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    La historia de Le Mans: rosso intenso (1958-1963)

    La FIA había decidido limitar la cilindrada de los motores a tres litros. Por un lado lastraba a los prototipos de Maserati y Ferrari, dejando prácticamente fuera del mundial de Sportcars a los Jaguar. Simultáneamente la equivalencia para supercargadores y turbos fue mejorada de 1,4 a 1,2 de coeficiente, con lo que se buscaba que los constructores encontraran soluciones con esa tecnología.

    El ACO, por su parte, siguió ajustando algunas de sus normas. El relevo máximo por piloto fue aumentado en 4 vueltas, hasta las 40 como máximo, pero se mantenía el de 14 horas totales. Se prohibió empujar un coche en cualquier lugar del circuito excepto en boxes. 70 vehículos se inscribieron y 55 fueron autorizados a tomar la salida. Entre los pilotos no se permitió a Ricardo Rodríguez, de 16 años, tomar la salida. Su hermano Pedro, que hacía equipo con él, se movió rápido y subió a Jean Behra a su Ferrari de 2 litros.

    A pesar de los requerimientos de la FIA, el público volvió a acudir en masa al trazado de La Sarthe. La previsión de una lucha entre Ferrari, Jaguar, Aston Martin e incluso Porsche, que se había mostrado muy competitiva con sus coches en las categorías pequeñas de la prueba, generó mucha expectación. Sólo Ferrari y Aston Martin enviaron equipo oficial. Los italianos con once coches intentaban no dejar nada al azar repartidos entre las clases superiores de la prueba, cubrían todas las posibles variantes. Enzo Ferrari vio las cosas tan favorables que decidió no enviar dos nuevos prototipos. Ya que consideraba que su V12 de 3 litros, ‘Testarossa’, era el ideal para Le Mans. Tres 250 TR oficiales más otros seis privados que, de nuevo, tendrían apoyo si la situación lo requiriera. En cuanto a los pilotos sólo faltaba Musso, herido en Spa unos días antes. Los Hawthorn, Collins, P.Hill, Gendebien y Von Trips estaban presentes.

    Aston Martin llegaba con tres unidades oficiales de su mejorado DBR1S, más otra privada y un DB3S, segundo en 1955. Si en cuanto a pilotos en Ferrari se tiraba de todo el plantel disponible con sus pilotos de F1 al frente, en la marca británica no eran menos. Moss, Brabham, Brooks, Trintignant, Salvadori y Lewis-Evans. Absolutamente con todo. A pesar de la confianza de la Scuderia en sus ‘Testarossa’, Aston Martin tenía más que probado su motor de 3 litros y venía de una gran victoria en los 1.000 Km. de Nürburgring.

    Aunque Jaguar seguía sin tener equipo oficial, sí que como marca daba apoyo a sus equipos y seguía desarrollando soluciones. Para poder aprovechar sus motores XK con la nueva reglamentación, lo que hicieron fue limitar el recorrido del pistón para rebajarlos a 3 litros. Cambiaron la inyección por carburadores y ajustaron todo al corto espacio para los pistones. Los motores pasaron a girar hasta las 7.700 revoluciones, en vez de las 5.800 por minuto. La Ecurie Ecosse, escuadra vencedora en las dos últimas ediciones, presentaba dos coches. Aparte había otros tres privados. Todos Type-D. Maserati estaba pasando por problemas financieros graves y el cambio de reglamentación les hizo desistir de mandar equipo oficial al no poder centrarse en un motor nuevo, pero estaban representados en las dos clases principales con un coche en cada una.

    1958. Los pilotos tenían que asomarse por encima del parabrisas para poder ver algo.

    Lotus, en una ola tras lograr una 6ª posición en Mónaco en el debut del equipo en F1, presentaba muchos coches. Haber dominado el año anterior en las categorías pequeñas animó a Chapman a presentar más coches. Entre ellos el Lotus 15, cuatro unidades, y ante todo al menos uno en cada clase pequeña. 2, 1,5 litros y 750 cc. Ese esfuerzo de Lotus espoleó a Porsche, dominadora de esas clases pequeñas en los últimos años, mejorando dos de sus 718 RSK con motores de 1,6 litros y apoyaron a tres equipos privados para la de 1,5 litros.

    Pobre gasolina

    Con un sol de justicia y una temperatura muy alta se dio la salida. Como siempre, Moss salió como un disparo con su Aston Martin escoltado por su compañero Brooks. Detrás los Jaguar y los Ferrari. Al cumplirse la primera vuelta ya habían perdido los perseguidores el rebufo del británico. Hawthorn, Brooks, Von Trips, Gendebien y Salvadori. El mejor Jaguar 10º. Una primera vuelta loca, con adelantamientos al límite, pasadas de frenada y todo tipo de escaramuzas entre los perseguidores del líder. Poco después llegaba la respuesta a las posiciones retrasadas de los Jaguar. Cuando pasaban cumpliendo la segunda vuelta, el coche británico que pilotaba Sanderson entraba en boxes con un pistón roto, un problema que ya había sufrido en los entrenamientos. Unas vueltas más tarde era el turno de Fairman, que se retiraba con el mismo problema. También el Lotus más rápido en la categoría de 2 litros se retiraba con la culata rota. Desde Jaguar se culpó a la gasolina oficial, con poco octanaje aparentemente, como la causante de las roturas. Aunque la investigación del equipo tras la carrera, derivó el problema hacía un defecto en el engranaje de las válvulas.

    El ritmo de Moss era tan alto que tras una hora había doblado a todos los competidores excepto a tres. Los Ferrari de Hawthorn-Collins y Von Trips-Seidel, además del otro Aston Martin de Brooks-Trintignant. Con 20 vueltas cumplidas amasaba ya un minuto de ventaja. A punto de llegar a las dos horas, y tras aumentar su ritmo, Brooks se puso tercero. En ese momento empezaron a caer unos goterones tan grandes como manzanas, desde un cielo que se había cubierto casi sin previo aviso.

    Caos

    El ritmo de Moss era un poquito más rápido que el del ganador del año anterior, con motor de 3 litros frente a los 3,8 previos. Las primeras gotas de lluvia no amedrentaron a los pilotos de Ferrari. Hawthorn mejoró la vuelta rápida de Moss y Von Trips pasó a la segunda posición tras sorprender a Brooks y al propio Hawthorn. Moss cometió un trompo en Tertre Rouge pero sólo perdió poco más de 10 segundos. Pero era un aviso de que la pista se estaba complicando por momentos.

