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    Lamborghini 291, la última obra de Mauro Forghieri

    Lamborghini 291, la última obra de Mauro Forghieri
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    La historia del Lamborghini 291 de Mauro Forghieri
    J.M. Vinuesa
    J.M. Vinuesa15 min. lectura

    Su padre, Reclus, trabajaba para Ferrari. Él mismo había entrado en la compañía como aprendiz en la primavera de 1960. Desde finales de 1961, con casi 27 años, había pasado a ser el director técnico del nombre más famoso de las carreras.

    Pero a principios de 1987, Mauro Forghieri estaba hastiado de una compañía en la que Enzo Ferrari ya no tenía poder. Él mismo había sido desplazado, entre voluntariamente y por decisiones de la dirección, a un nuevo departamento experimental. En él, Forghieri estudió la tracción integral y creó el 408 Integrale, que años después sería una referencia para el Ferrari FF.

    Había pasado 27 años al lado de Enzo, creando una de las parejas más legendarias de la historia del automovilismo. Pero en el Salón de Ginebra llegó el momento de dejar Maranello. Fue allí, a principios de 1987, que Lee Iacocca, de Chrysler, le dijo que le quería en Lamborghini. La firma de Sant’Agata Bolognese había sido adquirida por el gigante estadounidense. Era, también, la rival natural de Ferrari. Pero de vuelta a Módena en el jet de Iacocca, Forghieri firmó una declaración de intenciones. Poco después, en mayo, dejaba para siempre a Enzo Ferrari.

    Motor V12 de Lamborghini
    El motor V12 Lamborghini

    Llegada a Lamborghini

    Forghieri, sin embargo, le había dicho a Iacocca que su interés era el deporte, no los coches de calle. Sin embargo, Chrysler no podía participar directamente en competiciones deportivas, ni tampoco sus filiales. Pero le aseguró que estaban interesados en participar como proveedores en la Fórmula 1. Así que el ingeniero modenés se puso a trabajar en el diseño de un nuevo motor atmosférico para 1989, aprovechando el cambio de reglamento para el mundial con el fin de los motores turbo.

    En menos de un año, el motor estaba ya listo para ser probado. Chrysler había entrado en crisis, de modo que el motor tenía que ser de construcción económica, fiable y sencillo de montar. La idea de suplir a equipos punteros derivó a ser cliente de pequeñas escuderías. Pero el V12 a 80 grados de 3.5 litros, con una potencia inicial de 600 caballos, era una obra de ingeniería honesta. Y eso que la Magneti-Marelli no había sido proveedor de algunas innovaciones que el propio Forghieri había ayudado a desarrollar estando en Ferrari, debiendo hacer uso de la electrónica Bosch.

    El equipo Lola fue el único que usó el motor en 1989, y resultó problemático, pero Philippe Alliot logró puntuar en España, a final de la temporada, con un sexto puesto. En 1990 aumentaron la potencia y los equipos, sumando a Lotus. Este ya era un equipo más serio, pero no mejoraron espectacularmente los resultados, salvo por el podio de Aguri Suzuki con el Lola en el Gran Premio de Japón. Un tercer puesto que alimentó las esperanzas para 1991. Porque ese 1990 había dado inicio la construcción de un propio monoplaza por parte de Lamborghini Engineering, el departamento de carreras creado por Forghieri en Módena, separado de la fábrica.

    Mauro Baldi durante las pruebas de desarrollo del Lamborghini 291
    Mauro Baldi en pruebas de desarrollo

    El Lamborghini 291

    En realidad, la historia es algo confusa. Mauro Forghieri recuerda que a principios de 1990 habían recibido el encargo de los directivos de gestionar un monoplaza propio, íntegramente fabricado por y en Lamborghini. Sin embargo, poco después llegaba la propuesta de un consorcio empresarial mexicano que tenía al joven Fernando González Luna a la cabeza, que ponía 20 millones de dólares para el desarrollo del coche para fundar un equipo mexicano que se llamaría GLAS –acrónimo de González Luna Asociados-. Mauro Forghieri como director técnico, con la ayuda del diseñador Mario Tolentino, se puso manos a la obra.

