Pablo Pirles (Iberdrola BP Pulse), ante los coches de 1.000 kW: «Nuestra red está preparada para crecer»
Hablamos con Pablo Pirles, director general de Iberdrola BP Pulse, sobre el presente y el futuro de su red de recarga ultrarrápida en España y Portugal: cuánto crece, qué fiabilidad ofrece, qué hay de las tarifas y qué frena la apertura de nuevas estaciones.
Cuando preparaba esta entrevista, lo que menos esperaba era encontrar tantas coincidencias con el entrevistado. Pablo Pirles, director general de Iberdrola BP Pulse, empezó en 2016 con un Nissan Leaf de 30 kWh, cuando trabajaba a 65 km de casa. Después se pasó a un Kia e-Niro en 2020, igual que yo. Dos usuarios de los de toda la vida, solo que uno de ellos dirige hoy una de las principales redes de carga ultrarrápida de España y Portugal.
Un aviso sobre el formato. Pablo es una persona que se explica a fondo y la transcripción completa daría para un libro. He resumido tanto sus respuestas como mis preguntas, pero he procurado no cambiar nada de lo que dijo ni el sentido en que lo dijo. Las cifras que aparecen son las que él facilitó.
Una eléctrica y una petrolera: qué aporta cada una
Iberdrola BP Pulse une a una eléctrica con una petrolera. ¿Qué aporta cada una y qué podéis hacer juntas que no haría ninguna por separado?
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Pablo habla de "dos líderes globales de la energía y de la movilidad" con muy pocas áreas que no sean sinérgicas. Por parte de BP destaca las estaciones de servicio en España y Portugal, la experiencia en recarga pública en Reino Unido, Alemania, Australia y Estados Unidos, y un conocimiento muy fino de qué buscan los viajeros: qué servicios valoran y cuáles no. Y añade un argumento que me gustó: una estación de servicio que lleva décadas abierta es una ubicación contrastada, porque si no triunfara ya habría cerrado.
Por parte de Iberdrola, aporta la aplicación de electromovilidad más extendida de España, el acceso a energía renovable y una base de clientes amplia. Según Pablo, esa suma les ha permitido crecer mucho más rápido que empezando desde cero, algo que también reconoce como mérito de quienes lo han hecho así.
Expansión: 3.000 puntos y 1.000 más cada año
¿Cómo es hoy la red y hacia dónde queréis hacerla crecer?
La compañía arrancó el 1 de diciembre de 2023 y, según Pablo, en las próximas semanas alcanzará los 3.000 puntos, casi todos de recarga ultrarrápida. El ritmo es de unos 1.000 puntos al año y la intención es mantenerlo. Asegura que lideran la recarga ultrarrápida tanto en España como en Portugal y que en el último año han ampliado la distancia con el resto de operadores.
Lo que sí está cambiando es la tipología. ¿Más puntos por estación o más estaciones con menos puntos? Su respuesta es clara: más puntos por estación. El motivo es dar confianza al usuario de que siempre encontrará uno libre, porque empiezan a darse casos puntuales de llegar y encontrarlo ocupado. Como usuario, estoy de acuerdo, y se lo dije: las estaciones grandes son las que más me gustan.
Añadió un detalle que me parece muy sensato: mezclar potencias dentro de la misma estación, para que cada coche pague la potencia que realmente va a aprovechar. Si tu coche carga a 70 kW, no tiene sentido ocupar un punto de 400.
Fiabilidad: cerca del 98% de disponibilidad
Lo que más preocupa a quien viaja es llegar y que el cargador funcione. ¿Qué disponibilidad real tiene la red?
Pablo habla de valores cercanos al 98% y de una mejora año a año. Insiste en que es un negocio complejo, con grandes inversiones y puntos dispersos por el territorio, a menudo lejos de los centros urbanos. Su receta tiene tres ingredientes:
— Automatización y reinicio en remoto. Antes, el clásico "apaga y vuelve a encender" obligaba a movilizar a un equipo hasta la estación.— Diagnóstico digital para detectar un equipo que no da la potencia debida antes de que el usuario se queje.— Trabajo directamente con los fabricantes y selecciono los equipos más fiables, porque la fiabilidad es un criterio más a la hora de elegir un cargador.
Tarifas: la pregunta incómoda
La mayoría de usuarios opina que vuestras tarifas están entre las más elevadas. ¿Pensáis mejorarlas? ¿Habrá alguna suscripción?
Pablo dijo ser consciente de esa percepción y, de hecho, dijo estar de acuerdo conmigo en que es un tema recurrente entre los usuarios. Su explicación fue que se trata de un negocio "intensivísimo en inversión": entre 80 y 90 millones de euros cada año en construir la red, más un gasto importante en mantener la disponibilidad. Además, señala que las estaciones todavía tienen mucha holgura de uso, es decir, que hoy se utilizan por debajo de aquello para lo que están diseñadas.
Aun así aportó vías para pagar menos:
— Programas de fidelización de los socios, con descuentos de hasta el 40% sobre el precio que se ve en la aplicación. En el caso de Iberdrola, con contrato de luz en casa o incluso con una tarjeta de crédito de la compañía sin coste.— Suscripciones con descuentos del 10% o del 20%, según el precio de la suscripción, para quien no quiera vínculo con Iberdrola más allá de la movilidad.
