Newey desvela el cambio de 300 milímetros con el que relanzar al Aston Martin de Alonso en 2027
Adrian Newey ha analizado los cambios en la normativa técnica de la Fórmula 1 para 2027 y señala un ajuste en el suelo como la clave para que Aston Martin dé un salto competitivo. El ingeniero británico se muestra optimista sobre el futuro del equipo de Fernando Alonso.
La Fórmula 1 de 2027 se presentaba, sobre el papel, como una temporada de continuidad. Los monoplazas sin efecto suelo estrenados en 2026 debían evolucionar de forma natural, sin grandes sobresaltos reglamentarios.
Pero la inacción reglamentaria de los últimos años solo ha sido una excepción en una competición con excesiva tendencia al cambio, que no siempre evolución. Los ajustes aprobados por la FIA para la temporada que viene —impulsados por la necesidad de controlar los niveles de carga aerodinámica y mejorar la gestión energética— van a ser más profundos de lo previsto.
Lo que debían ser meros retoques esconde cambios estructurales en el suelo, el alerón trasero y la unidad de potencia que obligarán a replantear conceptos aerodinámicos desde la base. Adrian Newey, gerente técnico y director de Aston Martin, ha sido uno de los primeros en desgranar públicamente las implicaciones.
Más combustible, nueva distribución de energía
Los cambios más llamativos afectan a la unidad de potencia: «Un 5 % más de combustible, algunos ajustes en el almacenamiento y la distribución de energía, y algunos retoques más sutiles», detalla Newey.
Ese margen extra de combustible eleva la potencia del motor de combustión de 400 a 420 kW, mientras el límite de despliegue del MGU-K se recorta de 350 a 300 kW: el reparto 50/50 entre motor térmico y sistema eléctrico que rige esta temporada pasará a ser de 58/42 a favor de la combustión. Es la respuesta de la FIA a un problema evidente en la primera mitad de 2026, cuando los pilotos se han quedado sin energía eléctrica en plena recta tras agotar la batería, exigiendo máxima carga en curva.
La compensación llega por el lado del almacenamiento: la ventana de batería utilizable crece de 4 a 4,5 megajulios y el límite de recuperación de energía en frenada sube de 350 a 375 kW. Los monoplazas podrán acumular más energía y liberarla con menos urgencia, aliviando la gestión que tanto ha condicionado las carreras de este año.
El suelo: 300 milímetros que lo cambian todo
Aunque la unidad de potencia se ha llevado los titulares, lo cierto es que el chasis también concentra cambios de importancia. En concreto, la FIA ha recortado la sección delantera de la plancha del suelo de 900 a 600 milímetros, lo que desplaza el borde de ataque de la quilla unos 300 mm hacia atrás.
La consecuencia directa: los equipos podrán rebajar la altura de rodaje en la parte delantera del coche, algo imposible con la configuración actual sin arriesgarse a un desgaste excesivo de la tabla.
«Esto conlleva un conjunto diferente de características aerodinámicas», explica Newey. «Para nosotros, el cambio clave es el de la parte delantera del suelo. Esto plantea un desafío aerodinámico diferente para todos».
La FIA impulsó el recorte en parte por motivos de seguridad: el organismo temía que la longitud de los bibs bajo la sección del morro pudiera penetrar en la zona del halo si un coche salía despedido en un accidente.
Limpieza en la parte trasera
El alerón trasero perderá unos 20 mm de profundidad y desaparecerán los soportes de rotación sobre el elemento superior, dos medidas orientadas a reducir la carga aerodinámica. A cambio, se permitirá un nuevo tirante de refuerzo entre los soportes que, previsiblemente, dará lugar a soluciones tipo monkey seat.
La normativa también prohíbe las alas de escape (un concepto que Ferrari estrenó esta temporada y que otros equipos replicaron con variantes propias) y reduce de cinco a tres los floor leading edge devices, las llamadas garras de oso. «La eliminación de varios trucos que los equipos han estado utilizando alrededor del escape y el alerón trasero» forma parte, según Newey, de una limpieza general buscada por la FIA.
Por qué Newey ve una ventana para Aston Martin
El AMR26 cumplió las expectativas en la primera mitad de 2026 y el equipo ha tenido que acelerar su curva de aprendizaje bajo la presión de los resultados. Esa maduración forzada es, paradójicamente, lo que el ingeniero británico presenta como ventaja de cara a un cambio normativo que redistribuye el punto de partida.
«Dado que nos hemos visto obligados a madurar rápidamente como equipo en los últimos 12 meses, estamos en una posición mucho mejor para aprovechar los cambios en la normativa que hace un año. Ahora somos una organización mucho más madura, y eso me hace ser muy optimista sobre el futuro», afirma.
No es el único que percibe el alcance de los ajustes. James Vowles, jefe del equipo Williams, los califica como «bastante significativos» y confirma que ya condicionan la planificación de su nuevo chasis para la próxima temporada.
Para el equipo de Alonso, la lectura de Newey es clara: si el reglamento de 2027 redistribuye las cartas, Aston Martin llega a esa mesa con más herramientas que hace un año. Queda por demostrar si bastan para cerrar la distancia con los de arriba.