Cardile explica el cambio del Aston Martin de Alonso: «Antes, en cierto modo, el coche estaba roto»
Aston Martin llegó a Hungría con un solo punto en todo 2026 y un coche que sus propios pilotos consideraban ‘roto’. El AMR26B no solo ha incrementado la carga aerodinámica: ha transformado el comportamiento del monoplaza de una forma que casi nadie esperaba.
Para Aston Martin, el AMR26B no era una actualización más, sino la primera prueba real de que el equipo podía convertir meses de frustración en una dirección técnica utilizable. El contexto explicaba la urgencia: el equipo había cerrado 2025 en séptima posición del Mundial de constructores, un retroceso respecto a la quinta plaza de 2024, y arrancó la nueva era de la Fórmula 1 en una situación aún más delicada.
El AMR26, diseñado bajo la filosofía de Adrian Newey y supervisado por el director técnico Enrico Cardile, llegó con sobrepeso, unos niveles muy bajos de carga aerodinámica y una unidad de potencia Honda escasa de potencia y sobrada de vibraciones. Antes del Hungaroring, el equipo sumaba un único punto, logrado por Alonso con un décimo puesto en Mónaco.
En lugar de introducir actualizaciones de bajo o medio calado en sucesivas carreras, Aston Martin optó por concentrar todos sus recursos en un único paquete sustancial. La decisión, calificada por el propio Cardile como «valiente», exigía rehomologar el chasis y someterlo a nuevas pruebas de choque, además de revisar el morro, las superficies aerodinámicas y la suspensión trasera. El resultado fue el AMR26B, y según las declaraciones de Cardile, la diferencia respecto a su predecesor no es solo de magnitud, sino de naturaleza.
Un coche que dejó de estar ‘roto’
Cardile no oculta la magnitud del problema inicial. «Antes, en cierto modo, el coche estaba "roto" desde su punto de vista. No reaccionaba de forma consistente», reconoce el director técnico, en referencia a la percepción de Alonso y Stroll durante los primeros meses de la temporada.
Una palabra que describe un monoplaza cuyas respuestas a los cambios de configuración eran impredecibles, lo que imposibilitaba a los pilotos ajustar el coche a sus preferencias.
El salto del AMR26B se produce, precisamente, en ese terreno. «El coche es más predecible, responde correctamente a los cambios de configuración y pueden usar esos cambios para ajustarlo a sus preferencias», explica Cardile. Una mejora que ataca de raíz un mal que suele pasarse por alto: la frustración del piloto.
«Sinceramente, me alegro mucho por ellos. Era importante para nosotros acercarnos a darles un coche que puedan conducir como ellos quieren», añade. Que los pilotos puedan ahora utilizar los cambios de configuración para adaptar el monoplaza a su estilo es, en sí mismo, un avance que el AMR26 base no permitía.
Cardile admite que vivió de cerca esa frustración. «Vi —y sentí— su frustración al principio de la temporada. Eso no es fácil a este nivel», señala. En una categoría donde la confianza en el coche condiciona el rendimiento, disponer de un monoplaza impredecible compromete también el proceso de desarrollo, porque los pilotos no pueden aportar retroalimentación fiable sobre un coche que no se comporta de manera repetible.
«Ahora, sin embargo, gran parte de la conversación con ellos gira en torno al futuro. Nos preguntamos: ¿cuáles son las limitaciones del coche de 2026 y cómo nos aseguramos de dar otro gran paso adelante para 2027?», revela Cardile.
Más allá de la carga: por qué este paquete es distinto
La comparación con 2025 es inevitable, y Cardile la aborda de forma directa. «El año pasado, cuando presentamos nuestro gran paquete de mejoras, conocíamos sus limitaciones. En términos de magnitud, no supuso un cambio radical», rememora.
