Mark Hughes, experto en F1: «Según los datos, con paridad de motor, Alonso podría haber hecho la pole en Sepang y Singapur»
El análisis de Mark Hughes sobre los tiempos de Fernando Alonso en Sepang y Singapur separa la pérdida en las zonas a fondo de gas del rendimiento en curva. La conclusión apunta al potencial del AMR26, pero también incluye advertencias sobre los límites de esta comparación.
La temporada 2026 está poniendo a prueba la relación entre Aston Martin y Honda. Los problemas de rendimiento de la unidad de potencia japonesa han condicionado los resultados de Fernando Alonso y Lance Stroll, que han visto cómo las limitaciones del motor les impedían aprovechar las prestaciones del monoplaza diseñado por Adrian Newey.
El problema es que los resultados de clasificación no permiten distinguir, por sí solos, cuánto tiempo pierde un coche por su aerodinámica y cuánto por su propulsor. El AMR26 ha protagonizado varias eliminaciones en la Q1, pero eso no significa necesariamente que su chasis sea uno de los peores de la parrilla.
El reputado periodista y analista técnico de The Race, Mark Hughes, ha recurrido a los datos GPS de distintas carreras para separar ambos factores. Los resultados de Sepang y Singapur dibujan un escenario especialmente llamativo: Alonso podría haber estado en disposición de luchar por la pole position con una unidad de potencia competitiva, aunque la reconstrucción tiene limitaciones que conviene tener presentes.
Los datos de Sepang y Singapur sitúan a Alonso en tiempos de pole
El análisis de Hughes parte de una comparación entre la diferencia de tiempo total respecto al autor de la pole y el tiempo que el Aston Martin pierde en los tramos recorridos a fondo de acelerador, principalmente las rectas. Al restar ambas cifras, obtiene una estimación del rendimiento relativo del monoplaza en las restantes secciones del circuito.
El caso de Sepang es el más contundente. Max Verstappen consiguió la pole y Alonso marcó el 12.º mejor tiempo, a 2,090 segundos del piloto de Red Bull. Sin embargo, la diferencia entre ambos ascendió a 2,238 segundos en los sectores recorridos con el acelerador a fondo.
Eso significa que el Aston Martin recuperó aproximadamente 148 milésimas en las secciones en las que la velocidad punta y la potencia tienen menor influencia relativa. Dicho de otro modo, la desventaja acumulada en las rectas fue superior a la diferencia final entre sus vueltas.
Hughes extrae de ahí una conclusión muy concreta: «La inferencia es que, con paridad de potencia, Alonso podría haber hecho la pole por una décima y media». Es una estimación basada en los tiempos registrados, no una vuelta hipotética que demuestre que el español habría conseguido efectivamente esa posición.
Lo sucedido en Singapur resulta todavía más revelador. Alonso quedó eliminado en la Q1 después de sufrir problemas de respuesta del acelerador y de entrega de potencia que le hicieron sospechar que el turbo estaba averiado. Honda no encontró posteriormente un fallo que explicara por completo ese comportamiento.
La diferencia respecto a la pole fue de 2,850 segundos, pero el déficit en los tramos a fondo de gas alcanzó los 3,220 segundos. La resta deja una ventaja estimada de 370 milésimas en las secciones restantes del trazado, un resultado todavía más favorable para el AMR26 que el de Malasia.
La conclusión de Hughes es que, desde Sepang, Aston Martin podría haber tenido ritmo para luchar por la pole con una unidad de potencia competitiva. Y añade que esa posibilidad también existía en Singapur, pese a la mala clasificación de Alonso.
Un chasis que ha evolucionado mientras Honda sigue sin dar el salto
Los datos de esas dos carreras contrastan con el rendimiento del AMR26 durante buena parte de la temporada. Hughes identifica dos momentos relevantes en su evolución: el deterioro de su competitividad relativa entre Barcelona y Spa, mientras los equipos rivales introducían mejoras y Aston Martin mantenía la especificación de la primera carrera, y el paso adelante que llegó con la única actualización del monoplaza, estrenada en Hungría.