Su mensaje fue que quien "le dé vueltas" puede acceder a precios bastante mejores que los de una operación puntual, que es la que ve cualquiera que llega y paga sin más.
Altísima potencia: cargadores de hasta 600 kW
Cada vez llegan más coches que cargan a 300 o 400 kW. ¿Qué planes tenéis?
Pablo recuerda que hace unos años ya instalaban cargadores de 300 y 350 kW, cuando prácticamente solo el Porsche Taycan se acercaba a esas cifras. Hoy, dice, buena parte de la red tiene cargadores de 200, 300, 400 y hasta 600 kW, y hace unas dos semanas inauguraron una estación con equipos de 600 kW en San Cibrao (Ourense). Reconoce que hoy casi no hay coches a la venta en España que aprovechen esa potencia, pero que llegarán los 1.000 kW y la red está pensada para ese momento.
Lo explicó con una imagen que me gustó: estos cargadores son "bloques de Lego". En muchas estaciones, para subir la potencia solo hay que añadir etapas de potencia, sin cambiar el centro de transformación ni el cableado. Si hoy no lo hacen, es porque en cada sitio ofrecen uno o dos cargadores de 400 kW y otros de 100 o 200, según lo que pida el usuario.
Baterías de almacenamiento
¿Qué papel tendrán las baterías de almacenamiento en vuestras estaciones?
Según Pablo, son una herramienta con muchas funciones. La principal: permite abrir estaciones ultrarrápidas donde la red eléctrica no da para tanto, o donde ampliar la línea llevaría demasiado tiempo o no compensaría económicamente. Con 100 o 200 kW de conexión se puede ofrecer carga de 300 o 400 kW, o varios cargadores a la vez. Además, tener baterías permite comprar energía cuando es más barata.
Camiones y autobuses
¿Estáis pensando ya en el transporte pesado?
Pablo asegura que desde el primer día, y que a día de hoy el transporte pesado eléctrico ya es posible en España en muchísimas rutas, aunque no en todas. Cuentan con más de 200 cargadores donde se pueden cargar camiones, aunque no todos fueron diseñados originalmente para ello.
El dato más llamativo es que en 2024 instalaron en Murcia la primera estación pública con tecnología MCS (Megawatt Charging System, un megavatio por conector), junto a un operador de transporte refrigerado. Según Pablo, los fabricantes que quieren probar MCS en una estación pública en España acaban yendo a esa, y les interesa porque el clima extremo del verano español es un buen banco de pruebas. El siguiente paso, dijo, es inaugurar pronto el primer MCS de Portugal.
Su modelo con los operadores logísticos es doble. Ellos invierten en bases de recarga en sus instalaciones, y Iberdrola BP Pulse ofrece construir estaciones ultrarrápidas de acceso público para vehículos pesados, tanto en vías principales como en polígonos industriales.
Trámites: 700 u 800 puntos esperando energía
¿Cómo es la relación con la administración y con las distribuidoras? ¿Ha mejorado el tema de los trámites?
Aquí Pablo fue sincero. Dijo que mejora poco a poco, pero no radicalmente, y que queda bastante margen. El dato que más me llamó la atención: casi permanentemente tienen entre 700 y 800 puntos ultrarrápidos terminados y esperando ser energizados. Esperas de 12 a 18 meses que, en sus palabras, son un lujo difícil de permitirse como país, sobre todo cuando hay usuarios esperando esas estaciones.
La relación con las administraciones, afirma, es buena, pero son muchas: 17 comunidades autónomas con procesos ligeramente distintos, el Ministerio de Transportes para las carreteras nacionales, los municipios y las distribuidoras. Le gustaría una ventanilla única o un proceso común, como el que existe en Francia, donde las puestas en servicio son bastante más cortas. Otro problema que menciona es que a veces se agiliza la burocracia de la estación, pero no la de la extensión de red que debe hacer la distribuidora, y ante la duda la distribuidora elige el criterio más cauteloso.
Respecto a la sospecha de que, siendo Iberdrola socia al 50%, tenga ventajas con su distribuidora, Pablo fue tajante: la distribuidora es un operador regulado que opera en aproximadamente un tercio del territorio, y ellos se someten exactamente a las mismas normas, tiempos y procesos que cualquier otro operador.
Terminó con un argumento a favor de priorizar legalmente estos proyectos: pasar de un camión de combustión a uno eléctrico supone consumir como país un tercio de la energía primaria, y además es energía generada aquí.
Dentro de un año
Si nos volvemos a ver dentro de un año, ¿qué te gustaría contarnos?
Pablo quiere poder decirme que siguen liderando la alta potencia en España y Portugal con más ventaja. Y, como sociedad, las ventas de camiones eléctricos han empezado a crecer de forma exponencial, como ya lo están haciendo las de coches. Puso como ejemplo a Portugal, donde el mes pasado el 48% de los coches vendidos fueron eléctricos.
