Williams fuerza el debate sobre el límite de gasto en la F1; Mercedes y McLaren replican

Desde su implantación en 2021, el límite presupuestario ha cambiado la forma en que los equipos de Fórmula 1 compiten fuera de la pista. La norma pretendía evitar que los equipos con más recursos económicos pudieran aumentar indefinidamente sus inversiones para mejorar el coche, contratar personal y construir instalaciones cada vez más avanzadas. También debía garantizar la estabilidad financiera de la competición.

Seis temporadas después de su introducción, la sostenibilidad económica es uno de los principales argumentos a favor de mantenerlo, pero ha vuelto a surgir una discusión sobre sus efectos deportivos. James Vowles, director de Williams, considera que el sistema actual penaliza a los equipos que necesitan modernizar sus instalaciones y procesos de fabricación.

En la rueda de prensa del Gran Premio de Singapur del 9 de octubre, Toto Wolff (Mercedes), Zak Brown (McLaren) y Alan Permane (Racing Bulls) han expuesto por qué no ven tan clara una reforma como la que propone el británico, que ya trató este tema previamente en Malasia.

Qué limita el techo presupuestario de la Fórmula 1

El límite presupuestario no representa todo el dinero que puede gastar una escudería durante una temporada. El reglamento financiero establece un máximo para determinadas actividades relacionadas con la competición, como parte del desarrollo, la investigación, el diseño y la fabricación del monoplaza.

Hay otras partidas que quedan excluidas, entre ellas los salarios de los pilotos y determinados costes de personal, además de otros conceptos que no entran en su perímetro, como el marketing o los gastos de hospitalidad.

Para 2026, el límite general asciende a 215 millones de dólares. Esa cifra, no obstante, debe interpretarse teniendo en cuenta cómo se contabilizan las inversiones y los costes operativos. No significa que todos los equipos dispongan de esa cantidad íntegra para desarrollar el coche, ni que su presupuesto total se limite a ella.

Aquí entran en juego dos conceptos fundamentales. El CapEx (Capital Expenditure) corresponde a las inversiones en activos duraderos, como instalaciones, maquinaria y equipamiento. El OpEx (Operational Expenditure) engloba los gastos operativos asociados al funcionamiento de la organización y a las actividades incluidas en el límite presupuestario.

La diferencia es importante porque una máquina puede utilizarse durante muchos años y, a consecuencia de eso, su coste no tiene por qué contabilizarse íntegramente en el ejercicio en el que se compra, sino que puede distribuirse a lo largo de su vida útil mediante la depreciación. El problema aparece cuando esa carga anual se incorpora al límite presupuestario y reduce el dinero disponible para otras actividades.

El sistema anterior contemplaba una asignación específica para determinadas inversiones de capital. Vowles recuerda que los equipos dispusieron de un total de 36 millones de dólares de CapEx durante un periodo de cinco años, una cantidad que considera insuficiente para modernizar instalaciones industriales complejas.

Con los cambios posteriores, el gasto de capital ya se integra en el límite general a través de su tratamiento contable, de modo que un equipo puede invertir en infraestructura, pero debe asumir el efecto de esa inversión sobre sus cuentas en los años siguientes.

Por tanto, el debate no consiste simplemente en decidir si se aumenta el límite presupuestario. La cuestión es si la forma de contabilizar las inversiones permite que los equipos que parten con una infraestructura inferior puedan alcanzar a sus rivales sin comprometer durante años el desarrollo del monoplaza.

Williams denuncia que las inversiones del pasado condicionan el rendimiento actual

La tesis de James Vowles parte de una desigualdad que considera difícil de corregir con las reglas actuales. Un equipo que ya dispone de instalaciones modernas puede dedicar una mayor proporción de sus recursos a desarrollar el coche, mientras que otro debe reservar parte de su presupuesto para mejorar sus sistemas de producción, trazabilidad y gestión.

