El Porsche más potente de la historia es un SUV eléctrico y yo he probado sus 1.156 CV en primera persona
Aunque muchos aún no quieran verlo, Porsche tiene claro cuál es el camino hacia el futuro, y este no es otro que el de la electrificación. Todo lo aprendido hasta ahora ha quedado reflejado en el nuevo Cayenne Electric, el cual ya hemos podido probar a fondo.
Corren tiempos difíciles. Mientras unos todavía defienden a capa y a espada la combustión «pura» y más clásica, otros apuestan claramente por la electrificación. Buen ejemplo de esto es Porsche donde tienen claro que el futuro pasa por rebajar, o incluso eliminar, las emisiones de carbono de los coches. Sin embargo, cada vez queda más claro que esto no está reñido con las altas prestaciones.
Ciertamente, desde la marca se han estudiado bien la lección. Todo lo aprendido hasta ahora gracias al Taycan y al Macan, Porsche lo ha aplicado en el SUV eléctrico más avanzado de su historia: el Cayenne Electric. Y para conocerlo en primera persona he tenido la oportunidad de ponerlo a prueba durante su presentación internacional por las carreteras cercanas a Marsella. ¿Me ha convencido? Hora de saberlo todo sobre este coche.
Así es el Porsche Cayenne más avanzado de la historia
El Porsche Cayenne nació oficialmente allá por el año 2002 para salvar a la histórica marca germana cuando únicamente producían dos modelos: el Boxster y el 911. Tras 24 años de éxito con más de 1,5 millones de unidades vendidas en todo el mundo, llega la hora de cambiar. La marca ha querido hacer que la nueva generación sea «un antes y un después» para él. Y no solo hablamos de su mecánica, sino también en su lado estético y tecnológico.
En su faceta exterior podríamos decir que el nuevo Cayenne sigue la imagen del Macan eléctrico (que pude probar aquí hace unos meses), con un frontal más aerodinámico y más rebajado en altura. Sus faros también son de nuevo diseño, los cuales cuentan con la característica tecnología Matrix LED. Tanto en sus extremos como en la zona inferior del conjunto, se incluyen unas aberturas aerodinámicas para la canalización del flujo por diversas zonas. Estas partes cambiarán de aspecto según se trate de la versión «Cayenne» de acceso o el «Turbo».
Mirando su perfil salta a la vista su tamaño. Este no es un coche pequeño (de hecho, jamás lo ha sido). Su longitud es ahora de 4.985 mm, mientras que su anchura y altura alcanzan los 1.980 mm y 1.674 mm, respectivamente. Estas cotas se ajustan visualmente de mano de unas llantas de hasta 22 pulgadas con multitud de diseños y capacidad de personalización hasta el mínimo detalle.
Por último, su zaga presume de unas señas de identidad propias como son sus luces LED con el nombre de Porsche iluminado en el centro, o unas formas claramente enfocados en la deportividad. También llama especialmente la atención su parachoques, con elementos aerodinámicos activos (en el caso del Turbo) o un difusor más o menos llamativo, dependiendo de la versión escogida.
Como suele suceder en Porsche, toda esta descripción estética puede tener más o menos valor dependiendo del propio gusto del cliente. Con esto me refiero a que su nivel de personalización puede ser prácticamente infinito y el límite sólo lo pone el propio interesado (y su cartera, por supuesto). Todo en este coche es personalizable y eso siempre es un gran punto a favor para garantizar la diferenciación.
Por otro lado, cabe recalcar que la marca no ha dejado atrás la faceta más aventurera del Cayenne con sus capacidades fuera del asfalto. Sus nuevos ángulos son: 14,9 grados en el ataque (puede ser de hasta 19,2 grados con el «Offroad Package»), 14,6 grados en el trasero, 18,7 grados en el de salida y, además, alcanza los 500 mm de profundidad de vadeo o los 190 mm de altura libre al suelo.
Un interior que gana espacio y tecnología
El interior del nuevo Porsche Cayenne lleva toda la tecnología conocido hasta el extremo. La marca ha apostado por una combinación de materiales premium que mezcla cuero de alta calidad, inserciones metálicas y acabados en madera o fibra de carbono, según la versión elegida por el cliente. El salpicadero presenta un diseño mucho más limpio y horizontal que en su alternativa de combustión, reforzando esa sensación de amplitud y lujo tecnológico.
