Gilles Villeneuve y su llegada a la F1

De costado, cruzando su coche en aquél angosto trazado, marcando la vuelta rápida, liderando toda la carrera desde la pole y ganando, Gilles Villeneuve debió sentirse satisfecho. Sí, uno podía escudarse en que el piloto canadiense conocía el trazado y el coche, por lo que todo aquello le daba una ventaja. Pero había un piloto al que no le sirvieron excusas. Corría en el mismo equipo que Gilles (la Ecurie Canadá), y llevaba el mismo coche y motor (March 76B-Ford BDA, de la Fórmula Atlantic). Ese piloto era James Hunt, que estaba en plena lucha por el título mundial de Fórmula 1. Hunt sólo había podido ser tercero, por detrás de Gilles y de Alan Jones. Pero quedó prendado con la velocidad innata de Villeneuve.

Cuando desembarcó en Europa, y en su primera reunión con Teddy Mayer, director de McLaren, no puso excusas, ni se quejó de nada. Sólo insistió con vehemencia sobre una realidad que lo había cogido por sorpresa: «Mira, acabo de ser vencido por un tal Villeneuve. Es verdaderamente extraordinario, y harías bien en contratarlo». Teddy Mayer tenía otras preocupaciones, una de ellas conseguir que Hunt se centrara sólo en las carreras, pero hizo caso a la intuición de su piloto. Así que para el GP de Estados Unidos de ese año contactó con Gilles y a principios de 1977 se firmó un contrato para 5 carreras de Fórmula 1 y algunas de F2. Pero la oportunidad tardaría en llegar.

Silverstone, 1977: El Debut

Aquél 16 de julio, la verdadera atracción era el debut del primer coche turbo en la F1, el Renault RS01. Nadie, o muy pocos, repararon en un piloto vestido con un mono naranja que conducía un McLaren M23 del año anterior, chasis nº8, con los colores del equipo oficial, Marlboro, y el número 40. Ese piloto era Gilles Villeneuve. Y aunque nadie lo sabía, iban a recordar su nombre mucho tiempo.

Porque su debut fue prometedor. Su mecánico jefe, Leo Wybrott, recuerda aquél fin de semana: «por los tiempos que marcaba, sabíamos que estaba muy capacitado. Estaba siempre en la zona alta de la clasificación. Tuvo dos o tres trompos, pero estaba aprendiendo. Luego, en la primera sesión de prácticas, tuvo varios trompos a alta velocidad, pero siempre traía el coche de una pieza. Acabó undécimo. Aquí fue cuando la gente empezó a estar atenta a su actuación».

La confirmación llegaría después, en la sesión de clasificación oficial, cuando Gilles marcó el noveno mejor tiempo, a tan sólo 0’830 segundos del poleman, el campeón del mundo en título y responsable en gran medida de que estuviera sentado en un monoplaza de F1: James Hunt con su McLaren M26 de última generación. Wybrott recuerda, sin embargo, que «no calificamos más arriba porque no teníamos acceso a los neumáticos blandos Goodyear». De hecho, Teddy Mayer se interesó por los reglajes que llevaba aquél coche. A los ojos de los equipos, aquello era casi una proeza, pues había superado con holgura al segundo piloto oficial de McLaren, Jochen Mass, con el coche nuevo.

Pero una cosa es dar una vuelta rápida, o varias de forma aislada, y otra competir en una distancia de Gran Premio. El día de la carrera fue el preludio del espectáculo que iba a ser Gilles Villeneuve en su trayectoria en F1. Salió rapidísimo, y se colocó séptimo. Y rodaba con comodidad. Hasta que en la décima vuelta tuvo que entrar en boxes: su coche perdía agua. Wybrott recuerda que «Gilles mostró a Stevie [Bun, uno de los tres miembros del equipo asignado a Villeneuve] la aguja del indicador del agua clavada en la temperatura máxima. Stevie vió toda el agua saliendo por debajo del motor, y estaba listo para decirle que se retirara. Pero yo corrí por el pit-lane, y Gilles, aún en el coche, me mostró la temperatura del agua. Yo miré el indicador de la temperatura del aceite, que era una indicación más fiable. La temperatura del agua no importaba. Así que añadimos agua al motor, cogimos el arrancador, y le dijimos que encendiera el motor».

Volvió a la carrera en vigesimoprimera posición, y remontó hasta el undécimo puesto final, a dos vueltas del ganador, James Hunt. Eso sí, por el camino, y en la vuelta 65 de las 66 que completó, marcó la quinta mejor vuelta rápida, superando a pilotos como Niki Lauda, Mario Andretti, o Jochen Mass, y apenas medio segundo peor que la vuelta rápida de carrera lograda por Hunt. La firma Villeneuve había quedado impresa.