    En la siguiente vuelta, a una de poder parar para repostar, Moss se quedaba en Mulsanne con el motor roto, quizá herencia de su esfuerzo por controlar el trompo anterior. Hawthorn pasaba al Aston Martin detenido en Mulsanne convirtiéndose en el nuevo líder hasta que paró para repostar y dejarle el coche a Peter Collins. El cielo cada vez estaba más negro y la visibilidad se reducía mucho. Según partía el británico y los boxes bullían de actividad, una tromba de agua anegaba el circuito en cuestión de minutos. Los coches con los faros encendidos como si fuera de noche, la visibilidad casi nula.

    Pasadas las 10 de la noche sobrevino el peor de los accidentes y, además, con final trágico

    El trazado peligrosísimo por la cantidad de agua en muchas zonas y los ríos de barro que la cruzaban en algunos puntos. En las siguientes cuatro horas, hasta las 10 de la noche, una docena de coches abandonaron por accidentes. Dos horas antes y con la lluvia cayendo con menos intensidad Gendebien, compañero de Phil Hill, dominaba con poco más de un minuto sobre el otro Ferrari de Von Trips y Seidel y cerca de doblar al Jaguar de Hamilton y Bueb y al Aston Martin de Brooks y Trintignant. A una vuelta venían Behra y Herrmann en uno de los Porsche de 2 litros.

    Pasadas las 10 de la noche sobrevino el peor de los accidentes y, además, con final trágico. Jean Marie Brussin, el magnate de los diamantes, apodado ‘Mary’, perdía el control de su Jaguar, en ese momento era último a 18 vueltas, en la curva Dunlop. Golpeaba el talud, volcaba quedándose en el borde de la pista justo en el rasante. Bruce Kessler, que rodaba 5º en su Ferrari del equipo NART, no le pudo ver y justo al coronar se le encontró. El impacto fue brutal y el depósito del Jaguar estalló. Kessler salió despedido de su coche y aterrizó a unos cuantos metros del accidente. Completamente magullado y con varias costillas rotas sobrevivió. Pero ‘Mary’ falleció. Duncan Hamilton, segundo, fue avisado por un espectador que tiró un sombrero a su paso. Eso le alertó, le permitió frenar y evitar la pista casi bloqueada antes de que los comisarios pudieran avisar al resto de participantes.

    1958. Phil Hill negociando la curva de Arnage camino de la victoria.

    Hasta la medianoche el Jaguar con Bueb fue el coche que mejor manejó la situación evitando y sacando ventaja de la incontable cantidad de trompos, salidas de pista y coches lentos con problemas que se encontraba una vuelta tras otra. El británico se puso primero con una vuelta sobre Phil Hill y Von Trips. Los dos Ferrari al acecho con el Aston Martin de Brooks a tres vueltas y 5º el Porsche con Behra a 5 giros.

    Seidel hizo lo mismo pero cometió un error en Arnage y dejó su Ferrari empantanado

    Sin embargo tras la medianoche y con cambio de piloto y repostaje, la cosa cambió. Con el depósito lleno el Jaguar era muy delicado. Su ritmo decayó, Gendebien atacó y se puso primero. Seidel hizo lo mismo pero cometió un error en Arnage y dejó su Ferrari empantanado, literalmente por la gran cantidad de barro en la escapatoria, y sin posibilidad de sacarlo de allí.

    1958. Porsche domina en la categoría hasta 2 litros con el 718 RSK. Entraron en formación y el #29 con Behra y Herrmann subieron al podio.

    A las 4 de la mañana Gendebien y Hamilton, Ferrari y Jaguar rodaban relativamente cerca pero con una vuelta a favor del coche italiano. El Aston Martin no podía con el ritmo de la cabeza y ya cedía cuatro vueltas. Con el alba rayando por el este, los coches empezaban a ser distinguidos por sus siluetas. La pista bastante seca y la ausencia de lluvia por unas horas había ido aumentando el ritmo de la carrera. El Jaguar empezó a mejorar y recuperó la vuelta perdida, pero una parada en boxes poco después le dejó de nuevo detrás. Con la mañana bastante entrada abandonaba Trintignant en Mulsanne. Su Aston Martin había rendido el alma desde la tercera posición. Eso ponía al Porsche de 2 litros en el podio, por delante del Aston Martin privado de los Whitehead.

    Desde las 8 de la mañana no hubo mayores cambios en el podio de la prueba. Aunque sí regresó de nuevo la fortísima lluvia. En ella y cerca del mediodía Bueb se salía dejando la segunda posición al Aston Martin de los Whitehead que habían superado al Porsche. Con tres horas para meta el agotamiento pareció llamar a una tregua. El Ferrari líder tenía más de 13 vueltas de ventaja, los Whitehead dos sobre el Porsche que seguía rodando como un reloj en las duras condiciones. Aunque la lluvia paraba y la carrera terminaba con un sol de nuevo de justicia, no hubo más lucha. Ferrari sumaba su tercera victoria. Olivier Gendebien y Phil Hill llevaban a uno de los ‘Testarossa’ a lo más alto con el Aston Martin de los hermanos Whitehead a ocho vueltas. A diez el Porsche 718 RSK de Jean Behra y Hans Herrmann que completaban una gran carrera aprovechando las terribles condiciones de la misma. Ferrari había ganado por agotamiento del rival.

    1958. El Ferrari 250 TR de Phil Hill y Olivier Gendebien cruza la meta tras ganar el duelo con Jaguar.

    1959

    Ferrari no se durmió y trabajó en el 250 TR. Un chasis rediseñado y casi 80 kilos más ligero al que se le había acoplado una nueva caja de 5 velocidades, con el motor rindiendo más de 300 cv. También, seis años después de su introducción, Enzo Ferrari había autorizado, por fin, a que los coches fueran equipados con los frenos de disco. También se preparó para la Scuderia Eugenio Castellotti, un prototipo con motor V6 de 200 cv para plantar cara a los Porsche en esa categoría.

    Aston Martin, de nuevo con la victoria en Nürburgring, quería la victoria a toda costa. Con John Wyer al frente del equipo y con Reg Parnell, con siete ediciones a su espalda de la clásica francesa, como responsable de las operaciones, diseñaron su plan para llevarse la carrera. Tres coches oficiales con una gran nómina de pilotos. Coches que habían sido refinados al máximo en el aspecto aerodinámico, y en los que sus motores había sido mejorados hasta los 255 cv. para estar más cerca de los Ferrari.