La tecnología presente en dicho salpicadero es otro de los grandes pilares del nuevo SUV eléctrico alemán. El Porsche Cayenne Electric adopta una arquitectura digital muy similar a la vista en el Porsche Macan Electric, con un cuadro de instrumentos completamente digital, acompañado por una enorme pantalla central curva de alta resolución. A esto se suma una tercera pantalla para el acompañante delantero, desde la que podrá gestionar navegación, entretenimiento o diferentes funciones del vehículo sin interferir con el conductor.
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En términos de espacio habitable, el nuevo Cayenne Electric busca mejorar notablemente respecto a la generación precedente gracias a una plataforma específicamente adaptada para vehículos eléctricos. La ausencia de túnel de transmisión permite liberar más espacio para las piernas, especialmente en las plazas traseras, mientras que la mayor distancia entre ejes contribuye a crear un ambiente más amplio y cómodo. Porsche también ha trabajado en el aislamiento acústico, aprovechando el silencio mecánico del sistema eléctrico para crear un interior extremadamente confortable incluso a velocidades elevadas.
Finalmente, el maletero será uno de los grandes argumentos prácticos del Porsche Cayenne Electric. Según los datos proporcionados por la propia compañía, el SUV eléctrico homologa un volumen mínimo de 781 litros en el maletero trasero, ampliable hasta los 1.588 litros en caso de abatir la segunda fila de asientos. Su boca de carga en enorme y, aunque el coche sea alto, sus suspensiones pueden bajar la altura del mismo para favorecer la carga de objetos en el maletero. Bajo el capó delantero ofrece un segundo hueco de 90 litros, especialmente ideado para almacenar los cables de carga u objetos pequeños.
Mecánica y precios del Porsche Cayenne Electric
En el momento de escribir este artículo, el Porsche Cayenne Electric cuenta con dos alternativas mecánicas en su gama: «Cayenne» y «Turbo». No obstante, está confirmada una versión «S» que llegará más adelante. La variante más accesible ofrece un pico de 442 CV de potencia y 835 Nm de par máximo. Con ello, el 0 a 100 km/h lo ejecuta en 4,8 segundos y firma una velocidad punta de 230 km/h. El precio de partida de esta versión es de 108.296 euros en España.
La opción más elitista, bautizada como «Turbo», es capaz de firmar 1.156 CV de potencia y 1.500 Nm de par máximo en un momento puntual de entrega, aunque lo normal será disfrutar de 857 CV (que no está nada mal). Con todo ello, puede ejecutar el 0 a 100 km/ en 2,5 segundos lo alcanzar los 200 km/h en 7,4 segundos. Su precio de partida en España es de 169.124 euros.
Como referencia, la inminente versión «S» logrará una potencia pico de 666 CV y 1.080 Nm de par máximo, con lo que su 0 a 100 km/h se efectuará en 3,8 segundos y el 0 a 200 km/h en 12,3 segundos. Su precio de partida será de unos 130.000 euros en España.
Hora de ponerse al volante del Porsche Cayenne Electric
Nuestro test de conducción comenzó, quizás, de la forma incorrecta, pues empezamos probando la versión más potente y elitista, el Turbo, para después pasar a la opción más «discreta», por llamarlo de alguna manera. La primera sensación al subirte en un nuevo Cayenne Electric es que, al igual que sucedía en sus generaciones predecesoras, su tamaño sigue siendo realmente generoso en todos los aspectos. También la posición de marcha tienda a ser bastante alta, aunque sus asientos se pueden regular bien y conseguir así una altura menor incluso a lo que cabría esperar.
Cuando te sientas en el asiento principal y puedes bajar tanto el asiento, así como el propio volante, empiezas a olvidar que estás ante un SUV de 5 metros de largo y una altura de casi 1,7 metros para comenzar a creer que te has acomodado simplemente en un deportivo alto. Esta misma sensación no es más que un «spoiler» de lo que se siente nada más activar motores y echar a andar con él.
