La Fórmula 1 se plantea volver a los neumáticos rayados en 2026

Una de las razones por las que la Fórmula 1 resulta excitante es porque se trata de una entidad mutante. Cada año cambia, incluso a mitad de año también cambia, lo que siempre resulta controvertido. Es una pauta recurrente que cada cuatro o cinco años, los rectores del deporte le metan un meneo de tamaño superior, agiten las aguas, y a veces el oleaje abandone cosas interesantes en la playa.

Cuando FIA —siempre de acuerdo con los equipos— decidió introducir el Efecto Suelo, esperaba que con el tiempo los ingenieros llegasen a resultados óptimos en un periodo corto de tiempo. Lo que no esperaban es que superasen sus mejores expectativas en tan solo un par de años. Ha llegado la hora de pararles los pies, poner zancadillas a los técnicos, y reiniciar todo porque el tema se ha ido de madre antes de lo previsto.

Quieren menos agarre, que las gomas reduzcan su tamaño y vuelvan a cotas vistas antes. Eso o que se retorne a los slicks rayados con menor superficie de contacto

Los monoplazas actuales son producto de la reglamentación existente, y esas regulaciones conducen a varios efectos indeseados. El excesivo peso y tamaño salta a la vista, pero esto no es lo más preocupante. Lo son otros dos detalles poco visibles, pero que conducen a situaciones que a la larga pueden ser nocivas para el conjunto: la monstruosa carga aerodinámica que generan los coches, el alto paso por curva que consiguen, y la —relativa— facilidad con que se pueden manejar.

Antes, los coches de Fórmula 1 eran como un perro rabioso que te quería morder desde que te metías en el cockpit. Ahora son mucho más cómodos por aquello de la ergonomía, tienen dirección asistida, se diseñan a medida del piloto como un traje de Canali, y cualquier rookie puede hacerse con un control sorprendente en un par de fines de semana. Antes, la mayoría se despeñaba por un monte, y hoy llegan a los puntos con coches medianeros, casi con facilidad.

Vamos primero a 2024

FIA, con el aprobado de los equipos e incluso con sus propuestas, está pariendo reglas que tendrán afección en los monoplazas venideros. El año que viene será uno de los más aburridos en el plano técnico de las últimas décadas. Las escuderías no se están planteando un coche nuevo para 2024, sino una temporada de 45 carreras. El desarrollo continuo de este 2023 tendrá afección directa en lo que se vea el año venidero, así que el planteamiento ya no será abandonar el monoplaza actual, sino seguir desarrollándolo.

Esto conduce a una situación novedosa: uno, las limitaciones presupuestarias aplicables a cada temporada serán un problema algo menor, puesto que no has de reservar fondos y personal para dedicarlo a algo distinto. Y dos, y muy interesante, que consiste en que con coches con cambios mínimos, el inicio de la temporada 2024 serán muy pareja a lo que ocurra en las últimas carreras de 2023.

Fórmula 1

Aston Martin ya trabaja en el coche de 2024, y eso está siendo clave en el desarrollo del AMR23

Leer noticia

Será muy complicado observar sorpresas como el sorprendente comienzo de temporada de 2023. Sin ir más lejos, el Aston Martin, que no tenía nada que ver con el del año previo, por poner un ejemplo. Mercedes y Ferrari arrancaron solo regular, y se pusieron al día pasado un tercio de temporada. Tanto fue así, que estos dos tardaron varias carreras en pisar el cajón. En la última cita, la de Singapur, Ferrari ganó y por poco Mercedes no se queda con los otros dos escalones del pódium; por contra los intratables Red Bull quedaron fuera de la fiesta.

Siiii, que sí, que lo de Red Bull fue accidental, incidental, temporal y de prestado. Pero la foto asiática era impensable durante toda la primera mitad del calendario, y en las calles de la ciudad-estado se hizo real. Si la primera prueba de 2024 se corriese en esa pista mañana mismo, el inicio de temporada tendría muy poco que ver con el inicio de temporada de 2023 y se parecería mucho más a su final.

