BYD ya tiene un plan para acabar con el gran miedo a comprar un coche chino usado

La historia de BYD no tiene precedentes en la industria. Hace apenas dos décadas era una empresa especializada en la fabricación de baterías. Hoy produce millones de vehículos al año, ha superado a Tesla como el mayor fabricante mundial de coches enchufables y continúa expandiéndose a un ritmo que preocupa cada vez más a los gigantes tradicionales.

Wang Chuanfu, su presidente, no se anda con rodeos: ha fijado el objetivo de convertirse en el mayor fabricante de automóviles del mundo antes de que acabe la década. Para lograrlo, BYD se ha marcado vender la mitad de sus vehículos fuera de China en 2030, lo que supondría unas ventas anuales de en torno a 10 millones de coches, rivalizando con Toyota, que vendió 11,3 millones en 2025.

El talón de Aquiles: lo que pasa cuando el coche deja de ser nuevo

Europa es la pieza central de esa ambición. En los primeros cuatro meses de 2026, las entregas de BYD en el continente se han disparado un 144 % interanual hasta las 101.221 unidades. Uno de cada diez eléctricos puros matriculados en la UE en ese período es ya un BYD. Son cifras que empiezan a poner nerviosos a Wolfsburg y Stuttgart.

Pero el propio BYD sabe que el volumen de venta de coches nuevos es solo una parte del puzzle. La otra -la más difícil- es construir el ecosistema completo que sostiene a una marca grande de verdad: flotas, financiación, posventa y, sobre todo, un mercado de segunda mano activo y con precios estables.

El valor residual de los coches chinos en Europa cayó del 61 % al 47 % en apenas doce meses, según datos del Deutsche Automobil Treuhand (DAT). Una pérdida de 14 puntos que dobla la corrección sufrida por el mercado general de eléctricos e híbridos enchufables.

En Alemania, casi uno de cada dos encuestados cree que muchas marcas chinas desaparecerán del mercado europeo en cinco años. Ese miedo se convierte en precios de tasación deprimidos, y los precios bajos disparan las cuotas de renting, y las cuotas altas espantan a los compradores corporativos. Un círculo vicioso que amenaza directamente el objetivo de 2030.

«La diferencia en valor residual es fundamentalmente un problema de confianza. Sin confianza estable en la marca, no hay demanda estable del coche usado, y sin demanda no hay precios estables», resume Christian Schüssler, responsable de alianzas estratégicas en Arval Alemania. La frase es sencilla y demoledora a partes iguales.

Nadie compra un coche nuevo de una marca cuyo seminuevo no quiere nadie. Y ninguna empresa de renting firma contratos con valor residual impredecible sin cobrar esa incertidumbre en la cuota mensual.

Flotas: el camino más corto al volumen

Antes de hablar de ocasión, conviene entender por qué las flotas son tan críticas en la estrategia europea de BYD. El renting de flotas empresariales es responsable de aproximadamente una de cada cuatro matriculaciones en España. Quien no entra en ese canal no escala. Y entrar requiere valor residual predecible, red de posventa consolidada y programas de gestión que las empresas puedan integrar en sus políticas.

BYD ha movido ficha con rapidez. Arval España, con una flota de más de 222.000 vehículos, ha firmado un acuerdo por el que se convierte en socio de renting de BYD con marca blanca en España. Es un paso estratégico en ambas direcciones: para Arval, ampliar catálogo con vehículos competitivos en precio; para BYD, acceder de golpe a miles de empresas que renuevan flota de forma recurrente y generan, además, un flujo constante de vehículos de vuelta al mercado cuando terminan los contratos.

Esos coches de retorno son los que nutren el mercado de ocasión corporativa. Y ahí es exactamente donde entra BYD Certified.

Fuentes: webs oficiales de cada marca, datos recopilados junio 2026. ND: no disponible públicamente.

BYD Certified, el programa que cierra el círculo

BYD es consciente de que para tener un mercado de coches nuevos sano, necesita uno de ocasión también activo. La segunda mano no solo afecta al comprador final: condiciona el leasing, la financiación y la percepción general de la marca. Con esa lógica ha diseñado BYD Certified, el primer programa de vehículos usados certificados de una marca china en Europa, desplegado ya en Polonia y Francia.

El funcionamiento es similar al de los programas de seminuevos de las marcas europeas, pero con un elemento diferencial que va directo a la principal objeción del comprador de eléctrico usado: el estado de la batería. Cada vehículo debe superar 100 puntos de inspección técnica y, como requisito no negociable, conservar al menos el 90 % de su capacidad original (SOH).

Los coches certificados reciben garantía mínima de 12 meses, dos años de asistencia en carretera y acceso al sistema de telemetría en las mismas condiciones que un vehículo nuevo. La garantía de la batería de tracción cubre caídas por debajo del 70 % de capacidad hasta ocho años o 250.000 kilómetros.

El primer vehículo certificado fue un Seal U DM-i 2025 con 19.000 kilómetros, entregado a través de un concesionario en Siedlce. La oferta actual es reducida -unidades sueltas en la mayoría de modelos- pero el Seal U ya supera las 30 unidades disponibles en el mercado polaco, y la expansión prevista incluye tanto modelos PHEV como eléctricos puros.

Una estrategia de largo recorrido, no un parche

Lo que hace BYD Certified interesante no es el programa en sí -las marcas europeas llevan décadas con sistemas similares- sino el momento en que aparece y el propósito que cumple dentro de una estrategia mucho mayor. La construcción de una red de concesionarios sólida y la puesta en marcha de programas de seminuevos certificados serán los pilares fundamentales para que las marcas chinas recuperen credibilidad y estabilicen unos valores residuales que hoy son su principal talón de Aquiles en Europa.

BYD lleva ventaja. El resto -MG, OMODA, Chery, Jaecoo, Xpeng- sigue sin dar ese paso. Mientras tanto, las ventas de coches chinos de segunda mano en España crecieron un 136 % en los cinco primeros meses de 2026 respecto al mismo periodo del año anterior, con una demanda que crece sin apenas soporte institucional de las marcas. Es un mercado que se está formando solo, con todas las disfunciones que eso implica.