor en marcha. Insisto, es más fácil estar escuchando el ralentí de un TDI que un V8 de Ferrari. Hay un dicho árabe al respecto: «no abras la boca si no vas a decir nada más bello que el silencio». O algo así.

En los coches modernos, entiendo que muchos vilipendien el Stop&Start porque no les guste, pero afortunadamente la ingeniería nos ha permitido romper la esclavitud de tener un motor encendido para que el resto del coche funcione. Poco se habla de la cantidad de ruido que se ahorran las ciudades por la popularización de ese ingenio.

Sí, es cierto que en los híbridos puede ser necesario tener el motor de combustión encendido aunque no haya movimiento, circunstancialmente las baterías están bajas de carga y el sistema necesita sacar la energía de algún sitio. No siempre el conductor ha conseguido alinear los planetas para llegar con carga suficiente a todos los semáforos, pero la mayor parte de las paradas se producen en silencio.

Arquitectura de coche híbrido, con parte térmica y eléctrica

Ya que no son todo ventajas, ¿en qué es preferible un motor térmico?

Pero hablemos de prestaciones. En un térmico convencional, salvo que sea muy potente, la potencia tarda en llegar. Hay que sacarla a base de revoluciones o cuando la sobrealimentación ha superado el retardo inicial. Los motores eléctricos dan potencia en el acto, y eso se nota en la respuesta, más directa, aunque la potencia combinada del coche no sea ninguna maravilla.

En los híbridos enchufables, si queremos la máxima potencia, a veces nos toca esperar, sobre todo si el motor térmicos estaba dormido -con el refrigerante y el aceite fríos- y pretendemos que lo dé todo en un acelerón. En el resto de casos, empezando por los semihíbridos, la aceleración es más intensa respecto a la que daría un motor térmico con potencia similar. ¿Es o no es así?

Por otra parte, los térmicos suelen tener una velocidad punta más elevada. En los eléctricos, suele imperar una limitación electrónica que no tiene relación con la potencia máxima. En los híbridos, a veces tenemos una limitación impuesta por la transmisión. Por ejemplo, muchos modelos están topados a 180 km/h aunque puedan ir a mucho más. En el caso de mi Prius, he calculado una punta teórica de más de 400 km/h, si no hubiese aire ni estallasen las ruedas de codigo V (240 km/h) antes.

Dado que es posible circular a 180 km/h a 2.000 RPM y el motor puede girar a un máximo de 5.300 RPM, haced vuestras cuentas. El dato sirve para poco más que una anécdota.

En todos los eléctricos pasa lo mismo, la mecánica no molesta porque ni vibra ni suena

Otra ventaja que podemos encontrar en los híbridos es que incluso las mecánicas menos balanceadas, los motores en línea de tres y cuatro cilindros (y alguno suelto de dos) la entrega de potencia es más lineal y suave. Todos estos atributos son menos relevantes en conducción deportiva, es cierto, y por eso a muchos conductores les produce rechazo.

De hecho, los híbridos y la conducción deportiva no se llevan demasiado bien. La conexión motor-conductor no está tan conseguida, y muchas veces se tiene una sensación de ir «suelto» que no es agradable. Algunos fabricantes lo han maquillado simulando saltos de marcha en la transmisión, pero creo que se lo deberían haber ahorrado.

Y aún diría más. Los motores de combustión dan el máximo posible de satisfacción cuando se conducen «a fuego», es decir, como en competición. Es cuando mejor suenan, cuando más erizan el vello, y cuando más levantan a los aficionados a su paso. Los motores eléctricos jamás conseguirán eso sin artificios, ¡no se puede tener todo!

Los motores de Fórmula 1 de antaño eran tan bellos y prestacionales como complejos y delicados, y su vida útil no era muy larga porque iban siempre dándolo todo

Comprendo la frustración del aficionado a la Fórmula 1 en la era de los híbridos, y difícilmente les va a gustar la Fórmula e. Soy el primero en admitir que no hay nada como escuchar a un V8, V10 o V12 chillar a un número loco de revoluciones, encadenar reducciones y petardear. La conducción del día a día es un asunto completamente distinto.

Seamos sinceros, en nuestros coches particulares, ¿cuántos kilómetros
hacemos como la gente normal, y cuántos hacemos de forma mínimamente
similar a como se conduce en competición?

La mayoría de los argumentos en pro de la combustión interna «pura» son fundamentalmente emocionales y relacionados con el sonido, el tacto, el romanticismo… Hablando de eficacia pura, se han quedado atrás. Más de uno me dirá que no hay nada como un diésel en cuanto a autonomía, a lo que le responderé que sí lo hay: un diésel híbrido, hará más kilómetros a la fuerza.

En parte, los híbridos de gasolina han tomado el testigo de lo que antes era un diésel. Suelen tener un extra de par máximo, su autonomía es un poco más alta, y hay que pagar un sobreprecio tecnológico. Sólo hay que ver ahora mismo cuál es el mix de ventas de los diésel normales respecto a los híbridos de gasolina -son el segmento por motorización más vendido en nuestro país.

Las mecánicas de combustión requieren un mantenimiento rutinario para maximizar su eficacia y longevidad, a diferencia de las eléctricas, que suele bastar con un chequeo electrónico

Racionalidad vs subjetividad

Hablando de eléctricos puros, hay algo que no vamos a echar de menos: las revisiones e intervenciones mecánicas necesarias de cierto importe. Vale, todo coche que se precie tiene que ser revisado de vez en cuando, pero lo que no se tiene ni se revisa, ni se sustituye. Cuando no hay motor de combustión, el ahorro en mantenimiento correctivo y preventivo es bestial. Y hablando de híbridos, el motor de combustión puede durar mucho más.

En casos extremos, un coche eléctrico puede superar más de medio millón de kilómetros sin pisar un taller salvo para lo imprescindible. Un térmico -lo que incluye a todos los híbridos- morirá a buen seguro si hacemos semejante animalada. Por lo general, a los eléctricos no hay que hacerles nada en su cadena cinemática, y no, cambiar las baterías no forma parte de la rutina de mantenimiento, sino de un desgaste elevado o fallos de diseño.

Hay motores eléctricos que tienen que ser reemplazados, pero con kilometrajes mucho más elevados que un motor térmico que debe ser reemplazado. También hay algunos casos de reductoras que cascan antes de tiempo porque se han usado metales inadecuados o hubo fallos de diseño. Nuevamente, hablamos de excepciones.

