"El timo de la electrificación": por qué 810.000 litros de diésel ahorrados sí importan

A principios de agosto, el Ayuntamiento de Zaragoza hizo públicos los resultados de su red municipal de recarga: los 149 puntos gestionados por el Consistorio en 37 ubicaciones han permitido ya recorrer 13 millones de kilómetros en coche eléctrico, evitando el consumo de 810.000 litros de diésel y la emisión de 1.874 toneladas de CO2. Heraldo de Aragón recogió esos datos en un artículo.

La respuesta no tardó en llegar desde un lugar inesperado. El 2 de agosto, un concejal del Ayuntamiento de Zaragoza, calificó de timo la electrificación y restó importancia a la cifra comparando esos 810.000 litros con lo que consume un buque portacontenedores en apenas tres días. Entre las numerosas respuestas que recibió, destacó la de Jorge Hueso, que, en lugar de entrar en un choque directo, publicó un hilo de nueve puntos con cifras, cálculos y fuentes. Vale la pena desarrollarlos uno por uno.

Ahorro directo para los ciudadanos.

Es el dato más fácil de entender y el que más cuesta discutir. El diésel se mueve estos días en España en torno a 1,8 euros por litro, así que los 810.000 litros no consumidos equivalen a más de 1,4 millones de euros que particulares y empresas no han tenido que gastar en combustible. Ese dinero no desaparece: se queda disponible para gastarlo en otras cosas, generando actividad económica local en lugar de quemarse literalmente en un motor.

¿Buscas tu coche eléctrico ideal?

Encuentra el coche eléctrico que mejor encaja contigo en 1 minuto

Probar recomendador

Dinero que no ha salido de España.

Esos 810.000 litros habría que haberlos comprado fuera. España importó el 68,4% de la energía que consumió en 2024, y el petróleo y el gas representaron el 97% de esas importaciones. Buena parte de lo que se paga por cada litro de diésel termina en países productores de petróleo, no en la economía española. Cada litro que deja de comprarse es, en ese sentido, dinero que se queda dentro.

Los costes ocultos del petróleo.

Cuando se piensa en un litro de diésel, normalmente solo se imagina el surtidor. Pero antes de llegar ahí, ese petróleo se ha tenido que extraer, transportar miles de kilómetros en petroleros, asegurar, refinar y volver a transportar en oleoductos y camiones cisterna hasta cada gasolinera. Toda esa cadena cuesta dinero, consume energía y genera emisiones que no aparecen en el precio que se ve en el cartel. Con electricidad, sobre todo si es de origen renovable y nacional, buena parte de esa cadena simplemente desaparece.

El ahorro sanitario.

Las 1.874 toneladas de CO2 evitadas son solo una parte del beneficio. Cada vehículo diésel que deja de circular también emite menos óxidos de nitrógeno y partículas finas, directamente relacionados con enfermedades respiratorias y cardiovasculares. La magnitud del problema no es menor: la exposición a partículas finas causó 239.000 muertes prematuras en la Unión Europea en 2022, a las que se suman 70.000 atribuidas al ozono y 48.000 al dióxido de nitrógeno. Reducir el tráfico diésel en una ciudad no es un gesto simbólico, tiene un correlato sanitario real.

CO2 y olas de calor.

Nadie sostiene que ahorrar 1.874 toneladas de CO2 vaya a impedir por sí solo una ola de calor. El calentamiento global es la suma de millones de emisiones repartidas por todo el planeta, y cada tonelada evitada contribuye, aunque sea de forma mínima, a reducirlo. La solución nunca va a ser que una única ciudad lo resuelva; va a ser que miles de ciudades hagan, cada una a su escala, exactamente lo mismo.

Por qué Aragón tiene una oportunidad especial.

Si hay una comunidad donde este debate cambia de signo, es Aragón. La región cerró 2025 produciendo 22.365 GWh frente a una demanda interna de 10.659 GWh, más del doble de lo que consume, con un 82,5% de su potencia instalada procedente de renovables, principalmente eólica y solar. Cuantos más coches eléctricos circulen aquí, más de esa energía se puede aprovechar localmente en lugar de exportarla a precios bajos mientras se sigue importando petróleo para mover los vehículos.

El potencial del V2G.

Aquí Jorge se permite un ejercicio hipotético que merece la pena repetir: si Aragón llegara a tener 300.000 vehículos eléctricos con una batería media de 60 kWh, eso equivaldría a 18 GWh de almacenamiento distribuido, sin necesidad de construir una sola batería adicional desde cero. Con tecnología Vehicle-to-Grid, esos coches podrían cargar cuando sobra energía solar o eólica y devolver parte de ella a la red cuando haga falta. Cada coche dejaría de ser solo un medio de transporte para convertirse también en un activo energético.

Una flota eléctrica como refuerzo de la red.

No hace falta irse muy lejos para entender por qué esto importa. El 28 de abril de 2025, España y Portugal sufrieron un apagón que dejó sin suministro a decenas de millones de personas tras una desconexión de 15.000 megavatios en apenas cinco segundos, el 60% de la producción eléctrica del país. Una flota de vehículos eléctricos con carga inteligente y V2G no habría evitado por sí sola aquel apagón, pero sí aporta justo lo que faltó ese día: capacidad de regulación y flexibilidad. Es la razón por la que operadores eléctricos de medio mundo están impulsando ya estas tecnologías.

Por qué la comparación con el portacontenedores no invalida nada de esto.

Que un buque consuma en tres días lo que la red de recarga de Zaragoza ha ahorrado en un año y medioes un dato real, pero no dice nada sobre si ese ahorro merece la pena. Es una comparación entre magnitudes que no tienen relación entre sí, y ninguno de los ocho puntos anteriores deja de ser cierto por mucho que exista un barco que consuma más.

Un buen ejemplo de cómo debería ser el debate

Es perfectamente legítimo cuestionar la movilidad eléctrica. Tiene retos reales: el precio de compra, la fabricación de baterías, una infraestructura de recarga que todavía no llega a todas partes por igual. Todo eso merece un debate exigente.

Lo que resulta más difícil de justificar es que ese cuestionamiento, viniendo de quien ocupa una responsabilidad pública, se apoye en una comparación llamativa en lugar de en los datos que el propio Ayuntamiento había publicado. No es una cuestión de qué partido gobierna ni de qué ideología se defiende. Es una cuestión de rigor: quien tiene la capacidad de influir en la conversación pública sobre un tema técnico tiene también la responsabilidad de hacerlo con argumentos a la altura, esté o no de acuerdo con la electrificación.

Frente a eso, lo más interesante de este episodio no es quién publicó el primer mensaje, sino cómo decidió responder quien pensaba distinto. Uno recurrió a una comparación ingeniosa. El otro, a nueve puntos con cifras, cálculos y fuentes contrastables. Las redes necesitan bastante más de lo segundo.

Este artículo se ha redactado con la colaboración de Jorge Hueso