    Porsche por su parte seguía siendo una fuente de sorpresa e inspiración. Su dominio arrasando en la Targa Florio ocupando las cuatro primeras plazas fue alucinante. Cierto es que los únicos coches en la categoría de 3 litros fueron los Ferrari y que estos sufrieron problemas. Pero allí estuvo la marca alemana para recoger los laureles de la victoria de manera incontestable. El resto de coches en la categoría superior, hasta cinco, tenían motor Jaguar. Lister, con dos unidades diseñadas por Frank Costin, hermano de Mike -una de las partes años después de Cosworth-, más dos Type-D de la Ecurie Ecosse y un Tojeiro.

    No sólo Ferrari había decidido presentar lucha a Porsche. Lotus de nuevo iba a intentar batir a la nueva bestia alemana. Un Lotus 15 mejorado con motor de 2 litros y varios Lotus 17 en el resto de clases iban a buscar la victoria. También Cooper con el T49 Mónaco, bautizado así tras su primera victoria en la F1 en el Principado, con Bruce McLaren al volante. Y OSCA que tenía a los hermanos Rodríguez al volante. El ACO sí permitió al joven Ricardo participar.

    Estrategia clara

    En Aston Martin decidieron presionar a los Ferrari y, como siempre, Stirling Moss salió tirando en un circuito seco a pesar de las fuertes lluvias durante la mañana. Jean Behra se vio retrasado al calar su coche en dos ocasiones. Una para evitar a uno de los Lotus y otra por error del piloto. El francés se quedaba en 15ª posición y exprimía al máximo su 250 TR para recuperar el tiempo perdido. Mientras el otro Ferrari de Gendebien seguía el ritmo de Moss, Behra a un ritmo bestial, y sin miramientos, ganaba posiciones y se ponía tercero rápidamente. Tras una hora Stirling Moss tenía detrás a los tres Ferrari más el Jaguar de Ireland. Salvadori y Trintignant, en los otros dos Aston Martin estaban en 8ª y 9ª posición a la expectativa y a su ritmo.

    1959. Hans Herrmann con el Porsche #29 adelantado a un DB #47 y un Lotus #38.

    Behra seguía con el pie a fondo y cerca de cumplirse la hora y media acosó a Moss y le pasó en Mulsanne. No sin antes haber llevado su motor, en contra de las indicaciones del equipo, hasta las 9.500 revoluciones. El ritmo tan fuerte hizo temer por el consumo y cuando se llegó a la vuelta 30, primera en la que se podía repostar, Behra se lanzó a boxes. No sólo gasolina necesitó su coche. Una buena cantidad de agua también, ya que su motor estaba empezando a mostrar síntomas de sobrecalentamiento. Aún así, después de tres horas, se mantenía por delante del Aston Martin de Moss y Fairmann con 40 segundos y con una vuelta al menos sobre el resto. Al poco de cumplirse esas tres horas llegaron las primeras bajas importantes. El Ferrari de Allison y Ramos que era 7º rompía la culata mientras el de Hill y Gendebien, que rodaba 3º, se retrasaba con problemas de motor y caía hasta la 8ª plaza perdiendo dos vueltas. En la categoría de dos litros, problemas de cambio en el Lotus y de alimentación de combustible en el Ferrari, dejaron a los Porsche al mando.

    Dura noche

    A las 9 de la noche un fuerte accidente entre tres coches encendió las alarmas. Aunque nadie sufrió lesiones de gravedad, el susto duró un rato. Entre los implicados el Aston Martin de Whitehead, que pilotado por Naylor derrapó en el aceite derramado por otro competidor. A las 10 de la noche el ritmo impuesto por Moss, seguido por Behra y que arrastró al resto, se empezó a cobrar las facturas. Tras esas seis horas el Jaguar de Ireland y Gregory se retiraba con problemas de motor. Casi a la vez el Aston Martin sacrificado de Moss y Fairman, que había caído hasta la 3ª posición también con problemas en su propulsor, se retiraba también.

    A las 10 de la noche el ritmo impuesto por Moss, seguido por Behra y que arrastró al resto, se empezó a cobrar las facturas

    Poco después el Ferrari líder de Behra y Gurney era llamado a boxes porque sus luces no funcionaban bien. Eso dejó en cabeza al Aston Martin de Roy Salvadori y Carroll Shelby. Muy pronto para lo que habían pensado Wyer y Parnell, pero la carrera y su dureza les había colocado ahí en ese momento. Tercero era el otro coche oficial de los británicos con Trintignant y Frere. Detrás el Lister con Bueb y Halford y el Tojeiro de Flockhart y Lawrence. Pero en las siguientes horas estos dos últimos iban a abandonar.

    1959. El Aston Martin DBR1 aguantó mejor el ritmo y recogió los frutos cuando cayó el Ferrari líder.

    A mitad de carrera Gendebien y Hill continuaban su cabalgada con dos vueltas de ventaja sobre el Aston de Salvadori y Shelby y cuatro sobre el de Trintignant y Frere. Detrás los Porsche a 7 vueltas. Salvadori había perdido ese par de giros tras sufrir una fortísima vibración. En boxes descubrieron que una rueda, al perder la banda de rodadura, había descolocado el buje.

    Al fin

    Con la llegada del amanecer el Ferrari continuó aumentando su ventaja. Hasta que a las 11 de la mañana, a cinco horas de meta, entraba en boxes con problemas de temperatura. Quedaban varias vueltas para poder reponer líquidos en el coche. El reglamento impedía añadir dichos líquidos, pero no echárselos por encima al coche. Lanzaron cubos de agua al radiador y por encima del motor. Después le pidieron a Gendebien que rodara despacio para no disparar de nuevo la temperatura. La idea era gestionar esas tres vueltas de ventaja. Y llegar al momento de poder rellenar los fluidos e intentar controlar el sobrecalentamiento. Pero dos vueltas después el motor gripó. El último Ferrari con opciones decía adiós. Inmediatamente los dos Aston Martin recibieron la orden de aumentar en 30 segundos sus tiempos de vuelta.

    1959. Roy Salvadori y Carroll Shelby, en el Aston Martin DBR1, le dieron la victoria al equipo comandando por John Wyer y Reg Parnell.

    En meta una vuelta separó a ambos coches británicos que entraron en formación. Los Porsche, que apuntaban al podio otra vez, cayeron uno detrás de otro en franca sucesión, dejando al Ferrari de Beurleys y Elde, de la nueva clase de GT, en esa tercera posición aunque a 26 vueltas del vencedor. Magro resultado para la casa italiana que dejaba Le Mans derrotada.