En los coches clásicos no se echa tanto de menos la alta tecnología porque no estaba disponible cuando se fabricaron, y ahí radica parte de su encanto

En definitiva, dejando al margen las cuestiones ya mencionadas de subjetividad y emociones, la automoción ha evolucionado al introducir motores eléctricos para producir movimiento o asistirlo. En su día también fue un salto cualitativo decir adiós a la maldita manivela o a los problemas que daban los carburadores. Se llama progreso.

Dentro de unas décadas, conducir un coche con motor de combustión sin ayuda eléctrica será algo muy excepcional, normalmente en el contexto de la conducción recreativa, como ocurre hoy día con montar a caballo o en navegar en velero: difícilmente son la primera opción en eficiencia, rapidez o conveniencia, pero tienen su aquel.

Querido lector, no me malinterpretes, me gustan muchos motores de combustión, incluso más de un diésel sedoso como el i-DTEC de Honda o un buen seis cilindros en línea de BMW. Los he conducido por centenares. Pero sería un auténtico carcamal si negase sistemáticamente todas las ventajas de la evolución técnica. ¿Qué me dices?

Si algo hemos aprendido en la última crisis del petróleo, es que el gasóleo puede subir mucho más que la gasolina. ¿Qué pasa si esa situación se enquista? ¿Abandonamos los diésel del todo o merecen una oportunidad?

El enésimo conflicto en el Golfo Pérsico ha vuelto a poner a prueba la fortaleza de las economías occidentales en relación al petróleo, más dependientes de lo deseable de una materia prima que, fundamentalmente, está en países inestables, dictatoriales o muy lejanos. Y eso afecta a los combustibles rápidamente, pero por efecto contagio al resto de la economía por la inflación.

Siendo este autor totalmente conocedor de que hay conductores que no salen del binomio gasolina/diésel y pasan de todo lo que se puede enchufar, vamos a comprobar cómo afecta el precio elevado del gasóleo a tres ejemplos de turismos a la venta en España, sin partir de ninguna conclusión preliminar. Los datos hablarán por sí solos.

Actualmente, España tiene tanto la gasolina como el gasóleo con el mínimo posible de impuestos, el IVA se fijó al 10% temporalmente -lo cual contraviene legislación comunitaria, es un tipo reducido- y el impuesto de hidrocarburos (IEH) está al mínimo legal. Esa reducción ya se la ha comido prácticamente el alza de la materia prima, su distribución y venta minorista. Todo va encadenado.

Del 22 de marzo al 30 de junio, cada litro de gasolina está gravado por 0,359 euros de Impuesto Especial de Hidrocarburos (parte estatal y autonómica), y el gasóleo 0,330 euros, un poco menos.

¿Diésel o gasolina? Es una de las preguntas filosóficas más recurridas desde que Platón pasó de moda

Cierto es que esta crisis energética es algo temporal, pero no pocos expertos están diciendo que los efectos son a medio plazo porque se ha destruído de forma permanente capacidad de exportación tanto de la materia prima como de productos refinados. Por lo tanto, no cesará aunque mañana mismo se firme una paz definitiva entre Washington D.C. y Teherán. Spoiler: no va a suceder.

De acuerdo al último boletín petrolero de la UE, el precio medio de la gasolina en España durante la semana 15 del año fue de 1,554 euros por litro, frente a 1,813 euros por litro del gasóleo. Este último se consume a una relación de 3:1 frente a la gasolina, ergo el impacto en el precio ha sido más alto. Supongamos que esta diferencia se mantiene en el tiempo.

Históricamente, en España el gasóleo ha sido más barato que la gasolina, aunque esta última tiene una carga impositiva más elevada (casi 9 céntimos extra por litro)

También hemos visto el espejismo del gasóleo renovable, ecológico, chiripitifláutico o HVO, que aunque se produzca al 100% en nuestro país, su precio sube por encima del gasóleo «fósil», el que viene allende los mares, porque el mercado patatas, o porque a las grandes petroleras les sale de la entrepierna de sus miembros directivos. Es igual. Sólo es una alternativa para contaminar menos y dormir un poco mejor, además de por el mejor índice de cetano -mejor arranque en frío- y que lleva menos guarrería.

Ejemplo 1: Opel Astra 5 puertas automático

En el primer caso, vamos a ver el caso de un compacto, el Opel Astra, que ofrece una alternativa diésel de 130 CV al híbrido de gasolina de idéntica potencia -aunque la parte eléctrica le sube el total a 145 CV. Considerando descuentos, el diésel tiene un PVP desde 20.661 euros y el híbrido 24.191 euros, ambos con cambio automático y acabado Edition.

La tarifa oficial según configurador es de 24.650 euros para el híbrido y 26.346 para el diésel.

De acuerdo a sus fichas técnicas, el diésel consume 4,8 l/100 km y el gasolina híbrido 4,7 l/100 km, ambas cifras en WLTP mixto. Las prestaciones son casi calcadas, aunque el híbrido es un poquito más ágil acelerando pese a un liviano aumento de peso. Los consideraremos equivalentes.

Recorrer 100.000 kilómetros con la gasolina a 1,554 euros por litro tendría un coste de 7.303,80 euros, mientras que el diésel se iría a los 8.702,40 euros, una diferencia de casi 1.400 euros sin tener en cuenta el mantenimiento, superior en el diésel. Por lo tanto, aquí dependemos de los descuentos, mientras que el diésel sea 1.400 euros más barato, compensa en el kilometraje calculado, más allá pues no es aconsejable.

Ejemplo 2: Hyundai Tucson manual

El SUV surcoreano nos ofrece en su escalón de acceso una motorización gasolina turboalimentada 1.6 de 150 CV, sin hibridar, frente a un diésel también 1.6 con 136 CV y asistencia de 48 voltios. Considerando en ambos casos el acabado de acceso Klass del Hyundai Tucson, el gasolina está a tiro por 28.875 euros y el diésel por 32.975 euros.

4.100 euros de diferencia es mucha diferencia dadas unas prestaciones equivalentes

El consumo del gasolina es el esperable por carrocería y tecnología, 6,8 l/100 km en ciclo WLTP mixto, frente a unos más ajustados 5 l/100 km del microhíbrido diésel. Los 100.000 kilómetros a gasolina costarían 10.567,20 euros, frente a 9.065 euros a gasóleo. El diésel no tiene sentido económico hasta pasados los 272.000 km, dada la diferencia de precio, por lo que podríamos descartarlo.

