El ingeniero que llevó a Honda a ganar con Red Bull revela por qué le falta tanta potencia al motor: «Sin eso es imposible»
Quien fuera jefe del proyecto de Fórmula 1 de Honda entre 2017 y 2021, Yasuaki Asaki, ha desgranado las dificultades con las que se está encontrando el fabricante japonés en el primer año de su asociación con Aston Martin. La clave está en un aspecto técnico… y en otro de enfoque.
Honda se ha encontrado con numerosas dificultades en su retorno oficial a la Fórmula 1 con Aston Martin. Después de tres años de calvario con McLaren, uno de transición con Toro Rosso y siete de éxitos con Red Bull (tres de ellos de forma oficial y el resto como simple suministrador), el fabricante japonés ha vuelto a la casilla de salida.
Quien fuera su máximo responsable durante el proceso de recuperación de Honda en la anterior etapa, Yasuaki Asaki, ha reflexionado acerca de lo que está viviendo Honda en lo que, sin duda alguna, se asemeja a la situación que el ingeniero japonés se encontró cuando tomó el mando del proyecto de F1 en 2017.
Qué falla en el motor Honda de Aston Martin
Honda no ha escondido que, a raíz de la retirada oficial en 2021 y el consiguiente desmantelamiento del programa de Fórmula 1, así como su tardanza en decidir volver en 2026, han sido cruciales para propiciar la situación actual.
Pero, ¿cuáles han sido las consecuencias técnicas de dichas decisiones? El todavía presidente de Honda Racing (HRC), Koji Watanabe, ya admitió recientemente que el retraso sufrido a la hora de poner en marcha el proyecto hizo que el desarrollo de la batería y el motor eléctrico se priorizara en detrimento del motor de combustión.
Es precisamente en este último donde Asaki sitúa uno de los principales problemas de la unidad de potencia japonesa. En concreto, en la velocidad a la que se quema el combustible, un factor que considera determinante para generar la potencia necesaria y competir con sus rivales.
«Con el drástico cambio en la normativa para 2026, he estado observando con expectación para ver qué tipo de motor desarrollarían los dos nuevos líderes y cómo lograrían la victoria», introduce Asaki. «Pero, al final, da la sensación de que simplemente han vuelto al Honda de la temporada 2017, cuando estaban asociados con McLaren, antes de que me uniera al proyecto de la F1 en mi cuarto mandato».
La comparación con aquella etapa da paso a un diagnóstico contundente. Para el ingeniero japonés, la principal debilidad de Honda no está en un aspecto secundario del motor, sino en su capacidad para alcanzar el rendimiento de las unidades de potencia rivales.
«La razón fundamental por la que la unidad de potencia de Honda está perdiendo terreno frente a sus rivales es, sencillamente, la falta de potencia. Ni más ni menos», prosigue el ingeniero japonés, antes de profundizar en las causas de este déficit.
Asaki relaciona esa falta de rendimiento con uno de los cambios técnicos más importantes del reglamento de 2026: la reducción de la relación de compresión permitida en los motores de combustión interna.
«Creo que la razón principal es que los cambios en la normativa de este año redujeron el límite superior de la relación de compresión para los motores de combustión interna de 18:1 a 16:1, lo que hace menos probable la combustión a alta velocidad», expone.
El problema, según su explicación, es que las restricciones energéticas del nuevo reglamento hacen que la rapidez de la combustión cobre todavía más importancia a la hora de obtener el máximo rendimiento del combustible. Y considera que Honda no ha conseguido resolverlo al mismo nivel que sus competidores.
«Dadas las reglas actuales sobre el flujo de energía del combustible, la única forma de mejorar la eficiencia térmica es quemar el combustible lo más rápido posible. Es lo único que se puede hacer, pero el motor de combustión interna de Honda de este año ha fallado en ese aspecto. El fracaso es relativo, pero en mi opinión, su velocidad de combustión es más lenta que la del nuevo Audi», agrega Asaki.
El reglamento está para estudiarlo y encontrar sus debilidades
Mejorar la combustión es, por tanto, el primer paso para reducir la distancia con los rivales. Pero Asaki considera que, en la Fórmula 1, también resulta imprescindible encontrar las oportunidades de rendimiento que ofrece el propio reglamento.
El ingeniero japonés insiste en que «en primer lugar, necesitas lograr una combustión de alta velocidad que proporcione la misma potencia que tus rivales dentro de la normativa vigente». Al mismo tiempo, recuerda que la capacidad para interpretar las reglas y aprovechar sus márgenes puede marcar la diferencia entre competir y ganar.
«Debes desarrollar una estrategia para identificar áreas grises en la normativa donde se puedan obtener mejoras en el rendimiento», reconoce. «Esta temporada, Mercedes y Red Bull habrían encontrado resquicios en el reglamento, logrando aumentar la potencia incrementando la relación de compresión durante la conducción».
Asaki atribuye así parte de la ventaja de los equipos punteros a su capacidad para extraer un rendimiento adicional de la normativa. Una estrategia que, en su opinión, Honda también debe seguir, aunque antes necesita resolver sus carencias técnicas.
«Para ganar en la F1, es necesario aprovechar estos resquicios. En primer lugar, creo que, a menos que se resuelva el problema de la combustión, ni siquiera podrán competir por el campeonato», lamenta.
Honda ha mejorado, pero todavía está lejos
El diagnóstico de Asaki no implica que Honda haya permanecido inmóvil durante la temporada. El ingeniero reconoce que el fabricante ha introducido mejoras en su unidad de potencia, aunque considera que el avance conseguido hasta ahora sigue siendo insuficiente para igualar a sus rivales.
Uno de esos pasos llegó con la segunda especificación del motor, introducida en el Gran Premio de los Países Bajos. La evolución aportó un aumento de rendimiento, pero no bastó para eliminar las dudas sobre la capacidad de combustión del propulsor japonés.
«El motor Spec 2, presentado en el GP de los Países Bajos, también logró una combustión a alta velocidad, lo que se tradujo en un ligero aumento de potencia. Sin embargo, en mi opinión, aún no alcanza el nivel suficiente en comparación con sus rivales», asegura Asaki.
El antiguo responsable del proyecto de Honda también admite que no existe necesariamente una única solución técnica para alcanzar ese objetivo. Los fabricantes pueden seguir caminos diferentes para optimizar la combustión y mejorar la potencia, algo que complica la búsqueda de una receta universal.
«Es posible que exista más de un método para lograr una combustión a alta velocidad. Creo que Mercedes y Ferrari utilizan métodos diferentes para conseguirla. Sin embargo, no cabe duda de que no se puede generar potencia sin una combustión a alta velocidad», zanja.
Fuente: Sportiva