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Ventas 2014: 200 coches convencionales por cada eléctrico o híbrido enchufable en Europa

Aunque los coches eléctricos e híbridos enchufables son una minoría en el mercado europeo, las cifras ventas crecen de forma estable. Las razones hay que buscarlas en la política de incentivos y bonificaciones que disfrutan en algunos países, sobre todo del norte.

Crecimiento de ventas de modelos enchufables en Europa, con un incremento menor en 2014

Según los datos de Transport & Environment, en Europa se vendieron unos 67.000 turismos eléctricos e híbridos enchufables durante el año pasado. Tres modelos fueron novedad, los Volkswagen e-Golf y GTE, BMW i8 y Audi A3 e-tron. Por otra parte, se vendieron de los últimos Opel Ampera y Chevrolet Volt en el viejo continente. Los datos de España ya los desglosamos a principios de año.

Si comparamos estos coches enchufables con el total de las matriculaciones europeas, sale una relación 1:200, o una cuota de mercado de solo el 0,5%. No parece un dato muy alentador, pero si miramos solo hace cinco años, se vendieron 700 unidades en total, así que la progresión es más que notable.

Los Mitsubishi Outlander PHEV, Nissan Leaf y Renault ZOE arrasaron

Tres fabricantes han acumulado el grueso de las ventas, con más de 10.000 unidades cada uno: Mitsubishi, Nissan y Renault. Curiosamente, el Mitsubishi i MiEV no sale en la tabla, pero sí sus primos franceses Peugeot i0n y Citroën C-Zero. Los trillizos basados en el Mitsubishi i fueron una revolución respecto al Think City, pero han sido ampliamente superados.

Ventas desglosadas por fabricante y año

En la lista no veremos al Renault Fluence ZE porque se dejó de fabricar, la Kangoo ZE no se considera turismo, y lo mismo respecto al Twizy, un cuadriciclo. En eléctricos está claro que el Nissan Leaf es inalcanzable, pero más difícil aún está conseguir el éxito del Mitsubishi Outlander PHEV, que aplastó al Toyota Prius Plug-in por una relación 18:1.

Hay otros modelos que no salen en la lista por haber registrado muy pocas ventas, como los Porsche Cayenne e-Hybrid, Panamera e-Hybrid o Mercedes-Benz S 500 Plug-in, por debajo de las 500 unidades. Los mercados principales de esos vehículos están más bien en Estados Unidos o en China.

No se cumple la relación entre veteranía y ventas, de hecho, algunos de los primeros jugadores de la partida se han quedado fuera o tienen ventas testimoniales. Es más, el precio tampoco parece tan importante, ya que los modelos más vendidos no son coches precisamente básicos: prevalece el retorno de la inversión como criterio.

Impacto de los modelos enchufables en el total de ventas en color gris. En verde vemos el número de gramos/km de bonificación (supercréditos), irrelevante para la mayoría

La mayor parte de las ventas proviene de países como Noruega, Holanda, Dinamarca o Reino Unido, donde la política fiscal beneficia mucho a quien se compra un coche de gama media-alta. Hablamos de beneficios tales como poder circular por carril bus/VAO, exención de impuesto de circulación o matriculación, facilidades para aparcar e incluso subvenciones.

Se habrían vendido aún más coches de no congelarse las ayudas para la compra de Holanda, que auspiciaron una fiebre de ventas justo al final de 2013. Muchos clientes del Outlander híbrido enchufable son empresas, atraídas por su favorable fiscalidad. En un país como el nuestro es muy difícil amortizar el híbrido enchufable, con motor gasolina, respecto al diésel.

¿Qué hay de Ford y de Fiat? Ni están, ni se les espera. Es cierto que tienen el Ford Focus Electric y el Fiat 500 EV, pero los venden por obligación en Estados Unidos. Europa no impone a los fabricantes la obligación de vender coches eléctricos, aunque proporciona ventajas a quienes los vendan.

A la hora de calcular las emisiones de carbono (CO₂) de un fabricante, los modelos enchufables traen consigo una ventaja denominada supercréditos. En el caso de Nissan y de Mitsubishi, tanto si consideramos los supercréditos como si no, ya cumplen los objetivos de 130 g/km de CO₂ para el año 2015. En otras palabras, el beneficio de los supercréditos no es importante ni para los que más venden.

La película cambia bastante si hablamos del horizonte 2021, en el que hay que llegar a 95 g/km de CO₂. Si contamos con los supercréditos, Mitsubishi es el primer fabricante que llega a dicho objetivo, sin necesidad de hacer ninguna inversión adicional en eficiencia ni en motores térmicos más austeros... siempre que consiga unas ventas tan buenas del Outlander PHEV en relación al total.

En otras palabras, para 2021 habrá tenido que aumentar la oferta de eléctricos e híbridos enchufables, pero deben aumentar mucho sus ventas para que los fabricantes noten un beneficio notable en sus "cuentas de carbono". Lo de Mitsubishi es más un fenómeno pasajero auspiciado por las subvenciones y opresivas políticas fiscales contra los modelos convencionales.

Fotos: Transport & Environment

Fuente: Transport & Environment

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