Según configurador, el gasolina cuesta 28.275 euros y el diésel 31.475 euros, lo cual reduce la diferencia de precio considerablemente, aún así el petrolero no compensa hasta pasados los 200.000 kilómetros, que son unos cuantos. Y si tenemos en cuenta la diferencia que habrá de mantenimiento, el diésel es desaconsejable en esta gama.

Ejemplo 3: BMW Serie 5 Touring

El caso del BMW Serie 5 parece bastante sencillo, dado que la diferencia de precio entre el 520i (208 CV y 59.535 euros) y el 520d (197 CV y 59.445 euros) es ridícula y casi despreciable con la carrocería familiar. Ambas motorizaciones son MHEV, de hibridación ligera, con un mixto homologado de 6,8 l/100 km de gasolina y 5,4 l/100 km de gasóleo.

Al cabo de 100.000 kilómetros, el diésel habrá ahorrado 777 euros sin contar los 110 de diferencia de compra, que es muy poco, y fácilmente ese ahorro se lo comerá el mantenimiento. Además del ahorro podemos considerar el clásico argumento prodiésel, que tiene más autonomía, aunque no muchísima más. Con depósitos de 60 litros, son unos 230 kilómetros extra.

De acuerdo al configurador de BMW, el precio de lista para el 520i Touring es de 66.150 euros, frente a 66.050 euros del 520d Touring. Sigue siendo una diferencia simbólica, la misma que hay en prestaciones. Nuevamente, veo complicado justificar la compra del petrolero en esta gama. El ahorro en combustible es justísimo antes de hablar de mantenimiento.

Ya son unos cuantos los modelos que, si se llenan desde la reserva, suponen una factura de gasóleo de más de 100 euros

Conclusión: el Diésel no tiene los números a su favor

En el contexto actual resulta muy difícil elegir un diésel frente a su equivalente de gasolina, dada la diferencia de precio en el combustible, y considerando que su mantenimiento es más costoso, tanto en lo preventivo como en lo correctivo. Durante décadas, muchos conductores se han equivocado comprando coches de gasóleo porque «gastan menos», para alegría y regocijo de los que se los han adquirido de segunda mano con pocos kilómetros.

El diésel mantiene como argumento que hace más kilómetros por depósito, sobre todo para aquellos que valoran de forma crítica ese criterio y prefieren pisar lo mínimo posible las gasolineras. Echar 50 litros de gasolina cuesta, según las últimas cifras MEDIAS -que nos sirven para comparar- sale a 77 euros, y los 50 litros de gasóleo se van a más de 90 euros.

El gasóleo a más de 2 euros por litro es una cifra psicológica que hunde aún más a los diésel como los reyes de la movilidad

En España tenemos una diferencia de casi 26 céntimos por litro -a favor de la gasolina-, con los impuestos al mínimo, mientras que la media europea es de 23 céntimos por litro, y con el litro por encima de 2 euros en el caso del gasóleo. Repito, esto es sin contemplar alternativas enchufables, para que no se me soliviante nadie.

No hay que olvidar, que a medio y largo plazo los diésel son los más vulnerables a normativas locales contra la contaminación, sobre todo si no son híbridos

Es cierto que en condiciones similares de tecnología, prestaciones, carrocería y modelo, un diésel consume menos litros (era y es así), pero es discutible que gaste menos euros. Hay híbridos de gasolina que reducen al mínimo esa diferencia, e incluso consiguen un empate en litros, lo que significa que el diésel contamina más, tanto en lo relativo a gases de efecto invernadero como de cosas más perniciosas.

Resumiendo, el declive de las motorizaciones de gasóleo va a seguir, y pese a titulares grandilocuentes hablando de que los diésel siguen vivos y coleando, lo cierto es que cada vez menos fabricantes apuestan por ellos, y los que lo hacen, no implican para el cliente una ventaja muy contundente más allá de la autonomía por tanque.

Insisto, despreciando las alternativas enchufables (híbridos y eléctricos), ¿qué nos queda? Pues básicamente el GLP, que puede ahorrar un 40% del consumo de combustible en los gasolina, y en torno a la mitad para los diésel que son adaptables. El segundo depósito añade autonomía si se consume toda la energía a bordo, y el litro se encuentra fácilmente a 1 euro o menos. Eso sí, hay que contar con mínimo 1.200-1.500 euros de coste de conversión que habrá que amortizar.

El GLP o Autogás, en casos concretos, puede ahorrar mucho dinero frente a un diésel equivalente, sacrificando espacio en el maletero y teniendo que cambiar hábitos al repostar, y no está en todas las gasolineras

Para una clientela menguante, y en ciertos modelos, el diésel sigue compensando para hacer elevadas cantidades kilométricas, más allá de los 200.000 y 300.000 kilómetros, sopesando un mantenimiento más caro, ITV más cara, el gasto en AdBlue sobre todo para modelos de los últimos 10-12 años, y las escasas esperanzas de que el diésel renovable sea realmente una alternativa más eco[nomic] friendly.

Hay que asumir que el momento histórico más adecuado para comprar un coche de gasóleo ya pasó hace tiempo, y que las cuentas son crecientemente adversas para ellos. No niego que es una gozada disfrutar de más de 1.000 km de autonomía, pero este autor invita a reflexionar al lector sobre hasta qué punto eso es conveniente o accesorio.

El gasóleo puede ser un combustible más caro que la gasolina de forma crónica, aunque las aguas vuelvan a su cauce, por el temido «impuesto al diésel» (equilibrado de carga fiscal contra la gasolina, no es otra cosa) que algún día tendrá que aplicar Moncloa sin tener en cuenta quién sea el inquilino, por presión de la Unión Europea. Si todo esto te asusta, lo diré en pocas palabras: seguramente, un diésel ya no es para ti.

En el mercado español, las firmas chinas pueden hacerse este año con la décima parte de la tarta. Esto significa que se están quedando atrás los tópicos sobre coches de mala calidad, subestándar, baratos o simples copias de los más conocidos.

Si bien la industria del automóvil de China hunde sus raíces en la segunda mitad del Siglo XX, en realidad tenemos que hablar de su nacimiento real en la década de 1980. Durante un tiempo su innovación era cero y directamente copiaban diseños, como el mítico Jeep producido por Changan (Changjiang 46), o el Dongfeng CA71. Además, fabricaban al goteo para uso gubernamental o militar.