    1959. Carroll Shelby recibiendo la felicitación de Miss Francia (Sophie Destrade).

    1960

    Ferrari no sólo había perdido la carrera del año anterior, si no que si quería ganar el título de la Resistencia, necesitaba ganar en Le Mans. Así que el premio podría ser doble para la Scuderia. Y así no se limitó para nada el esfuerzo y hasta 13 coches llevaban al Cavallino en sus laterales. Antes, las nuevas reglas habían causado mucha confusión y problemas. Hasta catorce clases distintas con, por ejemplo, sus distintas capacidades del depósito de gasolina. En lo mollar, el ACO se vio obligado a abolir la norma del número mínimo de vueltas entre repostajes, aunque mantuvo el de 25 giros para reponer otros fluidos. Para los pilotos se amplió el relevo máximo hasta las 52 vueltas, sobre 4 horas, y las 14 en total se mantuvieron.

    Aston Martin, la actual vencedora en la prueba, no se presentó oficialmente para concentrarse en la F1. Ferrari presentó cuatro coches oficiales: dos Testarossa mejorados y otros dos con suspensión independiente. El resto, de nuevo, con apoyo de la marca si fuera necesario. Con más razón en esta edición, si cabía, teniendo que remontar a Porsche en la general del mundial. Importante el esfuerzo de Maserati que volvió al campeonato, y por ende a Le Mans, con el Tipo 61 ‘Birdcage’, que mostró ser muy competitivo. El Camoradi Racing Team recibió apoyo de la casa italiana para correr. Y con el apoyo de Goodyear, habían ganado en Nurburgring. Tres coches completaban el esfuerzo para Le Mans.

    Por parte británica la Ecurie Ecosse se presento con un viejo Type-D modificado para estar de acuerdo con las nuevas reglas respecto al maletero, por ejemplo. Equipos privados inscribieron los Aston Martin DBR del año pasado. Uno de ellos en manos de nuevo de Roy Salvadori con Jim Clark acompañándole. Volvía Cunningham en asociación con Jaguar con un prototipo, el Type-E. Con el motor de XK de 3 litros mejorado, 290 cv rendía frente a los 300 del ‘Testarossa’ y alcanzaba más de 254 km/h.

    1960. Victoria belga en el Ferrari 250 TR59/60

    Porsche, que había ganado dos citas del mundial (Sebring y Targa Florio), llegaban como líderes y presentaban una variante de su nuevo RS60 con motor de 1,6 litros. Su punta de 235 km/h no podía rivalizar con sus rivales de 3 litros, pero en esa categoría tenían un depósito mucho más grande. En la clase GT aumentaron las inscripciones. Con Chevrolet y sus Corvette con motores de 4,5 litros y cuatro unidades. Frente a ellos ocho Ferrari 250 GT. Coche que modificado por Mauro Forghieri, le hizo más corto de batalla, había sido homologado la misma semana de la prueba. Lotus volvió a la carga en las clases pequeñas con cinco Elite.

    Si los accidentes del GP de Bélgica una semana antes no habían sido suficientes -fallecieron Chris Bristow y Alan Stacey en accidentes separados y Stirling Moss y Mike Taylor sufrieron lesiones de gravedad-, en los entrenamientos previos otros dos accidentes gravísimos alteraron el normal curso de las cosas. En el primero Dan Gurney en su Jaguar E2A, se tocó con el Ferrari GT del brasileño Fritz D’Orey. Éste pasaría ocho meses en el hospital a consecuencia de las lesiones sufridas en la cabeza tras partirse su coche en dos contra un poste. Al día siguiente el Lotus de Jonathan Sieff tuvo una rotura de suspensión total en la recta de Mulsanne. El heredero de Mark´s & Spencer se salió, impactó con una choza de madera y salvó su vida de milagro. Inmediatamente Lotus retiró todos sus coches de 2 litros que llevaban montada la misma suspensión.

    Gasolina

    Maserati y su Birdcage marcó el ritmo con Masten Gregory en las primeras vueltas. Una jauría de cinco Ferrari se colocaron detrás persiguiéndole, pero a nada menos que 15 segundos tras tres vueltas con Gendebien encabezando la persecución y detrás de ellos el Jaguar de la Ecurie Ecosse. Tras una hora Gregory estaba machacando a ritmo de GP a la concurrencia. Setenta segundos sobre los Ferrari. Sería ésta la que sufriría la primera baja poco después de cumplirse la hora y media. Von Trips, que hacía equipo con Phil Hill, se quedaba sin gasolina en Tertre Rouge. Poco después era Pedro Rodríguez, que salía con Ludovico Scarfiotti, el que sufría el mismo problema en Maison Blanche. La limitación del depósito a 60 litros, y un error de cálculo desde boxes, condenó a dos de sus coches punteros.

    Tras una hora Gregory estaba machacando a ritmo de GP a la concurrencia

    A punto de cumplirse las tres horas el desastre llegó al Maserati. Gregory entró para una parada rutinaria. Repostó gasolina y se subió Chuck Daigh. Pero al arrancar, el propulsor no respondió. El equipo tuvo que cambiar el motor de arranque y parte de la conducción eléctrica perdiendo once vueltas. Otro de los Maserati, estaba en 8ª posición, abandonaba por avería eléctrica. Tras haber evitado los problemas con la gasolina, el Ferrari de Gendebien y Frere se puso en cabeza. El otro Ferrari oficial superviviente de Mairesse y Ginther le secundaba y tercero era el del equipo NART de Ricardo Rodríguez y Andre Pilette. Tres horas después una tromba de agua causó todo tipo de problemas. Los pilotos no veían, tanto por la cantidad de agua que caía, como por el empañamiento de la parte interior de los parabrisas. Sólo Porsche, que había instalado limpia parabrisas por dentro y por fuera, seguían con un ritmo normal.

    El caos en boxes fue notable. Pilotos pidiendo que les limpiaran los parabrisas, pidiendo cojines para ver por encima de estos. El mayor peligro eran los pilotos que circulaban a baja velocidad al no ver nada. Los Ferrari siguieron comandando, con unos tiempos de vuelta altísimos, y sólo un ataque de Jim Clark en el Aston Martin le puso tercero al cumplirse las 8 horas. Incluso llegó a marcar como segundo clasificado un par de vueltas aprovechando una parada del segundo Ferrari. Porsche, a pesar de la ventaja que había tenido con los ‘limpias’, se había visto retrasado por problemas en sus motores.