    De joven, su interés era la aeronáutica, no los coches. Quizás por ello, en el que acabaría siendo su último monoplaza en la Fórmula 1, Forghieri miró de nuevo a los cazas. El genial ingeniero italiano quería encontrar una solución para los radiadores, que se colocaban siempre frontalmente y verticales, lo que perjudicaba el flujo aerodinámico. Su idea, que aún se utiliza, fue la de colocarlos inclinados. Pero además, pegarlos lo más posible al monocasco.El resultado fueron unas entradas de aire muy similares a la de los aviones, con unos pontones mínimos y redondeados. Era un modelo diferente al resto.

    El propio Forghieri reconoce que era una solución válida, pero que requería mucha inversión para su estudio. Incluso lo comentó con Gordon Murray, cuyos diseños se caracterizaban por lo novedoso, y le pareció muy interesante. Pero surgieron los problemas. Con el coche listo y a punto de embarcar en París hacía México, llegó la noticia de que González Luna había desaparecido. Extrañamente, los pagos seguían llegando. Pero todo el material volvió a Módena. El proyecto estaba en el aire.

    Modena Team SpA en España
    El equipo en España

    Pero entonces llegó el interés del vicepresidente de Confindustria italiana, Carlo Patrucco, que junto con la propia Lamborghini, pusieron dinero para que el coche siguiera adelante. Eso sí, la condición fundamental de Lamborghini era que el equipo no llevase su nombre, de modo que se le llamó Modena Team SpA, con sede en la ciudad italiana. Con Mauro Baldi se realizaron muchos test, aunque finalmente los pilotos titulares serían el campeón de la F3 italiana, Nicola Larini, y el subcampeón de la F3000, el belga Eric Van de Poele.

    El chasis, sin embargo, estaba inscrito en la FIA como Lamborghini 291 para el campeonato del mundo de 1991, pero bajo la gestión del equipo Modena. Para todos, ese monoplaza azul tan curioso era un Lamborghini, pero la firma no quería la confrontación directa con rivales como Ferrari. Era su primera experiencia directa en la F1, y además tenían que pasar por las preclasificaciones, con el riesgo que ello suponía. De hecho, en el primer GP, el de Estados Unidos en Phoenix, Van de Poele no se preclasificó para la carrera, pero Larini colocó el coche 17º, y en carrera logró un fantástico séptimo lugar en meta. Un inicio esperanzador.Pero era un espejismo, porque en Brasil no se preclasificó ninguno de los dos.

    Imola 1991

    Luego llegaba la carrera de casa, el GP de San Marino en Imola. Nicola Larini no se preclasificó, pero esta vez Eric Van de Poele puso el coche en vigesimoprimera posición de parrilla. Sería su primer Gran Premio. El domingo empezó lloviendo, con la icónica imagen de Alain Prost saliéndose en la vuelta de formación de Rivazza y abandonando antes de empezar. Van de Poele empezó bien, pasando la primera vuelta en decimoquinto lugar. Con el cambio en el momento justo a neumáticos de seco, el belga siguió progresando hasta colocarse en quinto lugar.

    Van de Poele en Imola
    Van de Poele en acción en Imola

    Detrás de él, contenía al Lotus de Mika Häkkinen. Ambos estaban doblados varias veces por el líder, Ayrton Senna, que ganaría el Gran Premio. Pero el Modena estaba rodando bien. En su primera carrera, Van de Poele iba a puntuar, dando los primeros puntos al equipo oficial camuflado. Al llegar a la Variante Alta, el motor rateó. El piloto le preguntó por radio a su ingeniero, Dave Morgan: «¿Qué puedo hacer?». La respuesta fue demoledora: «Todo lo que puedes hacer, Eric, es llorar». No lo entendía, pero en el muro les llegaba la telemetría de que estaban sin gasolina.

