El secreto millonario que esconde cada "coche nuevo" que en realidad tiene tres años

En la industria del automóvil, el facelift, como también lo es el restyling aunque en un grado más profundo, es una herramienta de actualización de ciclo de vida que utilizan la gran mayoría de fabricantes para mantener el atractivo de sus coches y que implementan a mitad de su vida comercial, que suele oscilar entre cinco y diez años.

El objetivo es que sigan siendo competitivos sin acometer el desarrollo de una generación completamente nueva, ya que la diferencia económica entre ambas opciones es brutal. La industria del automóvil está experimentando un cambio de paradigma que amenaza directamente al facelift, y tiene los días contados. Ya lo advirtió Bjorn Annwall. El director comercial de Volvo fue el primero en definir la nueva estrategia, y ya se está haciendo notar que una «cara bonita» ya no es tan importante como determinados equipamientos, por ejemplo.

Cuánto le cuesta al fabricante un facelift o un restyling

Los fabricantes son muy reacios a desvelar estas cifras, y rara vez lo hacen. Sólo en casos muy especiales revelan una cifra aproximada de lo que se han gastado en un modelo, pero desarrollar un modelo desde cero sobre una plataforma nueva puede costar entre 1.000 y 6.000 millones de euros, dependiendo de si se incluyen nuevos motores, transmisiones y tecnología de chasis.

De ahí que necesiten un gran número de modelos y carrocerías, de un buen número de marcas, para amortizar rápidamente la inversión. Un ejemplo de buena gestión en este sentido es la plataforma MQB de Volkswagen. Otro de mala gestión, el de la CMF de Renault, en un principio, exclusiva de los del Rombo hasta que tuvieron que ceder su uso a otras marcas del grupo como Dacia.

Un facelift, en cambio, suele suponer entre un 30 y un 50 % menos de inversión y puede ejecutarse entre 12 y 18 meses. Hablamos, por tanto, de cifras que oscilan entre los 100 y los 800 millones de euros según la profundidad de los cambios.

Con esa inversión, el fabricante consigue algo muy valioso: puede relanzar mediáticamente el modelo, actualizar su imagen para alinearse con el nuevo lenguaje de diseño de la marca y adaptarse a nuevas normativas de emisiones o seguridad, todo ello sin tocar la plataforma ni reiniciar el proceso de homologación completo.

No es solo estética: lo que cambia de verdad

El error más común es pensar que un facelift se limita a un nuevo diseño de paragolpes o a unos faros con firma luminosa diferente. En realidad, durante una actualización de ciclo de vida los fabricantes suelen modificar varios sistemas de forma simultánea:

• Los faros reciben un nuevo diseño con distintos tipos de conectores y módulos LED.
• Los paragolpes incorporan puntos de montaje modificados y diferentes configuraciones de sensores para los asistentes de conducción.
• Los arneses de cableado se rediseñan para iluminación, cámaras y sensores.
• Las variantes de la ECU se actualizan con versiones de software específicas para la versión renovada.

Esto tiene una consecuencia directa: un faro de un modelo anterior al facelift no encaja necesariamente en uno posterior, aunque las dimensiones externas sean idénticas. Los perfiles de los conectores, los clips de montaje y la comunicación del bus CAN entre el faro y la unidad de control de carrocería han cambiado. Lo que parece la misma pieza por fuera requiere un número de referencia completamente distinto por dentro.

Ese número de referencia es el número OEM. El identificador que el fabricante asigna a una pieza exacta, vinculado de forma exclusiva a un componente específico, no a un nombre de modelo ni a un año de fabricación. Es obligatorio que esté impreso en la propia pieza.

El mismo nombre, dos coches diferentes: la fecha de fabricación es la clave

BMW denomina «LCI» a sus facelift. En el Serie 3 E90, el LCI llegó en el verano de 2008. Los faros de la versión original usan proyectores halógenos con un conector específico; los de la LCI, bixenón con un conector diferente. Muchas piezas se ofrecen en el mercado simplemente como «E90», sin especificar si son LCI o no, por lo que una pieza que encaja geométricamente en el hueco, luego es incompatible con el perfil de comunicación de la ECU.

El año del modelo es un concepto comercial, no técnico. Un coche vendido como «modelo 2017» puede haber salido de fábrica en diciembre de 2016 o en octubre de 2017. El facelift siempre se produce en una fecha de producción o número de chasis concreto, no en un año natural.

Internamente, el fabricante trabaja con rangos de fechas de producción y bloques de números de serie, por lo que lo más fiable es leer la placa de características del pilar B, donde aparece el mes y año de fabricación exactos. Con ese dato, se busca el límite de actualización para ese modelo y carrocería específicos. En los BMW, los rangos de número de chasis también son útiles, ya que la transición LCI no siempre coincide exactamente con el corte de fecha de producción.

Todo lo anterior podría quedarse obsoleto antes de lo que pensamos

La lógica es impecable. Pero, si el verdadero valor diferencial de un coche moderno reside en sus sistemas de conducción autónoma, su gestión energética o sus asistentes de conducción, ¿para qué gastar en nuevos moldes de faros o en rediseñar la parrilla? Con una arquitectura eléctrica, y electrónica, bien diseñada desde el origen, el fabricante puede desbloquear más potencia en el motor, ampliar la autonomía de la batería liberando capacidad limitada por márgenes de seguridad, o activar nuevas funciones de conducción autónoma, sin pasar por el taller.

La consecuencia directa de esta tendencia es que los coches eléctricos de nueva generación tendrán vidas comerciales más largas y ciclos de actualización más frecuentes, pero sin el problema de compatibilidad de piezas. Y los fabricantes se ahorrarán millones...