    Bélgica al copo

    Tanto Gendebien como Frere no tuvieron ningún miramiento con su coche durante la noche y la madrugada. Aumentado el ritmo cada hora, impidieron que cualquiera de sus rivales, y compañeros de marca, les pudieran incomodar. El Aston Martin más amenazador no seguía esa velocidad tan alta y el prototipo de Jaguar rompía la culata. A las ocho de la mañana el dúo belga tenía ya 5 vueltas de ventaja sobre Rodríguez y Pilette, otro belga, y seis giros sobre Mairesse, belga también, y Ginther. El Aston Martin de Salvadori y Clark una vuelta más atrás luchando por estar en el podio. Y poco después entraba en esas ansiadas posiciones al romperse el cambio en el Ferrari colocado en tercera posición.

    La transmisión había sido un problema recurrente en los coches italianos. La esperanza del coche británico era que esos problemas se repitieran en los dos coches de cabeza. El resto de la mañana sólo vio el abandono de los Porsche restantes. En los dos Ferrari de cabeza se subían Paul Frere en el ganador, y Andre Pilette en el segundo, para cruzar la meta. Doblete Ferrari que colocó seis coches entre los nueve primeros. La victoria en Le Mans se había recuperado y con ella ganaba el título de Resistencia. Habían doblegado a Porsche por eliminación.

    1961

    La edición de 1961 fue una de esas ediciones bisagra. Ya había habido coches con motor central, los Porsche sin ir más lejos, pero el despliegue de varias marcas con ese tipo de disposición, marcó una evolución en el tipo de vehículo habitual para disputar las 24 Horas.

    Ferrari siguió teniendo claro que con la potencia y velocidad de sus coches, la presencia de muchas unidades le daba bastante ventaja. Hasta once vehículos, cuatro oficiales. Entre ellos dos ’Testarossa’ V12 de 3 litros, el 250 GT prototipo con motor central de 2,4 litros y 6 cilindros en línea y otro prototipo GT. Éste se bautizó como el 246 SP ‘Dino’ que en manos de Von Trips y Ginther se había mostrado rapidísimo. Maserati se alió con la Scuderia Serenissima, con todo el apoyo, para hacer correr tres Tipo 63 con motor central, también V12 y de 3 litros.Tanto Ferrari como Maserati tenían varios coches más en manos privadas. Aston Martin inscribió dos DBR1 y un DB4 con motor 3,7 litros en la clase GT.

    En cuanto a las reglas se modificó la de la altura y anchura del parabrisas para evitar las interpretaciones creativas como la de Maserati (había transformado el parabrisas en una cúpula), y se aumentó hasta las 60 vueltas, ocho más, el límite para un relevo manteniendo las 14 horas en total de conducción. Por su parte, Porsche había trabajado duro en sus motores e inscribía tres nuevos RS61. Como curiosidad, cada uno de ellos tenía un motor bóxer de 4 cilindros distinto el uno del otro. Jaguar estaba ausente por primera vez desde 1950.

    Copa Ferrari

    A pesar de la amenaza de lluvia, pues cayó algo de agua durante la mañana, a las 4 de la tarde el cielo estaba cubierto y el trazado seco. La primera vuelta la completo en cabeza Richie Ginther, con el Maserati de Hansgen detrás y el Ferrari del equipo NART, con Pedro Rodríguez, en tercera posición.

    A las dos horas comenzó a llover convirtiendo en muy resbaladiza la pista. Walt Hansgen se salía en Tertre Rouge partiéndose un brazo y dos vértebras. Con la pista tan difícil se estableció un duelo entre el Ferrari de Graham Hill, que hacía equipo con Stirling Moss, y el Aston Martin de Jim Clark, salía con Ron Flockhart. Ambos en la categoría GT marcaron grandes vueltas aunque sería el Ferrari el que se mantendría por delante. Al cumplirse las 4 horas el Ferrari de Von Trips, al volante, y Richie Ginther, seguía delante con Pedro Rodríguez cerca, otros dos Ferrari, Phil Hill y Parkes detrás y Salvadori que aguantaba en la misma vuelta del líder con su Aston Martin.

    1961. Pedro Rodríguez como siempre al límite. Junto a Ricardo se ganaron la admiración de todos por su arrojo.

    La llegada de la noche trajo malas noticias para el Ferrari líder. Un problema con sus luces le retrasó diez minutos. Dejando la lucha entre los hermanos Rodríguez y los líderes P.Hill y Gendebien. El primer no Ferrari era 6º. También nos brindó la noche una batalla memorable, en la que el liderato cambió varias veces de manos entre el coche oficial y el del equipo NART. Con nueve horas cumplidas su ritmo se dejaba notar en la clasificación. Parkes y Mairesse estaban ya a tres vueltas, Ginther y Von Trips, que habían recuperado, estaban aún a 5 vueltas. Junto a Moss y G.Hill y el primer no Ferrari que seguía siendo el Aston Martin de Salvadori y Maggs.

    Pero poco después el Ferrari GT de Moss y Hill sufría un problema en una de las palas del ventilador, que cortaba uno de los tubos del radiador dejándoles fuera. En esas horas cercanas a la mitad de carrera, Jim Clark sacó todo lo que tenía su Aston Martin llegando hasta la 5ª plaza arriesgando con la pista mojada. En Mulsanne el motor reventó. Salvadori y Maggs, con un ritmo más tranquilo, eran 5º recuperando esa posición de nuevo.

    Jim Clark sacó todo lo que tenía su Aston Martin llegando hasta la 5ª plaza arriesgando con la pista mojada

    El ritmo de los hermanos Rodríguez y de Phil Hill y Olivier Gendebien siguió siendo muy alto incluso con la pista seca desde el amanecer. La lucha era suficiente para mantener la atención aunque ninguna otra marca lograra inmiscuirse en la lucha. Cerca de las 8 de la mañana el coche con los mexicanos paró en boxes con problemas de rateo evidentes. Perdieron media hora en solucionar la avería. Eso catapultó a la segunda posición al Ferrari de Von Trips y Ginther que seguían su remontada, y que con la pista seca habían mejorado su ritmo notablemente. Cuatro vueltas les separaban de los líderes. Quizá era posible. Pero con el alemán al volante, en Ferrari volvieron a cometer un grave error de cálculo de combustible y Wolfgang se quedó tirado sin gasolina. El Aston Martin de Salvadori y Maggs se ponía cuarto, pero una rotura del depósito de aceite le dejaba fuera a falta de cuatro horas.

