OpiniónQuién paga la «fiesta» del coche eléctrico: el ciudadano es esquilmado mientras los fabricantes obtienen cifras récord
La mayúscula caída en la demanda de coches eléctricos acaecida tras el verano pasado ha obligado a las marcas europeas a repensar sus estrategias. Pero eso no ha supuesto un problema para vender más que en 2022. La gran mayoría de fabricantes están presentando cifras de récord, máquinas de hacer dinero que ahora están siendo compradas a costa de la población.
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Publicado: 20/03/2024 19:00
El mes de marzo es uno de los más importantes en la industria del automóvil. El tercer mes del año es en el que se presentan los resultados fiscales del año anterior, el momento de rendir cuentas a los accionistas y presumir de cara a la galería de los ingentes beneficios obtenidos. Después de un año convulso con una importante caída en la demanda de coches eléctricos en Europa, los resultados no pueden ser más satisfactorios para las marcas.
Mercedes ha facturado la friolera de 150.000 millones de euros, quedándole después de pagar impuestos un beneficio de 20.500 millones de euros. No le ha ido tampoco nada mal a su rival de Múnich que, a pesar de facturar menos, ha dejado 23.000 millones en caja. Stellantis tampoco se puede quejar, sus marcas y divisiones tiene 19.000 millones de euros para gastarse en los próximos años. ¿Y qué hay de Volkswagen? Los de Wolfsburgo son los reyes: 279.000 millones facturados y 22.100 millones de euros para repartir. Algo menos que las anteriores al tener más marcas en el grupo.
Las ayudas a las marcas para el coche eléctrico no llueve del cielo
Como puedes ver, está claro que estos cuatro grupos tienen unas cuentas más que saneadas, y no se puede decir que no hayan vendido coches en todo 2023. Quizás menos de los que esperaban pero los resultados son los que son. A pesar de tales emolumentos, los Gobiernos de algunos países han decidido «comprarlos» para apostar por el coche eléctrico que trata de imponer Europa.
Subvenciones multimillonarias a fondo perdido para la instalación de fábricas destinadas a producir baterías para unos modelos de precio desorbitado desde el segmento más pequeño del mercado. El futuro Volkswagen ID.1 será uno de los eléctricos más baratos del mercado, costará menos de 20.000 euros y ya sabemos lo que significa eso, 19.900 euros. La casa alemana es líder en beneficios y también en subvenciones, al menos en España, como averiguamos hace unos días.
Pedir a las marcas que abaraten el coche eléctrico es como decirle a un niño que no se ensucie la ropa; no lo asegura ni el niño ni los fabricantes
Las subvenciones a fondo perdido deberían ser para los ciudadanos
Carlos Tavares, muy enfadado con la imposición del coche eléctrico, ya ha insinuado que si los gobiernos nacionales los quieren, deben pagarlo. Pero al portugués se le olvida que el dinero de los gobiernos, y de Europa, no llueve del cielo, lo pagamos de los impuestos, por lo que es lo mismo que decir «que lo paguen los ciudadanos». Las ayudas a fondo perdido deberían de ser para los ciudadanos, no para las marcas que engordan sus cuentas de beneficios.
Porque, de hecho los pagamos. Primero con las subvenciones a fondo perdido, como los 300 millones de Volkswagen para la fábrica de baterías de Sagunto, el «negociazo» de Herbert Diess antes de salir de la marca alemana; segundo, cuando vamos al concesionario y desembolsamos el precio, ya sin descuentos, y tercero con la ayuda a la compra; es una ganancia patrimonial que hay que declarar a la Hacienda Pública. Cuesta entender que, con tal nivel de beneficios no puedan pagar los coches eléctricos las propias marcas.
