¿Está Aston Martin preparado para Honda? El cambio 'asusta' en Silverstone

No hace demasiado tiempo, menos de dos años, Aston Martin era un equipo con un nombre muy prestigioso, pero con una estructura e instalaciones propias de un equipo modesto. Desde entonces, ha tenido que hacer frente a multitud de cambios a todos los niveles, mientras la exigencia y las expectativas alcanzaban cotas altísimas.

Ahora cuenta con un Campus Tecnológico impresionante, grandes fichajes como Adrian Newey y un acuerdo en exclusiva con Honda, el motorista que ha llevado a Max Verstappen a cuatro títulos mundiales consecutivos. Pero las dificultades no han terminado, y aunque en Aston Martin señalen 2026 como el momento de la verdad, lo cierto es que parece precipitado.

«Este año estamos pagando dos veces por la transmisión: la que compramos a Mercedes y la que estamos desarrollando para 2026»

Lo bueno y lo malo del acuerdo con Honda

Luca Furbatto, director de ingeniería de Aston Martin, ha explicado con todo lujo de detalles la magnitud del reto que el equipo británico debe afrontar a raíz de su acuerdo con Honda.

Y es que no se trata únicamente de cambiar la unidad de potencia de Mercedes por la nipona, ya que dejar de ser equipo cliente y pasar a ser socio en exclusiva con tratamiento de equipo de fábrica lleva implícitas muchas obligaciones.

La primera de ellas es que Aston Martin tiene que empezar a fabricarse piezas y sistemas que ahora le son suministrados por Mercedes. «Cuando cambias de motor, como en nuestro caso, también tienes que producir la caja de cambios, el sistema hidráulico, la estructura de choque trasera y la suspensión trasera», detalla Luca Furbatto.

Transmisión y suspensiones

Pero no se trata de asuntos menores y, de hecho, la transmisión requiere varios años de desarrollo a consecuencia de la relevancia que tiene en el monoplaza y su sofisticación.

En primer lugar, es un elemento estructural, ya que la unidad de potencia se ancla al monocasco por delante y a la caja de cambios por detrás. Esta, además, soporta la estructura de choque posterior y la suspensión trasera. Es decir, además de cumplir su función, debe tener la rigidez necesaria y ser lo más ligera posible.

«Todos estos son proyectos a medio y largo plazo: solamente la transmisión requiere varios años de desarrollo», prosigue el ingeniero italiano. «Son actividades que he seguido personalmente junto a mi grupo de trabajo. El cambio es un proyecto estimulante, pero no es el único. La integración con Honda también requiere fuertes sinergias».

Otro elemento a desarrollar es la suspensión trasera. Al igual que la transmisión, no genera una ventaja determinante, pero si no funciona adecuadamente, puede perjudicar notablemente al rendimiento del coche. Además, tiene mucha importancia a nivel aerodinámico.

A este respecto, Furbatto apunta que «el esquema de suspensión no es un elemento de rendimiento en sí mismo, también porque la oscilación ahora es mínima y de unos pocos milímetros, pero lo eliges de acuerdo con la filosofía aerodinámica que estás tratando de lograr».

«La disposición de las palancas y los brazos, por otro lado, es un elemento aerodinámico muy importante», desarrolla a continuación. «Ya en el primer año hemos visto tendencias muy claras, por ejemplo en la parte delantera con los brazos que bajan».

«Sin embargo, según la experiencia anterior, si cambias de una varilla de empuje (push-rod) a una varilla de tracción (pull-rod), [se producen] muy pocos cambios en términos de brazos. El puntal o la barra de acoplamiento son elementos bastante transparentes en cuanto a cinemática, no tanto en otros aspectos como la conformidad y la refrigeración del motor», complementa Furbatto.

Instalaciones de montaje y pruebas

La complejidad de estos elementos no acaba con su diseño y fabricación, también requieren ser montadas y probadas antes de llegar al circuito. Algo en lo que Aston Martin no ha tenido que invertir hasta ahora.

«Volviendo al ejemplo de la transmisión: no teníamos un grupo de diseño ni una zona de montaje de cajas de cambios y tuvimos que montarlas», reconoce Furbatto. «No teníamos bancos de pruebas y tuvimos que ponerlos en marcha. Luego tuvimos que encontrar las habilidades para hacer lo mismo con la hidráulica y así sucesivamente para todas las nuevas áreas que a partir de 2026 serán nuestra responsabilidad».

Y todo esto es algo que, en un entorno de limitación de desarrollo y presupuesto impuestos por reglamento, ha impactado inevitablemente en los coches de 2024 y 2025.

«Se trata de proyectos de tamaño medio que requieren atención, alejándola del desarrollo del coche en la pista, estando en cualquier caso limitados en recursos por el techo de gasto», argumenta Furbatto. «Recuerdo que en el tope presupuestario no hay ningún mecanismo que permita a un equipo, como el nuestro o como Audi-Sauber, evolucionar de un equipo cliente a uno de fábrica».

«Todo debe hacerse dentro del techo de gasto. Este año estamos pagando dos veces por la transmisión: la que compramos a Mercedes y la que estamos desarrollando para 2026. No es un sistema que favorezca el cambio, pero lo aceptamos como tal y tratamos de operar dentro de los límites impuestos», acepta el italiano.

Lo bueno de tener a Honda

Obviamente, el acuerdo en exclusiva con Honda tiene también cosas buenas, de lo contrario no tendría sentido. Pero Aston Martin debe asumir que lo malo llega al comienzo de la relación y lo bueno va surgiendo a medio y largo plazo.

La principal ventaja es que Aston Martin ya no dependerá de las decisiones que tome Mercedes para diseñar su propio monoplaza, pues podrá trabajar en sintonía con Honda. Cuando eres un equipo cliente, simplemente recibes un material que simplifica muchas cosas, pero también limita en gran medida el diseño de la mitad trasera del monoplaza.

«Somos mucho más libres», exclama Furbatto en alusión al coche de 2026. «Por ejemplo, tenemos la caja de cambios de Mercedes, que es muy buena, pero las longitudes y dimensiones vienen dictadas por ellas. Básicamente, somos usuarios, mientras que a partir de 2026 decidiremos las dimensiones que nos interesen y que irán de la mano con la arquitectura de la máquina».

Furbatto tiene muy claro que la única manera de ganar es ser dueño de tu propio destino. Y, aunque McLaren está consiguiendo victorias y títulos siendo cliente de Mercedes, ha logrado encontrar un equilibrio que se lo permite.

«Si quieres ganar no puedes gestionar la mitad del coche, sino que tienes que tener el control del concepto en su totalidad», apunta Furbatto, antes de explicar la fórmula de McLaren. «Ganó el campeonato de constructores como equipo cliente, pero solamente en lo que respecta al motor, que por reglamento es idéntico al del equipo oficial de Mercedes, mientras que la caja de cambios es de fabricación propia».

«McLaren se beneficia de una unidad de potencia oficial con la posibilidad de desarrollar el coche de forma independiente. Creo que es un muy buen compromiso para ellos», concluye.

El reto que tiene Aston Martin ante sí es mayúsculo y quizá 2026 no sea el año para pensar en un equipo ganador, sino más bien en la temporada para sentar las bases de la fiabilidad y el aprendizaje de cara a 2027. Lo malo es que a Fernando Alonso se le acaba el tiempo…

Fuente: Formulapassion.itFotos: Aston Martin F1