Wybrott recuerda: «todos estábamos impresionados con él. Él y Joann [la esposa de Villeneuve] me enviaron una carta una semana después, diciendo que estaba agradecidísimo por la experiencia. Cuando fuera que nos veíamos después, ambos eran muy agradables conmigo y siempre venían a hablar un poco. Era un auténtico caballero». También James Hunt tuvo palabras elogiosas en su columna en Autosport: «Recuerdo correr contra él (y perder) en Trois Rivières en Canadá el año pasado y estar muy impresionado con su evidente talento y enfoque profesional. Inmediatamente se apresuró a probar mi M23 del año pasado y fue muy constructivo en sus comentarios sobre el rendimiento del coche».

Pero Teddy Mayer no le dio más oportunidades en lo que restó de año. Pese al contrato firmado no volvió a pilotar un McLaren. Gilles se volvió a Canadá con la sensación de que la oportunidad en F1 se esfumaba. De hecho, Walter Wolf, propietario del equipo Wolf Racing, mostró un cierto interés en Villeneuve, pero Mayer negó la posibilidad de romper el contrato. Por alguna extraña razón, le dijo a Gilles que sólo le permitiría irse si era Ferrari quien le llamaba, quizás porque era algo imposible.

Ferrari, Enzo Ferrari

Era una mañana como otra cualquiera, había pasado un tiempo desde Silverstone, y a sus 27 años, Gilles Villeneuve empezaba a ver cómo el tiempo de ser piloto de F1 se le podía estar escapando. De pronto, sonó el teléfono de su caravana, pinchado a la línea de la casa de su padre. Descolgó Joann, y le pasó el teléfono a su marido: «Es para tí, de lejos. Es alguien que habla inglés con un acento extranjero, creo». Cuando Gilles cogió el teléfono, el interlocutor sólo dijo: «espere un momento, es la Ferrari». Ennio Mortara, de la dirección de la Scuderia Ferrari, se puso al aparato y le preguntó si era Gilles Villeneuve, y que le hablaba en nombre de Enzo Ferrari. Y lanzó la pregunta: «¿Estaría interesado en correr para la Ferrari?».

Los acontecimientos en Maranello se habían precipitado en el verano de 1977. Lauda pensaba dejar el equipo, y Ferrari buscaba un piloto para la temporada 1978. Enzo Ferrari había oído maravillas de aquél pequeño canadiense llamado Villeneuve, tras haber visto por televisión la carrera de Silverstone. Le recordaba con cierta nostalgia a aquellos pilotos del pasado, valientes, con un punto de locura. Y quería sangre fresca para su equipo.

Mortara le dijo a Gilles que Enzo quería conocerlo, y que para ello viajara a Milán a fin de conocer al Commendatore. El lunes 29 de agosto llegó a Milán y de allí lo llevaron a Maranello. Dicen que lo primero que Enzo le dijo, sin duda motivado por las altas pretensiones económicas de Lauda que llevaron finalmente a su partida, fue: «Bien, joven, ¿cuánto necesitas para estar satisfecho? ¿Con cuánto te contentarías?».

Pero el verdadero problema no era tanto ese, sino romper el contrato con McLaren, que acababa en octubre de 1977 pero que especificaba una opción preferente sobre Gilles para 1978. Gilles estaba expectante y nervioso: «desde un punto de vista legal no podía irme de McLaren hasta acabar el contrato, pero Ferrari no tenía la intención de esperar a que McLaren me dejase libre. La idea de ir a Ferrari me parecía demasiado, como mirar a una mujer hermosa y saber que nunca podrás tenerla».

Fórmula 1

Enzo Ferrari, el piloto

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Ferrari invitó a Gilles a Monza para el fin de semana del Gran Premio del 9 al 11 de septiembre y allí habló con Teddy Mayer, que le volvió a prometer dejarlo ir sólo si Ferrari lo fichaba. Tras el Gran Premio, Gilles fue a Maranello, donde lo esperaba el 312T2 de Lauda para rodar en Fiorano. Allí estaban Enzo en persona, su hijo Piero, el ingeniero Tomaini y Mauro Forghieri, que recuerda:

«Gilles metía demasiado fuego en todo, y cometió muchos errores. Hacía muchos trompos porque iba más allá de los límites del coche. Y luego frenaba tan enérgicamente que paraba casi el monoplaza al entrar en la curva. Usaba de hecho el coche como si fuera un Fórmula 3, cosa normal para un chico que venía de la Fórmula Atlantic. Pero tras aquella primera vez, Gilles quizás fue presa del miedo de no estar preparado para correr a causa de las dificultades que había encontrado en la pista de Fiorano».