El primer automóvil chino lo produjo FAW en 1956, y era un camión Jiefang

A partir de los años 80, empezaron a aparecer las joint-venture con fabricantes occidentales, alianzas forzosas al 50% en un clima de progresiva apertura al mundo exterior de un régimen comunista hermético. El modelo de las zonas económicas especiales se fue ampliando a la práctica totalidad del país. Se me ocurren pocos ejemplos de semejante desarrollo en tan «poco» tiempo.

Los paralelismos con los fabricantes japoneses y surcoreanos son sorprendentes. China no tenía unas grandes heridas por un conflicto mundial (al menos, en relación a su tamaño y población), a diferencia de Japón, arrasado por los bombardeos de EEUU, o Corea del Sur, un semipaís surgido de una cruenta guerra civil con la parte comunista del norte (1950-1953, y técnicamente siguen en guerra). China venía de ser un país fundamentalmente de sector primario y muy pobre, aunque su pasado milenario fue fascinante. Resumiendo, los comienzos de los orientales fueron duros.

Beijing Jeep BJ2020, el primer modelo producido en la joint-venture con AMC

Los inicios: copias con o sin permiso

Algunos fabricantes vieron una oportunidad en el mercado chino por simples matemáticas, eran más de 1.000 millones de personas pero prácticamente ningún particular tenía coche. Entre las primeras joint-ventures podemos citar Beijing Jeep Corporation (1984) con American Motors Corporation (posteriormente integrada en Chrysler), SAIC Volkswagen (1984) y Guangzhou Peugeot (1985).

Inicialmente, estos fabricantes locales asociados con los occidentales produjeron sobras tecnológicas que encajaban perfectamente en aquel momento. Además, los extranjeros tenían que compartir su saber hacer y no tenían a los chinos como simples montapiezas a partir de kits importados -tan solo se usaron en una primera fase. Esto era como alimentar un dragón a base de potitos, en algún momento iba a crecer.

La mano del propio Estado chino o sus provincias estaban detrás de esos fabricantes locales, rémoras del sistema de producción soviético, pero empezaron a surgir iniciativas privadas como Geely o BYD, aunque sus orígenes no fueron estrictamente automovilísticos. Siguiendo el ejemplo, Geely empezó fabricando componentes de neveras en 1986, y BYD hizo baterías a partir de 1995. Bajo ese criterio, Changan fue el primer fabricante, produciendo proyectiles desde 1862.

El SEAT Ibiza tuvo una segunda vida en China a partir de 1999 y estuvo a la venta unos años más. El diseño original se intuye en la parte lateral. Fotografía: China Car History

Al margen de las joint-ventures, empezamos a ver en los salones del automóvil copias descaradas de modelos de marcas asentadas, como el infausto BYD F0 -fusilada épica del Toyota Aygo-, o un recauchutado salvaje de modelos muy antiguos. Utilizo con frecuencia el ejemplo del NJ6400GHR o Nanjing Yuejin Eagle, la resurrección del SEAT Ibiza de primera generación actualizado en 1991 (New Style) con los mismos motores System Porsche. Todo se hizo legalmente. Se hizo lo mismo con el Saab 9-5.

Pero claro, cuando se rescata un diseño obsoleto y no se mejora la calidad de los materiales, los resultados pueden ser desastrosos. Las copias del Opel Frontera/Isuzu Rodeo (Landwind X6), el SEAT Toledo (Chery Amulet) o el BMW X5 (Shuanghuan SCEO), independientemente de que tuvieran licencia o no, espantaron al cliente occidental cuando se conocieron sus simulaciones de colisión al estilo Euro NCAP. Eran ataúdes con ruedas con 0 estrellas.

Los fabricantes de Japón y Corea del Sur también tienen rémoras en su historial, pero ocurrieron en una época en la que no existía Internet ni pruebas de colisión. También hay que decir que había copias mejores que los originales, véase el Austin A40 Somerset Saloon producido por Nissan durante los años 50. Los modelos producidos bajo licencia rápidamente tuvieron mejor calidad que los originales británicos, para sorpresa de la British Motor Corporation.

El BYD e6 nos llamó la atención por sus características técnicas y por no ser un diseño copiado o licenciado de otro coche

Otro gran salto adelante

Hasta bien entrada la década de 2010, cuando hablábamos del coches chinos, solíamos mencionar copias de, modelos obsoletos occidentales, o simplemente aceptables para mercados en vías de desarrollo como Latinoamérica, donde unas cuantas marcas chinas lograron agarrarse al suelo como los gatos afilando sus armas naturales contra un rascador.

Sin embargo, el Partido Comunista Chino veía las cosas a largo plazo y empezó a imponer una revolución tecnológica en un contexto de ciudades enormes que estaban envueltas en contaminación urbana con una visibilidad de pocas decenas de metros, demasiado coche y demasiado contaminante. Silenciosamente, los chinos se metieron a cuchillo a desarrollar vehículos eléctricos o «de nueva energía» (NEV) y baterías. A fin de cuentas, cualquier cosa electrónica ya se hacía allí porque era más barato, y producían ingenieros en cantidades inmensas en sus universidades.

Así, acercándonos cronológicamente a la década actual, empezamos a ver una auténtica avalancha de lanzamientos. Respecto a los ciclos de desarrollo tradicionales, fabricantes pequeños y grandes iban teniendo listos modelos en la mitad de tiempo, y con una disponibilidad comercial muy ágil. Ya no eran modelos codesarrollados por occidentales, aunque ya había unos cuantos occidentales en nómina para el diseño, el desarrollo o su industrialización. Poderoso caballero es Don Dinero, lo que no se aprende, se compra.

Con el cambio de década hemos visto una gran cantidad de nuevos modelos, marcas y submarcas cuyo ritmo es difícil de seguir. Algunas han durado muy poco, como Aiways

En muy poco tiempo hemos visto cómo las JV con occidentales, japoneses y surcoreanos están mordiendo el polvo contra lanzamientos 100% locales, la electrificación avanza a un ritmo de escándalo y se acaba la era de las vacas sagradas en la contabilidad de Volkswagen, Nissan, Stellantis, General Motors, etc. Al cliente chino le importa cada día menos el legado de las marcas y su imagen.

Y eso nos lleva a la velocidad del rayo al caso que más nos ocupa, el español. La clientela valora cada vez más la relación calidad/precio, la tecnología, una cadena logística más rápida... Aunque la mayoría de lo que están trayendo son, paradójicamente, vehículos de combustión interna, están inundando las carreteras de híbridos y eléctricos. Brotan marcas como las flores en primavera, y hasta a los periodistas del ramo nos cuesta seguirles el paso con tanto lanzamiento, como el que sigue a un legionario marchando.