    1961. Pedro, Luigi Chinetti (Dueño del equipo americano NART de Ferrari) y Ricardo Rodríguez. Merecieron mejor suerte.

    Los hermanos Rodríguez continuaron buscando la gloria a un ritmo fortísimo y se pusieron en segunda posición con dos horas para meta. En cualquier caso eran cuatro vueltas las que les separaban del líder. Sólo un problema les podría dar opciones, pero el problema les llegó a ellos. Su motor se rompía y se veían obligados a abandonar justo cuando empezaba a llover de nuevo. Ferrari con Phil Hill y Olivier Gendebien, su tercera victoria, cruzaban la meta como vencedores seguidos de los coches hermanos de Parkes y Mairesse y Noblet y Guichet cerrando el podio.

    Ferrari sumaba su quinto entorchado en Le Mans, igualando a Bentley y Jaguar como los constructores con más victorias en Le Mans. Y visto el panorama, parecía que pronto se iban a quedar en solitario.

    1962

    El ACO decidió no seguir del todo las directrices de la FIA, a través de su cuerpo legislador de la CSI, intentando que los prototipos fueran la antesala de los GT que se diseñarían para calle. Esos coches que llamaron experimentales, tuvieron un aumento de cilindrada desde los 3 a los 4 litros. Curiosamente esa norma fue adoptada por otras tres pruebas del campeonato: Sebring, Targa Florio y Nurburgring, creándose así una Copa Mundial de Velocidad. Pocos pudieron criticar la norma cuando llegaron 79 inscripciones para la carrera. Además de que esa nueva reglamentación podía generar que Ferrari tuviera algún rival que pudiera plantarle cara.

    Sin embargo Ferrari rápidamente tuvo dos prototipos preparados. Dos 330 LM con motor V12 y 4 litros. Otros dos coches oficiales eran un 330 LM abierto y otro cerrado. Desde la Scuderia no paraban de probar y buscar las mejores soluciones. Maserati adaptó su Tipo 51 y presentó tres unidades con motores V8 de 4 litros aunque con disposición delantera del propulsor. De todas maneras nadie podía rivalizar con el músculo de Ferrari y sus 15 coches. De nuevo John Wyer regresaba con Aston Martin. Un prototipo basado en el DB4 con motor de 6 cilindros en línea y 4 litros

    Escándalo Lotus

    En los 1.000 Kilómetros de Nürburgring el Lotus 23 de Colin Chapman, con Jim Clark al volante, había llegado a liderar la carrera con su motor de 1,5 litros bajo la lluvia. Con esa actuación se esperaba mucho de ellos en las clases pequeñas. Chapman inscribió dos vehículos. Uno con motor Coventry Climax de 750 cc y otro con motor Cosworth de un litro.

    1962. El Lotus 23 que provocó un escándalo mayúsculo entre Chapman y los comisarios.

    Sin embargo el coche no pasó las verificaciones. Los comisarios encontraron una altura insuficiente del parabrisas, los depósitos de gasolina con más capacidad de la permitida, altura sobre el suelo muy pequeña y los requerimientos de la rueda de repuesto no se cumplían. Inmediatamente el equipo solucionó todos los inconvenientes y volvieron a la zona de verificación. Los dos coches llevaban ruedas delanteras con 4 tornillos y las traseras con 6. Al no poder usar la rueda de repuesto en ambos ejes se le prohibió tomar la salida. Inmediatamente Chapman pidió un avión con partes traseras para cuatro tornillos. Las montaron y llegaron de nuevo a las verificaciones. Entonces se produjo una situación surrealista. Los comisarios argumentaron que si los coches habían llevado en la parte trasera seis tornillos era por algo. Por lo que comunicaron al equipo que las partes traseras, ahora con 4 tornillos, no serían igual de robustas que las anteriores y en aras de la seguridad, les prohibieron de nuevo tomar la salida. Colin Chapman les espetó: “Nunca más correré en Le Mans”. Algo que cumplió, no así los dueños de la marca en 1997. Obviando, o ignorantes de la historia de lo que tenían entre manos, corrieron en 1997.

    Colin Chapman les espetó: “Nunca más correré en Le Mans”

    Las nuevas reglas permitieron a Phil Hill batir en dos segundos el récord de Hawthorn de 1957 y también permitieron estar a Maserati y a Aston Martin algo más cerca. Aunque el devenir de la carrera no fue muy diferente al del año anterior. Eso sí, el comienzo tuvo mucha polémica. Los dos mejores en la arrancada fueron el Aston Martin de Graham Hill, con Richie Ginther de compañero, y el Ferrari de Mike Parkes, acompañado de Lorenzo Bandini. Parkes pasó a Hill en la larga recta de Le Hunaudieres y en la frenada de Mulsanne apuró mucho. Pero Hill apuró aún más y le tocó, enviando al Ferrari a la trampa de arena. En la vuelta siguiente Gendebien le pasaba y ponía a Ferrari en cabeza. La marca italiana no perdería la cabeza de la prueba más que en algún repostaje antes de la noche. Aunque en la posiciones siguientes sí que les estaba costando mucho prosperar, manteniendo una cerrada lucha con los tres Maserati que ocupaban desde la 3ª a la 5ª posición.

    Repetición

    La llegada de la noche supuso el abandono del primero de los Maserati. Thompson, haciendo equipo con Kimberley, cometía un error en las Esses yendo tercero. Unas nuevas pastillas de freno le habían sorprendido. Poco después el Maserati de Bruce McLaren, con Hansgen, perdía la banda de rodadura y se hundía en la general. Phil Hill y Olivier Gendebien, más los hermanos Rodríguez, revivieron el mismo duelo que la edición anterior en la noche y la madrugada. Intercambiaron posiciones varias veces. Giancarlo Baghetti y Ludovico Scarfiotti escoltaban al dúo de cabeza en tercera posición. Con otros tres Ferrari detrás. Graham Hill y Ginther lo tenían que dejar a las 10 de la noche. Ferrari, tras seis horas de carrera, no tenía oposición.

    1962. El Ferrari 330 TRI LM camino de la victoria, 6ª para la marca italiana en Le Mans.

    Poco después de amanecer un problema de transmisión obligaba a abandonar al Ferrari, del equipo NART, de los hermanos Rodríguez. Hill y Gendebien levantaron el pie porque habían empezado a sufrir un problema de embrague. Pero parecía que no había lugar para el relajo. Gendebien logró evitar un gran accidente tras encontrarse a uno de los coches de las categorías menores cruzado en la pista tras un trompo. Al final cinco vueltas de ventaja sellaron una nueva victoria de Phil Hill y Olivier Gendebien, su tercera juntos y cuarta para Olivier. Noblet y Guichet acabaron 2º y Elde junto a Beurlys en tercera posición. Ferrari completaría el triplete y, lo más importante, no se atisbaba en el horizonte más o menos cercano un rival que les pudiera hacer sombra. Al menos un remanso de paz para la casa italiana, acosada por problemas legales y financieros.