La siguiente tabla recoge la comparación realizada por The Race desde esa actualización. La última columna se obtiene restando el déficit con acelerador a fondo a la diferencia total con la pole. Un valor negativo indica que Alonso fue más rápido en las secciones restantes que el piloto que consiguió la pole.
| Gran Premio | Diferencia total con la pole | Déficit con acelerador a fondo | Diferencia estimada en el resto del circuito |
|---|---|---|---|
| Hungría | +2.601 s | +1.291 s | +1.310 s |
| Zandvoort | +2.487 s | +1.476 s | +1.011 s |
| Monza | +3.364 s | +3.127 s | +0.237 s |
| Madrid | +3.564 s | +2.561 s | +1.003 s |
| Bakú | +4.057 s | +1.854 s | +2.203 s |
| Sepang | +2.090 s | +2.238 s | -0.148 s |
| Singapur | +2.850 s | +3.220 s | -0.370 s |
Fuente: análisis de Mark Hughes publicado en The Race el 16 de octubre de 2026. Las diferencias corresponden a su método de estimación y no constituyen una medición aislada del rendimiento aerodinámico.
Las cifras dibujan una evolución interesante. En Hungría, Zandvoort, Monza, Madrid y Bakú, el Aston Martin todavía mostraba una desventaja en las secciones que no se recorren a fondo de gas. En Sepang y Singapur, en cambio, esa relación se invirtió: el monoplaza fue más competitivo en esas zonas que el coche que logró la pole.
Por tanto, el análisis no sostiene que el Aston Martin haya sido un coche capaz de luchar por la primera posición en todas las carreras. De hecho, los datos anteriores a Sepang apuntan a un monoplaza de zona alta de la Q2 y parte baja de la Q3 si se supone una unidad de potencia competitiva. El cambio de escenario aparece en las dos pruebas asiáticas.
También explica por qué la mejora aerodinámica de Hungría no se ha traducido en un salto equivalente en los resultados. El chasis ha ganado competitividad, pero el motor continúa condicionando el tiempo por vuelta y, además, su comportamiento varía significativamente de un circuito a otro.
La advertencia de Hughes: no basta con cambiar el motor
La interpretación de estos números exige cautela. El propio Hughes reconoce que el análisis es aproximado porque intervienen otros factores, entre ellos la evolución del asfalto entre la sesión en la que Alonso quedó eliminado y la Q3, las diferencias en los niveles de carga aerodinámica y las características de cada circuito.
También existe una dificultad técnica importante: el rendimiento del chasis y el de la unidad de potencia no son independientes. Una configuración aerodinámica que favorece el paso por curva puede perjudicar la velocidad punta, mientras que una unidad de potencia más potente puede exigir compromisos distintos de equilibrio y carga.
Hughes plantea incluso una posibilidad que introduce un matiz importante en su análisis: la arquitectura particular de la unidad Honda, con el MGU-K situado en la parte delantera a petición de Newey para centralizar las masas, podría estar contribuyendo a las buenas prestaciones del coche en curva. Sustituirla por un propulsor más potente, pero con una arquitectura convencional como la de Mercedes o Red Bull, podría reducir parte de esa ventaja.
Por eso, las cifras no demuestran que Aston Martin fuera a conseguir la pole con solo instalar un motor diferente. En cambio, lo que sí sugieren es que el déficit de Honda está ocultando una parte importante del rendimiento del AMR26, especialmente en los circuitos donde Alonso ha mostrado una gran capacidad para recuperar tiempo fuera de las rectas.
El siguiente paso depende de que Honda consiga mejorar no solo la potencia, sino también la manejabilidad, la respuesta del turbo y la consistencia en la entrega de energía eléctrica. La evolución aerodinámica introducida por Aston Martin ha mejorado el comportamiento del monoplaza, pero ese progreso pierde buena parte de su valor si el piloto no puede aprovecharlo al acelerar.
La conclusión de Hughes deja una lectura relevante para el futuro del proyecto: el AMR26 podría tener una base técnica bastante mejor de lo que indican sus resultados. Aston Martin necesita que Honda esté a la altura de ese chasis para comprobar hasta dónde puede llegar realmente el coche.
Fuente: The Race