De hecho, este es el único SUV del mercado en el que me he olvidado por completo que estaba conduciendo un SUV de tal tamaño. El puesto de conducción favorece notablemente a que esto se sienta así pero también sus capacidades dinámicas. A muchos de los llamados «anti-SUV» les parecerá extraño pero puedo confirmar que este coche se mueve mejor que muchísimos deportivos del mercado actual y que casi la totalidad de coches a la venta actualmente.
Su dirección es realmente directa y tiene un tarado y un peso en marcha sobresaliente. Es imposible poner ningún tipo de pega a este apartado. Tampoco es posible hacerlo sobre su equipo de frenos, ya que parará el coche de forma casi inmediata pese a estar ante un vehículo de 2.700 kg de peso en orden de marcha. Es cierto que las leyes de la física siguen existiendo, aunque aquí quedan casi totalmente nubladas.
A estas magníficas sensaciones se unen también un equipo de suspensiones adaptativas y un sistema de chasis activo en el que, de forma instantánea, el coche sabrá cómo regularse para que la circulación sea totalmente plana en todo momento. Sí, así es: adiós al 90% de los balanceos en curvas o a las inclinaciones en aceleraciones y frenadas bruscas. Es realmente asombroso lo plano que circula en todo momento. Bien es cierto que este es un elemento opcional que cuenta con un precio extra de unos 10.000 euros. No obstante, mi recomendación es que se compre, sin lugar a dudas. La dinámica cambia por completo.
Y qué decir de sus 1.156 CV. Quizás para el 95% de las manos del mundo, esto se presuma como una potencia excesiva, pero soy de los que piensan que la potencia bien controlada y sosegada nunca sobra. No obstante, en todo momento la circulación se llevará a cabo con unos más acordes 857 CV, salvo que pulsemos el botón que nos da su pico máximo durante 10 segundos.
También se dejan notar sus modos de conducción, entre el modo «Comfort» y el «Sport Plus» hay una diferencia significativa, especialmente en el tarado de sus suspensiones, la inmediatez en la respuesta del acelerador y, sobre todo, en el sonido dinámico emitido por los altavoces del habitáculo. Podría decir que es una delicia llevarlo en su modo más radical todo el tiempo, pero lo cierto es que en su cara más «humilde» también será una delicia, por lo que dejo este aspecto a la libre elección de cada uno y cada momento.
Pero es hora de pasarnos a una versión algo más «lógica», ya que es el momento de ponernos tras el volante del Cayenne en su variante mecánica más accesible. A diferencia del anterior, este contaba con una suspensiones más austeras y elimina el sistema del chasis adaptativo, con lo que aquí las inercias sí son más propias de un SUV de este tamaño y peso.
Su potencia también es más controlable en todo momento y es más óptimo para circular por una carretera de curvas y poder exprimir más su potencial. El resto de sensaciones podrían ser realmente próximas a las del Turbo, ya que la posición de conducción es idéntica y la dirección también muestra ese tarado tan idóneo.
Como ya he mencionado, las principales diferencias entre uno y otro saltan a la vista en términos de potencia, aceleración y la agilidad en curvas. No obstante, tengo que decir también que esta opción me ha parecido la más lógica para un cliente promedio. Es un SUV más convencional (dentro de lo convencional que puede ser un Porsche Cayenne), mientras que el Turbo podría autodenominarse como una auténtica bestia con la que dominar los circuitos y dejar atrás a muchos de los llamados «superdeportivos».
Sobre consumos exactos no puedo dar una cifra concreta, ya que al ser una primera toma de contacto con el coche hay que estar mirando muchos aspectos dinámicos y este apartado pasa a un segundo plano. No obstante, para tenerlo como referencia, el Turbo, tras circular por vías reviradas, marcó una media de 27,3 kWh/100 km, mientras que el Cayenne hizo lo propio con 24,3 kWh/100 km. No obstante, ya digo que esos números no son para tenerlos en cuenta. Saldremos de dudas más adelante, en una prueba más exhaustiva.
Los rivales del Porsche Cayenne
P.V.P 100.373 €93.389 €
P.V.P 93.044 €83.862 €
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