    1962. Triplete Ferrari con victoria para el 330 TRI LM de Phil Hill y Olivier Gendebien.

    1963

    Vista la situación de los fabricantes y la buena acogida que había tenido la decisión del ACO de permitir motores hasta 4 litros, la FIA adoptó esa fórmula también, aunque para ello creó una complicada tabla de equivalencias de peso mínimo por cubicaje del motor. Mientras, el ACO cambiaba el nombre de la categoría ‘Experimental’ y pasaba a llamarla: ‘Prototipo’. Pero la decisión con más empaque, o al menos con más recorrido, fue la de confeccionar la parrilla de salida con los tiempos de los entrenamientos. Hasta esta edición los coches estaban colocados en boxes en arreglo al tamaño de su motor. También se recomendó a los pilotos que llevaran cinturones de seguridad.

    Ferrari de nuevo fue la marca con más inscritos, 11, y entre ellos tres prototipos. El 250P, diseñado por Mauro Forghieri, era una evolución, más largo, del Dino. Dos de los coches eran para las parejas de pilotos de la F1, Surtees-Mairesse y Scarfiotti-Bandini. El tercer coche para los titulares de la resistencia, Parkes y Maglioli. Los 330 LMB con motor delantero de 4 litros pasaron a equipos privados.

    1963. Graham Hill en el Rover de Turbina #00

    Con la nueva demostración de efectivos por parte de Ferrari, enfrente se alineaban Maserati, Aston Martin, Lister y Lola. El genio de John Wyer, tras largas conversaciones con el ACO, logró que le aceptaran el Aston Martin DP214 prototipo como un derivado del GT DB4. Eso le permitió preparar una evolución, el DP215, con motor de 4 litros y casi 325 cv. Al volante tendría a Phil Hill y Lucien Bianchi.

    Maserati trabajó mucho su Tipo 151 aligerándolo y montando un motor V8 de 5 litros con inyección directa. Lola preparó su MK6 GT con chasis de aluminio y carrocería de fibra de carbono, además de mucho lastre para llegar al peso mínimo, a pesar de montar un motor Ford de 4,7 litros. Pero su caja de cambios no les iba a permitir sacar todo el potencial y el coche sólo tenía una punta de 240 km/h. Porsche seguía con su perfil bajo, tanto en el 718, como en su inscripción en las categorías menores. Aún así habían aprovechado el desastre de Ferrari en la Targa Florio para ganar la prestigiosa prueba siciliana.

    Al Rover turbina se le dio el número 00 y corrió fuera de carrera

    Pero la principal novedad fue la presencia de un coche con turbina. Desde el año 1953 el ACO había ofrecido un premio al coche que completara las 24 Horas con esa tecnología. El año anterior Rover, con bastante experiencia en esa variante propulsora, había dado unas vueltas de exhibición. Sobre la base de un BRM de F1, montando un par de turbinas que rendían 150 cv. cada una, aunque con sólo 230 km/h de punta, salieron a la carrera. El problema es que al no usar gasolina -usaban parafina-, el coche no estaba en la lista de vehículos que disputarían la victoria. Se le dio el número 00 y corrió fuera de carrera. En la salida tuvo que esperar 30 segundos después de caer la bandera para iniciar la marcha.

    En la categoría GT, Ferrari presentaba cuatro 250 GTO. Aston Martin con sus DP214 homologados a última hora. Briggs Cunningham inscribía tres Jaguar Type-E. Muy aligerados y con el motor, de nuevo, de 3,8 litros y sus 6 cilindros en línea de inyección. La pole fue para Pedro Rodríguez, que tuvo el honor de entrar en los libros como el primer piloto en lograr esa posición. Para entender el dominio de Ferrari baste un dato. Los once coches estaban colocados entre las dieciséis primeras posiciones y los tres primeros puestos eran suyos.

    1963. El Rover de turbina que acabó 7º aunque no reconocido como tal.

    Pero en las primeras vueltas se vieron sorprendidos, con muy buen tiempo mayormente soleado, por el local Andre Simon. En su Maserati pasó a varios Ferrari, el último a Surtees en Mulsanne y a Phil Hill y su Aston Martin antes de Arnage. Las gradas de meta se venían abajo al cumplirse el primer giro.

    Normalidad

    Dos horas se mantuvo Andre Simon en cabeza con los Ferrari de Surtees, Rodríguez y Parkes detrás. Phil Hill iba perdiendo terreno seguido muy de cerca por el Lister de Sargent. Ambos, Hill y Sargent, habían dañado sus coches, la caja de cambios, tras un accidente que ocurrió delante de ellos. Los restos del coche accidentado les produjeron desperfectos.

    Al cumplirse las dos horas Simon le entregaba el coche a su compañero ‘Lucky’ Casner. Las posiciones se mantenían hasta la tercera hora. En ese momento, y en cascada, caían o se retrasaban los rivales de Ferrari. Casner entraba en boxes con la caja de cambios rota. Y el Aston Martin y el Lister rompían su transmisión. Ferrari restauraba la normalidad y ocupaba las 5 primeras posiciones. Surtees-Mairesse y Parkes-Maglioli circulaban casi en formación. Detrás Rodriguez-Penske y Scarfiotti-Bandini, todos en la misma vuelta. A un giro el GT de Guichet-Noblet. Pero los problemas, como también es normal, no evitaron a los Ferrari. Guichet sufrió un problema de aceite, una canalización se obstruyó, abandonando. Mike Parkes entró en boxes con un problema de encendido y perdió 10 vueltas hundiéndose en la general.

    Mike Parkes entró en boxes con un problema de encendido y perdió 10 vueltas

    El Rover de turbina rodaba en un hipotético 15º puesto cuando se llegaba a la medianoche y se cumplían 8 horas de carrera. Surtees y Mairesse habían conseguido abrir hueco y tenían una vuelta de ventaja sobre Bandini y Scarfiotti. A cinco ya venían Pedro Rodríguez y Roger Penske junto a Gurney y Hall. Acosados por el primer no Ferrari, el Aston Martin de Kimberley y Schlesser.

