Europa fabricará 1,5 millones de coches chinos en 2035, con el riesgo de quedarse en montaje y perder lo más valioso
En estos momentos están en cifras de 90.000 unidades anuales, pero no sólo peligra uno de los grandes tesoros de la industria europea, sino que además sería un gol por la escuadra a toda la Unión Europea, otro más después del de los aranceles.
El desembarco de marcas chinas - o, como ya hemos detallado otras veces, la necesidad de exportación de estas ante una tremenda sobrecapacidad de sus fábricas - es ya una realidad muy presente en Europa. Chery ensambla coches en Zona Franca (Barcelona), como también hará SAIC Motor en Galicia a partir de 2028, mismo año en el que los modelos de Geely comenzarán a salir de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia).
A esto se añade que Leapmotor también traerá su B10 a la planta de Figueruelas (Zaragoza) de Stellantis mediante kits CKD, no muy diferente a lo que también hace BYD en su planta en Hungría, la cual acaba de comenzar su actividad. Según lo que proyectan analistas del sector, esto puede ser preocupante de cara a la próxima década en lo que se refiere a uno de los grandes tesoros de la industria del automóvil en Europa: el valor añadido.
Cada vez hay más marcas chinas presentes en fábricas europeas
BYD, además, estudia una segunda planta en Europa para satisfacer su demanda, una segunda planta en la que se espera que también haga algo similar al caso de Hungría. España es también uno de sus lugares predilectos, si bien en su caso no buscan compartir habitación con otros inquilinos (como harán Ford y Geely por ejemplo) sino tener la totalidad del control de la fábrica, así como de la cadena de suministro.
A todo esto hay que añadirle la presencia tanto de GAC como de Xpeng en la planta de Graz propiedad de Magna Steyr, así como el de Chery, en un caso similar al de Ford en Valencia, insuflándole vida a la planta de Nissan en Sunderland si deciden seguir adelante con lo que estudian de cara a 2027 tras haber firmado un memorando de entendimiento tiempo atrás.
Millón y medios de coches construidos, o ensamblados, para 2035
Según las predicciones de los analistas, de estos 90.000 vehículos anuales se espera que pasen a un millón de coches producidos en 2030 y al 1,5 millones de coches fabricados en 2035, más de 15 veces la cifra actual. Una cantidad de coches que llegarán ya hechos, sin valor añadido para Europa ya que el ‘know-how’ se queda en China, sólo a la espera de terminar de montarse para después llevarlos a los concesionarios.
Y no se puede decir que sea algo nuevo. Ya lo advirtió tiempo atrás el que fuera presidente de Renault en España y anterior presidente de ANFAC, Josep María Recasens, en muchas ocasiones avisando del peligro y las repercusiones que podría tener exactamente todo esto. No en vano, antes de convertirse en CEO del grupo Indra, fue una de las voces más notables del grupo Renault, el cual lleva aliado años con Geely a través de HORSE.
Necesidad de expansión, que a su vez afecta a las fábricas europeas
Todo ello mientras que Geely busca duplicar las exportaciones a nivel mundial, siendo Europa su mayor foco por volumen de mercado - aunque también tienen una cuota interesante en Sudamérica, además de crecer su presencia en mercados como África o Asia-Pacífico. Así lo declaró su nuevo CEO hace apenas unos días, una muestra de la necesidad de exportaciones que tienen en estos momentos, más ahora que su mercado local lleva (desde enero a julio de este año) registrando un descenso anual de matriculaciones de más de un millón de vehículos.
Esto implica que, sólo en el caso de Geely, sean capaces de exportar 400.000 vehículos para el mercado europeo. Geely, BYD, SAIC y Chery - con Leapmotor cada vez más cerca de ellos, así como Xpeng - conforman casi la totalidad de ese 10% de cuota de mercado que tienen los fabricantes chinos en Europa, un pedazo del pastel que es más grande que lo que va creciendo el propio mercado, pero que sigue sin llegar aún a los niveles previos a la pandemia del covid-19.
La Ley de Aceleración Industrial y el riesgo del suministro
Esta aceleración inversora responde a la futura Ley de Aceleración Industrial (IAA) de la Unión Europea, que impondrá requisitos estrictos de creación de valor local y componentes comunitarios para otorgar la etiqueta 'Made in Europe'. Para analistas del Rhodium Group y del Centre for European Reform, existe la amenaza de que los constructores chinos introduzcan solo componentes traídos de China sin aportar beneficios reales a la industria auxiliar europea.
Aunque Mobility Global prevé que casi el 90 % de la producción se localice por completo para 2035 beneficiando a los proveedores europeos, persiste el temor a la absorción de firmas locales por parte de capital chino. Expertos recuerdan la compra de la empresa alemana de robótica Kuka en 2016 como un precedente claro del riesgo de transferencia tecnológica fuera de las fronteras comunitarias. Al contrario que China, la UE no ha obligado a China a traer sus modelos a través de empresas conjuntas, como pasó desde que Volkswagen tuvo que aliarse con FAW (y después también con SAIC) allá por 1984.
Fuente: Automotive News