«Todos con los que he hablado lo entienden porque, en última instancia, aunque yo lo plantee desde la perspectiva de que no es una lucha justa, no se juega con las mismas herramientas, no es una meritocracia. En realidad, lo que hemos hecho es un campeonato BoP [Balance of Performance] inverso. La inversión que hiciste hace siete años es la que determina tu rendimiento actual, y eso no es lo que deberíamos estar haciendo», sostiene.

La referencia al Balance of Performance es una comparación con los mecanismos que ajustan el rendimiento relativo de los coches en otras competiciones. Vowles considera que el límite presupuestario ha terminado consolidando ventajas heredadas: las escuderías que realizaron las inversiones necesarias antes de la introducción de las restricciones en 2020 mantienen una posición favorable, mientras que las que deben modernizarse tienen más dificultades para recuperar terreno.

El director de Williams explica que el anterior sistema de CapEx restringía mucho la capacidad de inversión y que las cantidades disponibles no bastaban para renovar los medios productivos de un equipo de Fórmula 1.

«Lo que hizo el límite de gasto es decir que ya no puedes invertir nada, estás atrapado. Teníamos un total de 36 millones de gastos de capital [CapEx] que podías gastar durante todo ese período [cinco años]. Francamente, gastas más en reemplazar las máquinas herramienta que en eso, así que no es nada», afirma.

Aunque ahora sea posible acometer inversiones de mayor cuantía, Vowles sostiene que su efecto financiero sigue lastrando a los equipos que más necesitan modernizarse. Para ilustrarlo, calcula que Williams necesitaría alrededor de 200 millones de dólares en instalaciones y equipamiento para alcanzar el nivel de los equipos punteros.

«Ahora no hay problema, y puedes invertir lo que quieras en gastos de capital, pero tendrás que asumir la depreciación en el límite de gasto, y la depreciación para nosotros suele ser de cinco a 10 años», explica.

A continuación, plantea el efecto que tendría esa modernización sobre las cuentas del equipo: «Eso es lo que me falta ahora mismo, y eso significa que cada año, durante 10 años, sufriré una pérdida de 20 millones anuales por haber llegado a esa situación en comparación con mis rivales en el futuro. No es una lucha justa. No estoy pidiendo un trato especial», matiza.

El razonamiento es que Williams puede invertir en la estructura que necesita, pero el coste anual de amortizar esa inversión reduce el margen que le queda para desarrollar el coche y contratar los recursos necesarios para mejorar su competitividad.

Además, las deficiencias estructurales tienen consecuencias sobre la fabricación. Vowles afirma que su equipo está pagando aproximadamente un 25-30 % más que Mercedes (equipo en el que fue director de estrategia hasta 2023) por componentes que llegan unas cuatro semanas más tarde. Una estimación del responsable de Williams que atribuye a las diferencias de eficiencia y a la necesidad de fabricar grandes cantidades de piezas en plazos muy ajustados.

Todo ello lleva a Vowles a pedir a la Fórmula 1 estudie una reforma antes del próximo gran cambio reglamentario, que se sitúa entre 2030 y 2031. Vowles considera que conceder más capacidad de inversión no resolvería el problema de inmediato, porque construir instalaciones, implantar sistemas y mejorar los procesos industriales requiere años.

La propuesta que el británico ya había planteado con anterioridad consiste en vincular el margen de gasto a los puntos o a la posición en el campeonato, con un mecanismo progresivo que permita a los equipos rezagados reducir su desventaja estructural.

Y afirma que cuenta con el apoyo de muchos otros equipos de la F1: «Lo que diré es que, en cuanto al número de votos, creo que ya estamos ahí, pero no se trata solo de eso. Se trata de encontrar la solución adecuada para el deporte a largo plazo que nos lleve a donde necesitamos estar».

Toto Wolff comparte parte del diagnóstico, pero rechaza un ajuste por clasificación

Toto Wolff, de quien Vowles fue mano derecha en Mercedes, no niega que la forma de contabilizar las inversiones pueda favorecer a los equipos que ya cuentan con instalaciones avanzadas, pero pone sobre la mesa varios matices importantes.