    Accidente

    A las 8:20 sobrevino un terrible accidente en el amago de Mulsanne. Un pistón del Aston Martin de Bruce McLaren se partió rompiendo el motor. Bruce consiguió dejar el coche apartado de la pista. Pero el gran reguero de aceite lógicamente estaba en gran parte de la pista. Cinco coches sufrieron incidentes o accidentes antes de que los avisos surtieran efecto. El primero en llegar fue Jean Kerguen en su Aston Martin DB4. Derrapó, se salió y acabó en un hoyo al lado de la carretera con el diferencial roto. Sanderson en su Cobra completó no menos de cuatro trompos completos, pero consiguió y evitó no tocar con nada y pudo seguir.

    Roy Salvadori llegó a casi 270 km/h. Convertido en pasajero de su Jaguar, se estrelló contra el talud dando varias vueltas de campana. Afortunadamente para Roy, no se había podido poner un arnés completo. En el último vuelco salió por la ventanilla trasera tras haberse incendiado el coche. Kerguen corrió a ayudarle para separarle del coche en llamas cuando llegó el pequeño Bonnet de Jean Pierre Manzon. Golpeó al Jaguar en llamas y rebotó quedándose en medio de la pista el coche por un lado y Manzon por otro. Christian Heins consiguió evitar a Manzon y a su coche. Pero la brusquedad de la maniobra le hizo perder el control de su Alpine-Renault, volcó y fue a parar contra un poste de luz donde el coche estalló en llamas, falleciendo en el acto.

    1963. El error de un mecánico de Ferrari le birló la victoria a John Durtees y Willy Mairesse que sufrió quemaduras al incendiarse el coche.

    La noche en Le Mans es mágica. Las luces. La temperatura que baja, las velocidades que aumentan. Los grandes pilotos saben sacar el partido en ese cuarto de día aproximadamente. Una hora después de haber cambiado de jornada, Roger Penske veía como su motor reventaba gripado por una conducción de aceite rota. Detrás venía Joachim Bonnier, con su Porsche, que quedó completamente cegado por el aceite y el denso humo blanco y azulado del Ferrari. Se salió y derribó tres árboles pequeños. Afortunadamente ninguno de los pilotos sufrió mayores daños. A las dos de la mañana Jim Hall se quedaba parado entre Maison Blanche y meta. Jim empujó su coche hasta boxes sólo para descubrir, agotado y cerca del colapso, que se había roto una transmisión y no podía continuar. Eso colocó al Aston Martin de Kimberley y Schlesser en el podio. Pero casi inmediatamente su transmisión cedió también. A pesar de los dos coches perdidos, y tras caer el Aston Martin, Ferrari comandaba con las seis primeras posiciones copadas. Con Surtees y Mairese manteniendo la vuelta de ventaja sobre Bandini y Scarfiotti. El tercer Ferrari, con Gregory y ‘Piper’, a diez giros.

    Sin mayores sobresaltos para Ferrari, el sol empezó a asomar por la zona llegando a Tertre Rouge. A las 8 de la mañana quedaban poco más de 17 coches en carrera. El líder había ganado otra vuelta y el Rover turbina seguía rodando.

    El coche atravesó tres líneas de balas de paja, rompió arbustos y vallas

    Pero sí iban a sufrir sustos otros equipos. El primero David Hobbs en el Lola. Con problemas en el cambio, sufrió un accidente sobrecogedor en Maison Blanche. Había luchado toda la noche contra su caja de cambios, pilotando mucho tiempo con una mano. Dos horas había pasado en boxes con el equipo intentando solucionar el problema. Pero en aquel momento al ir a reducir, la caja se bloqueó, se salió y volcó de manera muy violenta. David no sufrió daño alguno a pesar de lo fuerte del accidente. Bob Grossman en uno de los Jaguar E, compartido con Cunningham, vio su pedal de freno romperse llegando a Mulsanne. El coche atravesó tres líneas de balas de paja, rompió arbustos y vallas. Afortunadamente no atropelló a nadie y quedó parado en el campo. Bob rearrancó y volvió a boxes donde, usando piezas de otro de los coches ya retirado, le arreglaron los daños. La tragedia había estado muy cerca de nuevo.

    Error

    Que en Ferrari hubiera errores no era extraño. En anteriores ediciones los fallos en el cálculo del consumo habían costado abandonos importantes. Cerca de cumplirse diecinueve horas de carrera, casi a las 11 de la mañana, John Surtees estaba al volante cerca de sumar otra vuelta a su ventaja y llevarla hasta las tres por delante. Terminando su relevo entró en boxes a repostar y a ceder el coche a Willy Mairesse. John se bajó e intercambió en el muro algunas cosas con Mairesse sobre el estado del coche y del circuito. Mientras el coche recibía la gasolina y se le inspeccionaba. El mecánico encargado de rellenar la gasolina fue muy descuidado y no se percató de que parte del combustible se derramaba en la bahía del motor. No había prisa para realizar la operación, pero aún así cometió un error fatal para sus pilotos. Willy Mairesse arrancó y al llegar a las Esses pisó el freno. La chispa al encenderse las luces de freno traseras inflamaron la gasolina que había caído debajo del motor. El coche se vio envuelto en llamas en un santiamén. Willy salió del coche con su mono en llamas antes de que el coche se parara. Sufrió quemaduras en su cara y brazos que le tendrían apartado de las carreras dos meses. Ludovico Scarfiotti y Lorenzo Bandini recogían el liderato que ya no perderían.

    1963. 1ª victoria totalmente italiana. Ludovico Scarfiotti más Lorenzo Bandini en el Ferrari 250P.

    Las seis primeras posiciones serían para Ferrari. El primer coche distinto fue el Rover de turbina, aunque como no clasificado, su puesto, 7º, lo ocupó el AC Cobra de Sanderson y Bolton. La categoría GT fue para el Ferrari clasificado en 2ª posición. El de los belgas ‘Beurlys’ y Van Ophem. Y el tercer escalón del podio fue para Mike Parkes y Umberto Maglioli.

    Fue la primera victoria de un motor colocado en la parte trasera. La séptima victoria de Ferrari y la undécima de un coche italiano. También la primera vez que ganaba una pareja de pilotos italianos. Se batieron los récords de distancia y la vuelta rápida. Ferrari dejó una de las más, si no la que más, convincentes exhibiciones de superioridad de una marca en Le Mans hasta ese momento. Pero desde Estados Unidos se larvaba la némesis italiana.

    Consulta la serie histórica sobre las 24 Horas de Le Mans, aquí

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