Comprarse un coche chino o fabricado en China era un tabú. Pero dejó de serlo. El Made in P.R.C. y su estigma se diluye como azucarillo en café, aunque todavía no hayan desaparecido productos de calidad/valor justitos y minoritarios como los de DFSK, DR Automobiles o Yooudooo. Les eclipsan los productos de MG, XPeng, Changan, BYD, Leapmotor... ¡Casi se me olvida! La propia Tesla ha invadido Europa con coches ¡fabricados en China!

¿Os acordáis del Honda Jazz de 2005? Pues vinieron por cientos de miles a Europa desde China, no desde Japón

Y no, no se están imponiendo exclusivamente mediante exportaciones. Volvo fue adquirida por Geely -que puede ser un actor clave para que Ford Almussafes siga con vida-, MG ha sido resucitada por SAIC, como Ebro -que nunca fabricó turismos- renace de la mano de Chery, estamos a las puertas de ver los Leapmotor fabricados en España con Stellantis, e incluso Santana es rescatada por Dongfeng. España es cabecera de playa para el desembarco de la industria China en Europa.

Hemos visto alianzas impensables como Volkswagen con XPeng, Mercedes-Benz con Geely, Stellantis con Leapmotor... ¡y para Europa!

Una vez tengan huella industrial en suelo europeo, ya no se les podrá frenar con aranceles, como pasó con las marcas japonesas en los años 90, ni con normas técnicas como la Euro 6. Baste recordar que -van sin orden particular- Toyota, Nissan, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Suzuki... tienen fábricas europeas con operarios europeos. Vale, Honda se fue del Reino Unido tras más de 30 años, pero eso hay que explicarlo aparte.

A los fabricantes de toda la vida no les queda otra que adaptarse a esta realidad, en la que China es un jugador de elevado peso como en su día lo fue Japón y Corea del Sur. Supieron adaptar el producto al consumidor europeo ya no solo adaptando sus modelos domésticos, sino con desarrollos específicos. Esa parte no la terminaron de entender en Detroit (Estados Unidos), y por eso los modelos americanos siguen siendo raros de ver por el Viejo Continente.

El signo de los nuevos tiempos, EBRO ahora es una marca controlada por los chinos y que ocupa las instalaciones de la Zona Franca de Barcelona que Nissan utilizó durante cuatro décadas

De momento, el producto chino está adaptado al mercado europeo en mayor o menor medida, pero aún no hemos visto apenas desarrollos específicos para Europa. Tenemos algún antecedente olvidado, como el de Qoros, que nos asombró en su momento por sacar puntuaciones EuroNCAP tan buenas como las de competidores locales. Y sí, veremos coches chinos adaptados a Europa y también, fabricados en Europa por europeos.

Para los fabricantes chinos, ante la saturación de su mercado doméstico -el más grande del mundo-, necesitan exportar en grandes números por tener exceso de capacidad

Bien es cierto que no todos los fabricantes podrán adecuarse a ese paradigma porque necesitarán un volumen mínimo para tener operaciones rentables, no es lo mismo traer coches en barcos que producirlos aquí. En Europa ya hay mucha competitividad y no vamos a llegar a más de 300-400 marcas. Algunas se van a estrellar, como ha pasado con Aiways, que ha desaparecido aunque ofreció el oro y el moro en cuanto a garantías.

Vamos a ver una fiera competencia. Varias marcas chinas van a jugar con márgenes más apretados que las mallas de una entrenadora de pilates, tanto en producción como en distribución, y algunas están ofreciendo garantías de 8 años o más mientras se aprovisionan de piezas en almacenes próximos para servirlas en 24 horas. No hay mercado para todas, pero algunas se van a quedar y darán guerra indefinidamente.

Denza Z9GT, un modelo de BYD que nos vuela la cabeza cuando vemos sus características técnicas, como recarga en corriente continua de sus baterías en menos de 10 minutos

En cuanto a los fabricantes que todos conocemos, tendrán que jugar muy bien sus cartas. Lamentablemente, veremos cierres de fábricas, como después de 2008, con muchos despidos en el sector, habrá pesos pesados que perderán mucha cuota y reducirán sus gamas. Algún valiente se saldrá del tiesto con segmentos minoritarios, pero ahora la apuesta infalible es el SUV electrificado hasta que la clientela se canse.

Si hasta Toyota, que sigue siendo el número 1, se replantea sus estándares para ser más competitivos -priorizando optimizar lo que el cliente no ve ni percibe-, los demás ya están tardando en hacerlo. La ventaja en tacto de conducción, calidad percibida, legado de marca... no es eterna, dura lo que dura y después se convierte en papel mojado. Desde finales del Siglo XIX han desaparecido cientos de fabricantes aunque sus clientes fuesen reyes, agentes de bolsa o la clase media.

Los fabricantes de Europa, Japón y Corea del Sur están aprendiendo la
lección antes que los de Estados Unidos, y como estos no lo hagan, están
bien fastidiados a medio plazo

No se pueden poner puertas al campo, ya están jugando y anotando goles. La historia se ha repetido. Tu vecino tiene un coche chino, los puedes ver circulando con frecuencia, se anuncian en medios de comunicación e Internet, y hasta los opinadores más cerrados de opinión se rinden a la evidencia de que su producto se ha vuelto competitivo y está aquí para quedarse, como lo hicieron el papel, la pólvora...

El recalentamiento de las relaciones entre Estados Unidos -y aliados- y la teocracia iraní pone a medio mundo al borde de una crisis muy grave de suministro de energía que impactará en la economía global. Tal vez sea el momento de recordar lecciones pasadas y ya sabidas.

Los dirigentes de Estados Unidos e Irán se tenían muchas ganas desde 1979, cuando los radicales islamistas echaron al sha, Reza Pahlevi, un cómodo aliado de EEUU, e instauraron una teocracia que cambió la nación persa por completo. Y dada la tensa relación de Donald Trump con los ayatolás, que viene de años atrás, el resultado estaba casi cantado.

Una vez más, la inestabilidad en Oriente Medio pone en jaque la seguridad energética de aquellas naciones que no disponen de recursos propios. Pasó en 1973, 1979, 1990... Cuando se cierra el grifo del petróleo a lo bestia, las naciones industrializadas se ponen a régimen, y los que no pueden pagar los apreciados barriles sufren mayores trastornos que surtidores al alza que los bolsillos medios pueden asumir.

