Técnica F1Análisis técnico del McLaren MCL32: una insinuación muy sugerente

Después de presenciar las presentaciones de monoplazas tan atrevidos en algunas cuestiones como el Renault RS17, el Mercedes W08 y el Ferrari SF70-H, muchos observadores han quedado algo decepcionados con lo visto en el nuevo McLaren MCL32.

Pero este McLaren cuenta muchas más cosas de lo que en un principio puede parecer, no sólo por lo que enseña (alerones delantero y, sobre todo, trasero, suspensiones), sino por lo que debería haber… y no hay. Si McLaren se caracteriza por algo no es precisamente por concebir monoplazas sencillos y alejados del atrevimiento y el que hoy ha sido presentado en Woking deja intuir muchas más cosas de las que el ojo alcanza a observar.

Alerón delantero muy complejo

Si bien no es habitual que nos detengamos en el alerón delantero, en esa ocasión lo vamos a hacer porque el del MCL32 es el perfecto ejemplo de la complejidad que puede entrañar un monoplaza actual de Fórmula 1. En líneas generales, cuanto mayor sea el número de flaps, mayor capacidad de generar carga aerodinámica habrá, pero también mayor riesgo de que dicha carga se comporte de manera inestable. Dicho de otro modo: conseguiremos más, pero será más complicado disponer de ella de manera continuada.

En el caso del McLaren, podemos observar como el plano principal del alerón (3) está dividido en dos, mientras que los flaps secundarios (1) suman cuatro y uno de ellos es doble en su parte más cercana al Y250 (la parte central junto al morro en la que no se puede trabajar aerodinámicamente por reglamento. Siguiendo con la complicación, el cajetín adyacente (4) al endplate también se divide en diferentes partes y flaps. Todo ello tiene como misión dos cometidos principales: generar carga aerodinámica y crear vórtices que controlen las turbulencias provenientes del neumático delantero, así como intentar evitar en la medida de lo posible que el flujo aerodinámico principal choque con esa enorme masa negra y con los ‘molestos’ brazos de suspensión.

Suspensiones rediseñadas

Pasando al morro del monoplaza, vemos que la punta es la misma del año pasado, pero el soporte del alerón (6) se ha sofisticado de manera muy notable, alargando el canal de un modo similar al del Renault RS17, pero añadiendo tres branquias con las que seguramente se pretende acelerar y realimentar el flujo que circula hacia la quilla y el splitter.

Destacable también la entrada y salida del S-Duct (8), especialmente por lo discreto y cercano al soporte de la primera. Más atrás, en las inmediaciones de la rueda, podemos observar lo diferentes que son las tomas de aire de los frenos (5) con respecto a la del Ferrari SF70-H y también comprobar el rediseño de la suspensión con el brazo delantero superior (7) más bajo que en 2016.

Pontones muy pequeños

La tónica habitual de la temporada, además de trabajar mucho la zona cercana al cockpit, es la de presentar pontones (9) reducidos a la mínima expresión, circunstancia muy influenciada por la estabilidad reglamentaria en lo que a unidades propulsoras se refiere. De ese modo, la eficiencia y necesidades de refrigeración cada vez es menor y eso permite comprimir aún más todos los elementos internos del coche.

En lo referente al bargeboard (10), si bien cuenta con un anclaje al chasis bastante elaborado, así como su unión al suelo del coche, lo cierto es que no resulta tan complejo como algunos de los vistos en otros monoplazas. En lo que respecta al deflector lateral (11), su parecido con el del Renault RS17 no pasa desapercibido, pero en lugar de comenzar en el suelo del coche, lo hace en la parte superior del bargeboard y, tras retroceder hasta alcanzar la línea del pontón, termina sin continuar por encima del mismo con un plano horizontal. En contraposición, los pontones sostienen dos apéndices que cumplen una función similar.

Faltan cosas

Pero si algo extraña en esta zona -y sirve como aperitivo de algo similar en la parte trasera- es lo que no se ve. No hay apéndice alguno en las inmediaciones del cockpit -ni encima del bargeboard, ni junto al retrovisor-, ni tampoco en el suelo del coche (12) se encuentran perfiles, ni protuberancias (o un canal interno como en el caso del Renault, Mercedes o Ferrari). De hecho todo el suelo del coche permanece completamente limpio y ni siquiera en las inmediaciones del neumático trasero (15) hay rastro alguno de un trabajo que, con toda seguridad, se ha realizado. Ello, junto con el difusor tapado (20) para no desvelar los secretos de un elemento tan importante para el rendimiento global del monoplaza, evidencia que hay muchos detalles de este McLaren que aún desconocemos.

Alerón trasero innovador

La zona trasera del coche, suelo aparte, es otra historia. La aleta de tiburón (14) llega al McLaren y con un tamaño considerable, pero no sirve de base para el soporte del actuador del DRS (16), que nace junto al escape del propulsor.

Pero lo que realmente llama la atención es el alerón trasero, que cuenta con algunos detalles verdaderamente llamativos. El primero de ellos es el uso que McLaren hace de la curvatura provocada por el reglamento para colocar una serie de tres branquias (17) en el endplate de manera que quedan suspendidas en el vacío y abren un hueco considerable en dicho endplate. Estos elementos no buscan generar carga, sino permitir que el alerón trabaje de manera más limpia y uniforme, potenciando por tanto su capacidad.

Más abajo, en la parte final inferior de dicho endplate (18), volvemos a encontrar cuatro branquias más, en este caso más habituales. Pero lo que no es ni mucho menos habitual, es el modo que ha elegido McLaren para fijar el alerón trasero al monoplaza. Lo hace por tres puntos (19), pero no del modo convencional. El central sirve a su vez de actuador del DRS que nace de la estructura de impacto y que abraza el escape, mientras que los otros dos bajan hasta el difusor (20) a través de una diminuta lámina de fibra de carbono desde ambos endplates. Finalmente, encontramos más branquias en la parte superior del endplate (13), aunque en este caso más convencionales y sin llevar el corte hasta el borde delantero como el propio equipo McLaren ya hizo en 2016.

En teoría el principal problema que puede plantearse es la rigidez del conjunto que podría provocar que el alerón trasero pierda estabilidad aerodinámica, pero como contrapartida podría llegar incluso a flexionar a alta velocidad -consiguiendo McLaren con ello limitar el drag y aumentar la velocidad punta en línea recta-.

Sensaciones encontradas por tanto con este McLaren MCL32, que alterna puntos difusos con otros geniales, que si funcionan en la práctica como en la teoría, pueden marcar diferencias. Como se suele decir, habrá que esperar a los test para empezar a vislumbrar el estado de forma de cada monoplaza y hasta qué punto funcionan las innovaciones implementadas. Algo que, en el caso de McLaren, es aún más real, puesto que varios elementos importantes serán desvelados en ese momento y no antes.

Fotos: McLaren F1