Mercedes también debe asumir los costes de depreciación derivados de sus inversiones anteriores. Su desacuerdo con Vowles se encuentra en la solución y en el riesgo de introducir otro mecanismo que altere la capacidad de gasto en función de los resultados deportivos.

«Bueno, hay varios temas. La razón por la que se implementó el límite de gasto fue para equilibrar el rendimiento entre los equipos pequeños y los grandes. Tuvimos que reestructurarnos drásticamente, mientras que otros equipos estaban por debajo del límite y podían contratar. Así que creo que esa era la idea principal. Ahora bien, el límite de gasto nos ha llevado a tener entidades rentables, lo cual, desde un punto de vista puramente económico, es positivo», explica.

El responsable de Mercedes considera que la norma ha cumplido una función financiera importante y teme que una reforma demasiado amplia deshaga parte de lo conseguido. También recuerda que la integración del CapEx en el OpEx tiene consecuencias diferentes según el historial de inversión de cada equipo. «Los que no han invertido mucho, obviamente, tienen mucha más posibilidad de invertir en infraestructura o en lo que sea que se quiera, lo que antes se consideraba CapEx», señala.

Wolff muestra comprensión hacia Williams, pero no cree que un mecanismo de ajuste basado en la clasificación sea la respuesta adecuada. En su opinión, la Fórmula 1 ya cuenta con herramientas para modificar determinadas condiciones técnicas cuando es necesario, como las limitaciones del tiempo de pruebas aerodinámicas (ATR) y las oportunidades adicionales de desarrollo de las unidades de potencia (ADUO).

«Personalmente, no me gusta el concepto de ajuste basado en algunas posiciones. El BoP para mí es como una niebla roja», afirma. Su temor es que conceder más margen de gasto a los equipos en función de sus resultados introduzca un sistema de compensación difícil de calibrar y que penalice a quienes han invertido y gestionado mejor sus recursos.

Wolff plantea, además, una cuestión distinta: la capacidad de los equipos para atraer y retener a profesionales altamente cualificados. Considera que el límite puede dificultar la competencia salarial con otros sectores que contratan a ingenieros y especialistas con una formación avanzada.

«Hoy en día, se puede conseguir que alguien entre en un equipo de Fórmula 1 por entusiasmo, pero llegado un punto, cuando después de cinco, seis o siete años tienes un doctorado, tus salarios siguen siendo bajos en comparación con los de una empresa tecnológica, un fondo de inversión o la banca de inversión. Y eso se convierte en un problema», argumenta.

Su preferencia sería reservar algo más de margen presupuestario para pagar mejor a determinados empleados, en vez de destinarlo necesariamente a comprar nuevos componentes aerodinámicos. Sin embargo, reconoce que esa modificación tampoco sería bien recibida por todas las escuderías: permitir que los equipos grandes gastasen cinco millones más en personal especializado podría perjudicar a los pequeños, que no tienen la misma capacidad económica ni tampoco su atractivo.

Wolff coincide así con Vowles en que el sistema admite discusión, pero considera que cualquier cambio debe evitar nuevos desequilibrios. «Necesitamos encontrar el equilibrio adecuado para no deshacer algo que realmente cambiamos conscientemente hace uno o dos años», resume.

McLaren y Racing Bulls defienden los resultados del sistema actual

Zak Brown, director ejecutivo de McLaren, también mantiene una posición abierta a revisar las reglas financieras, aunque defiende que el equilibrio deportivo actual ofrece argumentos para no cambiar radicalmente el límite presupuestario.

Su principal objeción a la idea de que la infraestructura determina por sí sola el rendimiento es la trayectoria de McLaren. El equipo ha conseguido volver a luchar por las victorias y los campeonatos sin disponer de la mayor infraestructura de la parrilla y utilizando una unidad de potencia de un fabricante externo.

«Creo que la mayor diferencia entre los equipos de carreras radica en las personas, en la cultura. Sé que no tenemos la mayor infraestructura de la Fórmula 1. No creo que tengamos la segunda o tercera mayor infraestructura. Tenemos un motor de cliente [Mercedes], todas esas cosas con las que se dice que no se puede ganar un campeonato, y nosotros lo hemos hecho. Y creo que eso se debe a que somos un equipo de personas con un rendimiento excelente. Siempre con la mente abierta», explica.