El Estrecho de Ormuz se ha convertido en un cuello de botella de algo más que barcos petroleros

En el sudeste asiático podemos citar a Bangladesh, Camboya, Filipinas, Indonesia, Sri Lanka, Tailandia y Vietnam como las más afectadas. Los medios de comunicación reportan problemas de suministro que obligan al racionamiento tanto para particulares como para empresas, con colas históricas para conseguir combustible. O naciones africanas que directamente se han quedado sin prácticamente nada y no se pueden permitir importar a precios elevados por falta de divisas.

Irán es uno de los principales enemigos naturales de Estados Unidos desde la caída del Sha de Persia en 1979, ya que este era aliado de la potencia americana

No solo eso, Corea del Sur, Hong Kong, Japón o Singapur, extremadamente dependientes del petróleo que venía por el Estrecho de Ormuz, tiene sus reservas tiritando ante la dificultad de conseguir otros suministradores incluso pagando el barril al precio que haga falta. ¿Y Rusia? Ucrania lleva meses reventando refinerías con misiles y drones, y ya ha neutralizado el 40% de su capacidad exportadora. Algunos países europeos también están imponiendo restricciones, siendo Eslovenia el primero en imponer un racionamiento.

Irán se está defendiendo con ataques a Israel, las bases de EEUU y las petromonarquías del Golfo Pérsico con una lluvia de misiles y drones

Las lecciones de 1973 están ahí para el que quiera recordarlas. Las naciones deben mirar por su independencia energética, a ser posible con recursos propios, y por tanto reducir su dependencia de terceros países. Por aquel entonces había unas brechas tecnológicas muy difíciles de salvar a corto y medio plazo, lo que provocó cambios económicos estructurales, pero esta vez las cosas son diferentes aunque el daño económico será persistente.

Uno de los principales motores de la ruptura con el petróleo es la energía renovable, la cual puede obtenerse con fotovoltaica y termosolar, eólica, hidroeléctrica, geotérmica (si bien es más complicada de implantar) y maremotriz. La intermitencia asociada a esas tecnologías puede resolverse con almacenamiento en forma de baterías de escala de megavatios, bombeo a presas e incluso en forma de calor con ciertas sales. ¿Y la nuclear? Una opción para el que ya tenga reactores, pues no se montan de un día para otro, precisamente, y los «portátiles» tienen un suministro limitado.

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La ecología y la economía convergen en un interés común

A un tal James Carville se le atribuye la famosa cita de «¡Es la economía, estúpido!», que data de 1992, cuando Bill Clinton estaba en campaña para ser el próximo POTUS, y significa que la economía está por encima de otras consideraciones. Dicho de otra manera, el que no quiera acelerar su transición a las energías limpias puede tener un motivo mucho más poderoso que el evidente, la ecología. Sólo hay que hacer números adecuadamente.

Un aliado natural de la energía renovable es el vehículo eléctrico, ya que permite la máxima conversión de energía en movimiento útil por sus reducidas pérdidas «del pozo a la rueda» y, obviamente, «del tanque a la rueda». Dicha tecnología estaba en 1993 en pañales, pero hoy día está mucho más preparada para una mayor escala. El argumento puede convencer tanto a países ricos, como Noruega, como naciones tan humildes como... ¡Etiopía!

Pensando a muy largo plazo, la electricidad también puede acabarse convirtiendo en combustibles sintéticos para vehículos de combustión interna y aquellos sectores que, por su naturaleza técnica, son muy difíciles o imposibles de electrificar con la tecnología que conocemos hoy. Pero para plantearnos dicho escenario, la energía renovable disponible debe ser muy abundante y, sobre todo, barata. De otra forma, mejor no entrar en dicho jardín.

Antes del doloroso despertar de 1973, la industria de Detroit no estaba muy preocupada en popularizar la eficiencia, más bien todo lo contrario, hasta las altas prestaciones se acercaron al consumidor medio

A muy corto plazo, es más probable que veamos cambios de uso del parque móvil. Ya sea por imposiciones de los gobiernos o por la vía voluntaria, en un contexto de energía más cara se tiende a ahorrar, reduciendo las frecuencias de uso o tratando de ajustar consumo en general. Eso tiene límites. En la década de 1970 se vieron restricciones de conducción algunos días de la semana y límites de velocidad en naciones como Holanda, Austria, etc.

No podemos esperar que este cisco se solucione pronto, incluso si mañana mismo EEUU e Irán se funden en un fraternal abrazo. El caos logístico se tarda en solucionar, y eso partiendo del supuesto de que no han quedado dañadas infraestructuras por meses... o años. Y me temo que hay mucho que reparar en las naciones del Golfo Pérsico, en Rusia, e incluso en Venezuela, tras años de malas decisiones y corrupción sistémica.

Considerando tal horizonte, puede que veamos de nuevo, como en 2022, destrucción permanente de demanda de energía fósil, con repuntes en ventas de vehículos electrificados y todo lo que eso implica en otros sectores como el de los cargadores, baterías estacionarias, instaladores de sistemas de autoconsumo, y un largo etcétera. El dinero es, por naturaleza, un gigantesco cobarde que se dirige siempre hacia la seguridad.

Los fabricantes europeos, al igual que los japoneses, diseñaron coches muy eficientes antes de que el petróleo dejase de ser «infinito y barato»

En las décadas de 1970 y 1980, los fabricantes japoneses se beneficiaron bastante del shock que supusieron las crisis del petróleo de 1973 y 1979. Por razones de política medioambiental y fiscal doméstica, se habían acostumbrado a hacer coches eficientes y austeros. Esta vez, es China quien se puede frotar las manos con una industria sobredimensionada de vehículos eléctricos para su mercado interno, y que está como loca por exportar. Los japoneses esta vez no están tan preparados.

En la estrategia china, el vehículo eléctrico es fundamental, por eso se han asegurado durante años las materias primas necesarias y su procesamiento

Se da la paradoja de que el principal contaminador del mundo es uno de los principales impulsores de la electromovilidad y las energías verdes. Esto se entiende mejor cuando se ven sus datos de producción de vehículos enchufables (lo que llaman NEV), el ritmo al que están desplegando eólica y fotovoltaica, y cómo han pasado de tener ciudades irrespirables a paraísos urbanos de cielos azules. Llevan años planificándolo.

Son malas noticias para aquellos fabricantes que habían visto un filón en la relajación de normativas medioambientales a ambos lados del Atlántico, eufóricos de poder seguir apostando por el negocio tradicional de los motores de combustión interna -incluyendo híbridos-, y con poco o ningún margen de reacción ante otro cambio estructural que no han visto venir. «¡Es la economía, estúpido!»