Acuerdos equipos-FIA

Los técnicos de FIA tienen entre seis y ocho reuniones con todas las escuderías por temporada. Cada mes y medio o dos meses, hay visitas o al menos teleconferencias, e intercambian visiones, ideas, propuestas y previsiones. Los comisarios limitan, condicionan, y escuchan atentos. A veces paran los pies, y otras encienden la luz verde a lo que escuchan.

De momento, y en lo que va de este 2023, las propuestas de cambios para 2024 han llegado muy tarde y son apenas clarificaciones, retoques menores, y mejoras en lo tocante a la seguridad. Mismas dimensiones, mismos volúmenes de legalidad, mismas limitaciones en los radios de las superficies. Minucias que cambiar, para que todo sea muy continuista… y barato.

Los ingenieros creen que esto hará converger todo, y es bastante posible que el grupo se compacte aún más. De momento las preocupaciones de los estrategas es que a siete carreras del final del calendario, motores y cajas de cambio empiecen a fallar, y ya están planeando donde penalizar.

2026

Donde sí va a haber jaleo, y por diversos motivos, es en lo venidero con relación a 2026. La normativa de motores está casi lista al 100 % y los constructores trabajan a tope de RPM. Pero… la de aero está guardada bajo llave con el pretexto de que nadie se adelante, y esto va a conducir a otro problema.

FIA ya tiene las líneas generales, pero en sus planes está remitir las regulaciones a mediados de 2024, y fiscalizar ordenadores y túneles de viento para que no les metan el diente antes del 1 de enero de 2025. Las escuderías creen que es demasiado poco tiempo. Sus equipos de proyectistas comienzan a trabajar al menos año y medio antes de poner sobre el asfalto algo tan novedoso, y lo de 2026 lo es.

Cuando se inicia algo tan ambicioso y complejo como lo que llega ese año, con motores nuevos como detalle añadido, cada formación pone a trabajar a su sección de conceptos con mucha antelación. Los equipos están haciendo presión para acceder a todo con algo más de espacio, pero FIA se resiste. No solo quiere ponérselo más difícil a los pilotos, sino también a los ingenieros. No quieren que abran procesos en CFD con tanta antelación y por eso han solicitado que les den las regulaciones, al menos para verlas a finales de este 2023 o en el peor de los casos a principios de 2024, no casi en verano.

Lo tangible de 2026

El plan pasa por eliminar al menos el 40 % de la carga aerodinámica actual. Eso es una burrada, una barbaridad, y modificará la zona ventral para dejarla mucho más sencilla que las actuales. Adiós porpoising para siempre, hola coches más lentos en curva. Con menos carga a generar, menos drag, y, por lo tanto, más velocidad en recta y más dificultades en curva. Con semejante mamut sobre la espalda con la que agarrarse al asfalto, los coches actuales consiguen un agarre monstruoso, pasan muy rápido por curva, y apenas derrapan.

FIA quiere coches más complicados de conducir, ponérselo difícil a los pilotos, y que ocurran más cosas donde deberían ocurrir, que es justo en las zonas de curvas. ¿Qué buscan? Espectáculo, y para esto barajan introducir un nuevo ingrediente.

Nueva tipología de neumáticos

El paso de Pirelli por la F1 ha sido controvertido desde el primer día. Cambios de colores, de durezas, de consistencias en los compuestos, en las carcasas, en la denominación, en todo de todo, para conseguir que nunca todos estén contentos. Los italianos hacen lo que les piden, y gustará más o menos, pero ellos son en esencia unos mandaos.

Pues lo que les van a mandar, si es que acaban renovando su contrato como proveedores es, (redoble de tambores):

Ruedas más pequeñas o rayadas

Sí, esta es la propuesta, con defensores y detractores. Quieren menos agarre, que las gomas reduzcan su tamaño y vuelvan a cotas vistas antes. Eso o que se retorne a los slicks rayados con menor superficie de contacto y, por lo tanto, de agarre. No disloca a todos, pero es algo que se está estudiando. Todo esto está muy en el aire, necesita madurar, son sólo propuestas, pero es de lo que se está hablando con la mira puesta en 2026. La silly season técnica de ese año ya ha empezado.