Tras unas modificaciones en el coche, el miércoles siguiente, 21 de septiembre, volvió a las pruebas, con un registro de 1’14’’38. Al acabar el día, el pequeño canadiense fue interceptado por la prensa, que obtuvo las siguientes palabras: «No sé quién me ha recomendado a Ferrari, quizás Marlboro. En cualquier caso, debo dar las gracias a quien me ha dado esta oportunidad. Tengo que trabajar muy duro. La dirección es ligera y precisa, el motor potente, y el cambio una joya».

A buen seguro, cuando esas palabras llegaron a oídos de Enzo Ferrari, quedó encantado, orgulloso como estaba de sus creaciones. Muy diferente a aquélla primera vez de Lauda, que le dijo a la cara que su coche era una porquería. Il Commendatore, que observaba todo con ojo analítico desde la cabina monitorizada del circuito, lo tuvo claro: «Gilles puede aprender, aquí, con nosotros. Debe trabajar mucho. Se ve por la forma en la que afronta las curvas que sabe lo que hace. Pero no debemos ser impacientes. Hemos visto todo esto en Silverstone, y las cosas que entre otros me han contado Walter Wolf y Chris Amon».

Amon le había dicho que «Villeneuve tiene un talento natural increíble y un entusiasmo infinito. Por ahora va frecuentemente trompeando, pero es solo cuestión de tiempo para él aprender dónde están sus propios límites. Su control del coche es extraordinario y pienso que es verdaderamente valiente». Gilles se volvió a Canadá. Le dijeron que le llamarían. Pasaron una, dos semanas. El silencio se había hecho espeso.

Piloto de la Scuderia Ferrari

No había contacto. Estaba nervioso, impaciente. Joann, que siempre era una brújula para el emocional canadiense, le invitó a que llamara él con la excusa del prometido reembolso de los gastos de viaje. Lo hizo. Al otro lado le contestó Brenda Vernor, la fiel secretaria de Enzo Ferrari, que le dijo que el dinero acababa de ser enviado. Nada más. Gilles colgó el teléfono y sintió que todo había acabado. Cinco minutos después, sonó el teléfono.

Al otro lado, una voz pausada le preguntó con un rudimentario inglés: «¿Estás preparado para firmar con Ferrari?» Era Enzo Ferrari en persona. La respuesta, obvia, abrió las páginas de la historia para escribir una historia legendaria. La de Gilles Villeneuve y su Ferrari rosso corsa. Los servicios jurídicos de la marca lograron liberar el contrato de McLaren y el canadiense acudió a firmar con la Scuderia. Lauda ya había abandonado el equipo con antelación al fin de la temporada y Ferrari necesitaba un piloto. La puesta en escena para firmar el contrato no pudo ser más legendaria ni más típica de Ferrari. Por su particular interés y colorido, nos permitimos tomar partes del relato dado por el manager de Gilles, Gaston Parent, recogido magníficamente en la biografía del piloto escrita por Gerald Donaldson.

“En lugar de pasar por la entrada principal, nos encontramos en una calle lateral que desembocaba en un portón al lado de un muro. Se abrió la puerta y entramos. Nos llevaron a una oficina vieja y polvorienta, llena de vitrinas cubiertas de polvo que contenían trofeos y cosas por el estilo; en la sala sólo había un escritorio, y un par de sillas. Se podía creer que este lugar no se utilizaba mucho. Debía ser una especie de santuario privado.

Nos sentamos y llegó ‘Il Grande Vecchio’ con Della Casa, su director y funcionario de las cuestiones relativas a los contratos y, para nosotros, el intérprete. Ferrari se expresaba sólo en italiano, a pesar de que era capaz de hablar un maravilloso francés. Estaba sosteniendo nuestras copias de una hoja de papel titulada «acuerdo verbal». Contenía una lista de condiciones y decía que Ferrari tendría que pagar una gran cantidad de dólares a Villeneuve porque corriera con la Scuderia en 1978. Nunca había discutido un contrato en toda mi vida y no sabía qué demonios preguntar. Antes de salir hablé con Walter Wolf a quien yo había dicho que Gilles debía correr teóricamente todas las carreras. Walter me había contestado que McLaren no le daría esta oportunidad y por lo tanto Ferrari tendría que proporcionar un coche de Gran Premio a Gilles. Así que le pedí que se añadiese esta cláusula. Le dije a Ferrari también que Gilles quería ser dueño de su vida. Esta fue mi forma de expresar el hecho de que Gilles debía ser libre en su vida privada.