La política de la Unión Europea a favor del vehículo eléctrico -al carecer de emisiones de carbono directas- puede convertirse en una fortaleza, y no en una debilidad

Si nos centramos en la Vieja Europa, en poco tiempo puede cambiar la percepción negativa de la política comunitaria que apostaba por la descarbonización -es decir, menos energías fósiles- desde una perspectiva más ecologista -cumplir con los Acuerdos de París de 2015- que economista. Lo que algunos consideran «ideología», no está lejos de convertirse en una solución realista para el medio y largo plazo.

Se pueden repetir las medidas aplicadas en los años 70, poner el transporte público gratis, afeitar los impuestos hasta que las cuchillas hagan sangre en las finanzas, reducir jornadas (o apostar por el teletrabajo), imponer límites de 90 o 100 km/h... Todo eso son parches para evitar un desastre inmediato, simples paliativos. Lo que realmente protegerá a los europeos de la próxima catástrofe energética es... lo mismo que se dijo en los 70: independencia energética, diversificación y descarbonización.

A buen seguro, los analistas estarán pendientes de cambios en la mentalidad de los consumidores. Esto no significa que de la noche a la mañana se disparen las ventas de eléctricos, nuevos y usados, y mucho menos que empiecen a construirse centrales nucleares nuevas. No obstante, el que sepa ver con tiempo esas tendencias y pueda hacer algo al respecto, estará en una situación mucho más ventajosa en los años venideros respecto a quien se ha pillado los dedos con el capó.

Hay decisiones de los fabricantes que son difíciles de asumir, pero seríamos injustos si les echásemos la culpa solo a ellos. La era de los coches digitales o inflados a electrónica es... inevitable.

Durante años, la clientela de los fabricantes de coches exigió algunos cambios que modificaron drásticamente el interior y las interfaces o sistemas HMI, con o sin relación con el infoentretenimiento. Además de eso, los reguladores exigieron la instalación de sistemas de seguridad para reducir la sangría producida por los siniestros viales. Los cambios han sido muy drásticos durante 10-15 años.

El progreso es imparable, pero algunas cosas han tardado mucho más en implantarse. Por ejemplo, si bien los primeros tableros digitales se vieron durante las décadas de 1970 y 1980, tardaron mucho en generalizarse, y cuando lo hicieron, fue en forma de pantallas completas en vez de un festival de luces que requerían su cableado y electrónica; eran complejos y caros.

Todas estas modificaciones han cambiado por completo la experiencia de conducción respecto a un coche «analógico», aunque esa definición es muy poco precisa. Para hablar de algo realmente analógico, sin nada de electrónica, hay que irse más allá de los 80, pero hacia el pasado, si admitimos que el reloj no se considera electrónica -aunque la tenga, pero utilice agujas.

El Range Rover fue uno de los primeros modelos en contar con una instrumentación totalmente digital a través de una única pantalla

El estilo de vida moderno, inmiscible de las pantallas de ordenadores, televisores, tabletas y teléfonos, ha exigido que el automóvil le siga el paso y se pueda contar con una integración razonable de ese ecosistema digital. Seamos francos, los fabricantes han colocado cada vez pantallas más grandes porque lo han solicitado los clientes. Sus clientes.

Incluso las luces LED de colorines se han instalado en multitud de modelos modernos, unos con más vergüenza que otros

Podremos discutir si un tamaño x es muy grande, suficiente o pequeño, aunque a buen seguro coincidiremos en que es rocambolesco que en algunos modelos la rotura de la pantalla lleve a las aseguradoras a dar como siniestros totales a coches totalmente funcionales. El quid de la cuestión está en la referencia de recambio, una pasta, y sin ella dejan de funcionar muchas cosas.

Además de las pantallas, tenemos la inclusión de sistemas de seguridad obligatorios que avisan al conductor de un potencial peligro, ya sea pegarse a otro vehículo -que lo es- o ir a más de 31 km/h en una zona escolar, aunque sea un domingo a las 3 de la mañana. Donde antes había un relativo silencio, hay varias alertas y pitidos que antes no estaban, y llaman la atención más en coches que se han vuelto más y más silenciosos. Algunos asistentes hacen algo aún más herético, corregir al conductor, que no siempre lo aprecia como algo positivo.

El Tesla Model 3 es un caso extremo de minimalismo, ni siquiera tiene palanca de intermitentes y se cuentan con los dedos los botones que se pueden pulsar. Puro abaratamiento de costes de producción

Indudablemente, esta metamorfosis ha dado como consecuencia que los precios se hayan elevado, el equipamiento es más amplio por imperativo legal, cosmético y estético, con pocas excepciones. Sin embargo, tenemos a la vez la ironía de que producir interiores modernos es cada vez menos complejo, la microelectrónica viene hecha de fuera, hay menos cables, menos relés, menos resistencias... Pero nada de eso implica menor precio.

Conductores nada sospechosos de ser nostálgicos de la conducción sin asistencias empiezan a valorar como característica de los modelos que están entrando en años que sean más simples y sencillos. Se aceptan pantallas de una línea o dos, hasta en monocromo, a cambio de liberarse de algunas esclavitudes modernas.

Por ejemplo, en un coche anterior a la década de 2010 es muy difícil ver acuerdos de licencia que hay que leerse y aceptar (si bien prácticamente nadie los lee ni los entiende). Tampoco hay políticas de privacidad, ni hay que conceder permisos, y son inmunes a las pérfidas suscripciones que desactivan, al dejar de pagarse, elementos que el coche tiene físicamente a bordo. Y esas mismas suscripciones pueden acabar cuando les dé la gana, eso dice el acuerdo de licencia.

Un contraejemplo de que no siempre está bien tener un botón para cada posible función, y los hay mucho peores que el Opel Insignia, que no tiene marcador telefónico de diez teclas

Recuerdo que, en su momento, era motivo de chanza que un señor Rolls-Royce tuviese a bordo un disco duro de 20,5 GB para almacenar música comprimida. ¡Sólo 20,5 GB, en un coche de ultralujo! Desde luego era más funcional que un cargador de una decena de CD en el maletero, o media docena de discos DVD, que de vez en cuando Bautista o Néstor tendrían que cambiar por aquello de la variedad.