«Nos permitió empezar a competir un poco más, pero no modificó fundamentalmente el carácter del coche. Los pilotos seguían teniendo, esencialmente, la misma máquina, solo que con un poco más de carga. El placer de conducirlo no cambió realmente», explica. Es decir, el paquete de 2025 sumó carga sin alterar la naturaleza del coche.
«Esta vez es diferente. En términos de carga aerodinámica general, este paquete supone un salto enorme en comparación con el coche base», afirma Cardile. Pero no solo eso. «También cambia el comportamiento del coche: la forma en que transmite información, cómo responde a mitad de curva, cómo gestiona los cambios de carga».
Cardile lo resume de una forma clara: «Hemos dado un doble paso, por así decirlo: un gran aumento en el rendimiento puro y una gran mejora en la manejabilidad. Por eso la sensación es tan diferente para los pilotos y por eso sus comentarios han sido tan positivos».
El techo que el chasis no puede romper
El progreso del AMR26B se hace evidente en circuitos donde la aerodinámica y el equilibrio mecánico mandan, pero desaparece allí donde la potencia del motor determina el ritmo. Zandvoort, trazado técnico y de pocas rectas, permitió a Alonso sumar los primeros puntos reales del año con un noveno puesto; pero Monza y Madrid, dos circuitos de alta dependencia de la unidad de potencia, expusieron una limitación que el chasis no puede compensar.
En el Gran Premio de Italia, ambos AMR26B se clasificaron en la última fila, a casi cuatro segundos de la pole, perdiendo más de un segundo en las rectas frente a coches que no son de referencia, como los Cadillac. En el estreno del Madring, Alonso acabó 17.º a dos vueltas del líder y Stroll se retiró por un problema de frenos.
La causa es conocida. La unidad de potencia Honda RA626H arrastra un déficit estimado en torno a 70 caballos respecto a Red Bull, el motor de referencia de la parrilla según la FIA, y la situación empeora en carrera: como explicó Alonso en Shanghái, en tanda larga el motor solo puede rendir al 100 % durante la mitad de cada vuelta, frente al 75 % en clasificación, lo que agranda el déficit.
Honda introdujo una segunda especificación en Zandvoort, pero su ingeniero jefe de pista, Shintaro Orihara, reconoció que seguían «por detrás de nuestros competidores en términos de potencia global».
El resultado es que el salto del AMR26B —más carga, mejor manejabilidad, un coche predecible donde antes había uno «roto»— queda parcialmente oculto en los circuitos donde el motor manda. El chasis ha mejorado, pero no puede correr más que su motor. El presidente de HRC, Koji Watanabe, ha admitido que el problema no se resolverá esta temporada.
La pregunta que Cardile plantea sobre 2027 adquiere, así, un doble sentido: no basta con dar otro paso en el chasis; hace falta que Honda haga lo propio en la unidad de potencia.
Del presente al futuro: la mirada en 2027
El director técnico de Aston Martin revela que los pilotos ya plantean preguntas sobre el coche de 2027, y que el equipo ha centrado su atención en el proyecto del próximo año.
Cardile ha confirmado que el paquete de Hungría y los pequeños ajustes introducidos en Zandvoort son las últimas actualizaciones aerodinámicas previstas para el AMR26, y que el coche de 2027 será conceptualmente una evolución de la dirección tomada con el AMR26B, aunque con cada componente renovado.
El AMR26B cumple, en este sentido, una doble función. Es la solución a corto plazo —un coche predecible que los pilotos pueden finalmente ajustar a su gusto— y, al mismo tiempo, la plataforma de validación sobre la que se construye el monoplaza del año que viene.
«Significa mucho. Esto demuestra no solo que las cifras cambiaron, sino también la sensación», concluye Cardile. Que los pilotos hablen de 2027 y no de lo que falla en 2026 es, en último término, la prueba más contundente de que el AMR26B ha cumplido su objetivo. Un coche ‘roto’ no genera conversaciones sobre el futuro. Un coche predecible, sí.