Brown también defiende la integración de los gastos de capital y los operativos, porque obliga a cada estructura a decidir dónde invertir dentro de sus recursos disponibles. Esa elección incluye tanto la infraestructura como el desarrollo del coche y la contratación de pilotos y personal.

Su argumento central es que el límite presupuestario no ha impedido que las diferencias se reduzcan en determinados periodos. «Creo que si nos fijamos en el año pasado, fue la parrilla más ajustada en la historia de la Fórmula 1. Y cuando yo era joven y corría, casi siempre ganaban uno o dos equipos. Ahora son cuatro. El quinto consiguió la pole este año [Alpine]», señala.

Desde esa perspectiva, Brown no considera que los resultados deportivos obliguen a introducir un sistema de compensación económica basado en la clasificación. Mantiene, no obstante, que las normas financieras, deportivas y técnicas deben seguir revisándose.

Alan Permane, responsable de Racing Bulls, comparte esa cautela. Cree que la igualdad relativa de la parrilla está relacionada también con otras medidas reglamentarias, como las restricciones aerodinámicas y el reparto del tiempo de túnel de viento. Asimismo, los ciclos de regulación más largos permiten que los equipos converjan progresivamente en rendimiento, una tendencia que considera positiva.

«No creo que apoyemos un cambio radical en las reglas del límite de gasto para poder gastar mucho más dinero, porque creo que nos ha venido muy bien durante, no sé cuántos años llevamos ya, seis años. Creo que le ha venido muy, muy bien a la Fórmula 1. Y creo que tal vez haya que hacer algunos ajustes, sin duda», afirma.

Permane introduce además un matiz importante en la discusión sobre la inversión. A su juicio, el sistema no impide realizar desembolsos elevados en instalaciones, sino que obliga a asumir su coste a lo largo de varios ejercicios mediante la depreciación. Por tanto, considera que parte de la solución ya existe dentro del reglamento.

«Así que si James quiere gastar 100 millones de dólares en algo, puede hacerlo. Simplemente lo paga a plazos durante X años. El mecanismo ya existe», concluye.

La cuestión es cómo corregir las diferencias sin crear otras nuevas

Las posiciones de los cuatro responsables muestran que el debate gira en torno a cómo debe funcionar el reglamento financiero de la Fórmula 1 para garantizar que la estabilidad económica no termine consolidando ventajas competitivas difíciles de superar.

Williams quiere disponer de herramientas reglamentarias que le permitan modernizar sus instalaciones y recuperar eficiencia sin comprometer durante años el desarrollo del monoplaza. Mercedes admite el problema de las inversiones heredadas, pero rechaza que la solución pase por un ajuste automático del margen de gasto según la clasificación.

Por su parte, McLaren y Racing Bulls defienden los avances competitivos logrados con el sistema actual y consideran que los mecanismos técnicos existentes ya contribuyen a reducir las diferencias.

La dificultad está en determinar dónde termina una desventaja estructural y dónde empieza una cuestión de gestión. Aumentar el margen financiero de los equipos peor clasificados podría facilitar la modernización, pero también podría premiar decisiones equivocadas o alterar el equilibrio de la competición. Mantener las reglas sin cambios evitaría ese riesgo, aunque dejaría a equipos como Williams con un problema que, según Vowles, no puede resolverse únicamente mejorando el coche.

El ingeniero británico sostiene que existe apoyo suficiente para discutir modificaciones en el límte presupuestario, mientras que Wolff y los demás responsables reclaman prudencia antes de modificar un sistema que consideran beneficioso en varios aspectos.

La próxima gran revisión reglamentaria puede ofrecer una oportunidad para introducir cambios, pero todavía queda por decidir si la Fórmula 1 necesita una mayor capacidad de inversión para los equipos rezagados, ajustes específicos en la contabilidad del CapEx o una combinación de medidas que permita reducir las diferencias sin deshacer los avances financieros y deportivos conseguidos.

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