En la actualidad, es muy difícil encontrar un simple lector de CD en cualquier coche, independientemente de su presupuesto. Recuerdo a los más mozos que pasado 2005 aún había coches con lector de ¡cintas! a bordo, ya fuesen una Kia Carnival o un Audi A6 con el sistema de sonido Concert. Al menos eran capaces de saltar de canción en canción solitos, y dar la vuelta a la cinta (auto reverse). Ah, y no leían MP3 en CD, todo sea dicho, y nanai de los USB, que existían.

Cuestiones musicales al margen, gente como un servido afeó a los fabricantes que tableros de instrumentos, climatizadores o radios tuviesen una triste pantalla monocroma de una o dos líneas, que estaban desfasadísimas entrados los 2000 y la tecnología permitía cosas mejores. Diantres, si el iPhone de primera generación llegó en 2007 y algunos coches seguían atascados en los años 90.

Los coches de antes, vamos a simplificarlo así, apenas avisaban de algún peligro y, si acaso, como mucho contaban con la sofisticación del control de estabilidad si la cosa se salía de madre. Pero si no hacíamos nada raro, difícilmente pitaban si no saltaba la reserva o pasaba algo grave. Y no, no hablaban, aunque el Renault 25 era capaz de... bueno, lo aceptamos como decir frases al estilo del Nº5 de «Cortocircuito».

El conductor estaba a lo que tenía que estar o se acababa dando un toñazo. No había apenas distracciones, aunque más de uno con un mal hábito no echó la ceniza en el objetivo y algún cigarro se cayó en la delicada zona de la entrepierna con nefastas consecuencias. Un coche actual, en cierto sentido, es a prueba de idiotas, o les dificulta su tarea, como ir pisando todo el rato las líneas que delimitan los carriles sin el intermitente puesto.

De la conducción automatizada (ADAS Nivel 2) o superior, mejor ni hablemos, para algunos son artefactos diabólicos creados en el averno por el mismísimo Belcebú

Ni siquiera estaba generalizado lo del cambio automático como elemento único del menú, y siempre existía la opción del manual -más bien solía ser de serie, y el automático era el opcional- especialmente hablando de coches europeos. En Norteamérica sí era un poco más normal, desde los años 60, que algunos modelos viniesen de serie como automáticos con convertidores de par con tres o cuatro relaciones; sí, el manual se pagaba aparte.

El Jaguar X-Type tenía, en sus versiones más equipadas en los primeros años, un sistema HMI muy adelantado a su tiempo, pero sin perder un aura clásica

Nos guste o no, los fabricantes han hecho aquello que se les ha pedido o han seguido las tendencias. Antes de eso, hay casos puntuales de coches que contaban con navegador GPS, sintonizador de televisión por UHF o una pequeña pantalla que podía reproducir una fuente de audio y vídeo por conectores RCA. En absoluto nada de eso era tendencia ni se había generalizado, y era caro.

Pocas quejas he leído del sistema de infoentretenimiento del Nissan Skyline GT-R (1999), que viene de los creadores del videojuego «Gran Turismo» de PlayStation

Si un fabricante se atreviese a lanzar un coche pelado desprovisto de todos estos adelantos no tendría apenas mercado. En el caso de Lada, del fabricante ruso Autovaz, han tenido que volver al equipamiento de hace 30 años por aquello del plan maestro de Putin iniciado en 2022 y que se completaría en tres días. Lo de Ucrania, vaya. Los rusos no se han vuelto por puro gusto minimalistas ni amantes dello-fi.

A los fabricantes no les ha quedado más remedio que contentar a clientes y reguladores. Puede que haya una clientela residual que prefiere conducir un coche «analógico», y le sobra hasta el sistema de sonido, un elemento opcional en la inmensa mayoría de coches de los 90, pero que ya se había popularizado entrados los 2000. Admitámoslo... es algo residual, al final, todos queremos alguna comodidad, aunque sea la integración Bluetooth con el teléfono para llamadas y música, o un simple control de velocidad de crucero.

BYD ha colocado en sus coches pantallas que rivalizan con algunos televisores pequeños. Menos mal que se pueden colocar en posición horizontal y que sigue habiendo un tablero separado sólo para conducir

Es cierto que una mayor simplicidad es, a priori, sinónimo de mayor fiabilidad, pero no pequemos de amnésicos, que incluso el «100% analógico» se estropeaba. Nadie disfruta del cambio manual y el embrague en un atasco o una autopista. Y recuerdo que la estructura de deformación era el coche entero, y salir de un siniestro en una bolsa de plástico era más fácil.

Soy consciente de que mucha gente cree que los coches modernos son una m____a por la electrónica y las pantallas. Si es eléctrico, aún peor, lo de antes pero pinchada en un palo. Que ya no hay «libertad» para saltarse tantas y tantas normas de tráfico. Incluso algún romático cree que hoy día tendrían que fabricarse coches con retrocesos tecnológicos de más de 10, 15 o 20 años, según gustos. Y creen que los compraría alguien en un país desarrollado.

Existe un término medio entre la nostalgia al pasado y un pragmatismo moderado, en el que el cliente está en su derecho de no tener que aceptar acuerdos de licencia y que no quiera que ningún dato suyo salga del condenado coche al exterior. Que las suscripciones son un cáncer salvo que estén ligadas a algo que hay que mantener para que siga funcionando, como la cartografía del GPS. Y son inadmisibles para asientos calefactados y cosas así.

Sí, esto llegó a suceder, y cabreó a muchos clientes fieles a marcas «de toda la vida»

Como consumidores, es nuestra responsabilidad poner coto a ciertas cosas que no son estrictamente necesarias hoy día. Hay adelantos que son razonables y nos hacen la vida más fácil, como lo que anticipó el prototipo Peugeot Instinct. Mientras podamos elegir, vale. Si nos lo imponen, y no hay detrás una razón ligada a la Seguridad Vial ni otro bien superior, mal.

Siempre podremos disfrutar dosificadamente de la experiencia de antaño con los coches que vayan sobreviviendo a la extinción de sus congéneres por edad, cansancio o razones legales. Puede servirnos para apreciar la parte positiva de la descrita evolución, o para reafirmarnos en nuestro planteamiento tecnófobo.

Una línea roja sería tener publicidad en el coche, y no me refiero a las cuñas de la radio FM, sino a imposiciones del fabricante

Cada uno tendrá su opinión al respecto, y sus límites respecto a lo que es razonable, deseable o rechazable. Desde luego, a grandes rasgos, el público abraza el progreso y lo integra en su vida diaria, siempre y cuando pueda permitírselo, y después de una resistencia inicial y minoritaria, acaba por normalizarse.