Ferrari me miró y me preguntó si yo era un abogado. Les dije que no. Entonces preguntó a Gilles si él era un abogado y también Gilles respondió negativamente. En ese momento, Ferrari dijo que estaba de acuerdo. Gilles podría ser dueño de su vida. Pero Della Casa y Ferrari lo interpretaron en el sentido de que Gilles quería ser dueño de todo lo que concierne a sí mismo, como ‘poseer’ su traje de carreras. No lo sabíamos entonces, pero nos dimos cuenta de que esto significaba que Gilles podía vender espacio en su mono, con la restricción del espacio necesario para Marlboro y un par de otros patrocinadores.

Della Casa escribió todo. Entonces le dije a Ferrari: «Gilles no puede correr si su familia no está con él. Deseo que paguen los gastos necesarios, para que su familia lo pueda seguir en cada carrera». Dijo Il Grande Vecchio: «No, no quiero tener que lidiar con los niños. Si ocurre un accidente, ya tenemos suficiente para pensar con la mujer, aún sin los niños». Le pregunté por qué temía que un accidente ocurriese, y él me dio una extraña respuesta: «Cada vez que un piloto parte para correr, lo eliminamos de nuestro libro. Cuando vuelve, es un premio».Probablemente estaba bromeando. De todos modos, le dije de nuevo que Villeneuve no correría si su familia no estaba con él. Durante el vuelo Gilles me había dicho que quería estar cerca de su familia. Así que le pregunté a Ferrari el pagar los gastos de viaje a su esposa e hijos, 15.000 dólares por año.

Gilles no estaba sólo entusiasmado con el hecho de firmar un contrato con Ferrari. Estaba literalmente loco de alegría y estoy seguro de que, si Ferrari le hubiera pedido que pagara 50.000 dólares para correr en uno de sus coches, Gilles los habría pagado. Ganar dinero no era su principal motivación. Así que en ese momento estaba sentado frente a mí y me dijo que me callara. Desde el momento en que empecé a negociar con Ferrari, Gilles no había hecho otra cosa que decirme de tomarlo con calma. Estaba muy nervioso, quería cerrar ese contrato. Cuando ‘Il Grande Vecchio’ se levantó para ir a una habitación contigua, Gilles espetó: «vamos, terminemos con esto, lleguemos a una conclusión», pero le dije que estuviera tranquilo.

Cuando Ferrari volvió, le dije que quería el cincuenta por ciento del espacio del patrocinio en el coche de Ferrari. Dijo: «Nunca se ha hecho algo como esto», y respondí que era un buen momento para empezar a hacerlo. Al final salimos de allí con 75.000 dólares por año como salario para Gilles, veinticinco por ciento del espacio para el patrocinio en el coche y todavía 15.000 dólares extra para la familia de Gilles. Aunque no teníamos un contrato. Fue firmado y entregado a las 21:30 de la noche.

Por la mañana nos fuimos a Fiorano y había un grupo de fans que esperaban las pruebas de Ferrari. Gilles subió al coche y acabó directamente en un trompo en una pradera de hierba alta. El alerón delantero del coche cortó la hierba como una cortadora de césped. Pero Gilles se recompuso: «puso su coche en la pista y empezó a correr muy fuerte con un coche lleno de hierba, como si nada hubiera pasado. Miré a Ferrari y vi que estaba sonriendo».

Era el piloto número setenta y uno que contrataba Ferrari para pilotar uno de sus coches. Se había hablado de Andretti, de Peterson, de Scheckter y más. Pero en su última década de vida, Enzo Ferrari optó por un piloto sin ninguna experiencia en Fórmula 1. Sus coches estaban dominando la escena desde 1975 y sentía que podía realizar esa apuesta, la de contratar a un piloto inexperto pero rebosante de talento. Quizás fue la única vez que hizo algo así de forma tan evidente: Gilles sólo había competido en un Gran Premio y pasaba al coche campeón del mundo.

Desde ese día, se abrieron apenas cinco años en los que Gilles Villeneuve se convirtió en el protagonista de la escena de la F1. Cada sesión, cada metro recorrido con su Ferrari, en entrenos privados u oficiales, en carreras o exhibiciones, eran un espectáculo. Muchos errores, mucha fogosidad, pero siempre con el espectáculo floreciendo bajo sus pies. Enzo Ferrari lo quiso mucho. El público lo amó con locura. Y cuarenta años después de su pérdida, todavía sigue dibujando una sonrisa en quien le contempla pilotando.