    El Lamborghini 291 bajó a Rivazza, pasó por la Variante Bassa, y allí estaba la bandera de cuadros. El monoplaza se detuvo sin remedio, y toda posibilidad de un buen resultado se esfumó. Un mecánico no había verificado que el depósito estaba totalmente lleno. Por entonces era un proceso lento y minucioso. Confió en lo obvio, pero faltaron algunos litros de combustible. El piloto se bajó del coche, pero «no estaba decepcionado porque sabía que había hecho una buena carrera». Oficialmente acabó noveno, pero el equipo, aunque dolido, vio esta prestación como una buena noticia.

    Carlo Patrucco desplegaba una actividad en el paddock exuberante, con un motorhome enorme, un catering de primer nivel y demás veleidades propias de la Fórmula 1. Pero el dinero para el desarrollo del equipo no llegaba con la misma fluidez. Y eso resintió el proyecto de forma definitiva: en los cinco Grandes Premios siguientes, Mónaco, Canadá, México, Francia y Reino Unido, ni Larini ni Van de Poele se preclasificaron. Sólo gracias al cambio de la norma en Alemania, el equipo pudo abandonar las preclasificaciones, gracias a su séptimo y noveno de inicios de año.

    El monoplaza 291 en el museo de Lamborghini
    El monoplaza en el museo de Lamborghini

    Pero eso no significó que se clasificaran regularmente. En las ocho carreras siguientes, Van de Poele no se clasificó en ninguna carrera, lo que supuso que su única carrera en 1991 fue la de San Marino. Larini, por su parte, sólo participó en 4 carreras: Alemania, Hungría, Italia y la última del año, Australia, con dos decimosextos y dos abandonos. Un resultado pobre para acabar el año. De hecho, Van de Poele tenía claro que «el motor era bastante bueno, pero el chasis no estaba a la altura».

    El fin del proyecto

    El equipo estaba sin fondos. Lamborghini no iba a poner más dinero y Patrucco no estaba especialmente sobrado de liquidez. El propio Forghieri había dejado el puesto de director técnico a mitad de año. Volvió al aspecto de diseño para el desarrollo del motor de cara a 1992. Al parecer, el Modena Team SpA había encargado al diseñador argentino Sergio Rinland un nuevo modelo para 1992, que usaría motor Judd o el Lamborghini. Pero sin el respaldo de la casa italiana, el proyecto estaba herido mortalmente, y efectivamente desapareció para siempre de las parrillas.

    El motor Lamborghini de Mauro Forghieri siguió corriendo en 1992 y logró puntuar dos veces, uno con Minardi y otro con Venturi. En 1993 serían 3 puntos con el único equipo al que se suministraba un motor que llegaba ya a los 710 caballos. El proyecto no tenía viabilidad. Pero llegó una oportunidad. McLaren necesitaba un motor para 1994, puesto que querían lograr un suministrador oficial, y no el cliente de Ford que usaban en 1993. Ayrton Senna y Mika Häkkinen lo probaron respectivamente en Estoril y en Silverstone.

    Pruebas de Arton Senna en Estoril
    Ayrton Senna prueba en Estoril

    Pero fue el brasileño el que más impresionado quedó con el motor. Con un McLaren MP4/8B modificado para albergar el V12 italiano, todo de blanco para no tener problemas contractuales, el brasileño giró y giró en Estoril. Fue un segundo más rápido de lo que había sido con el Ford. «Es un motor bueno. Quizás necesite un poco de potencia y no sea demasiado sofisticado, pero seguro que la temporada que viene será mejor», dijo el tricampeón del mundo, que incluso pidió romper el contrato con Ford y usar el Lamborghini para el resto del año. Pero Ron Dennis no hizo eso, y acabó optando por el Peugeot para la temporada siguiente.

    Lamborghini ya no suministró motores en 1994 y no ha vuelto a los Grandes Premios. Su legado en la máxima categoría es muy discreto, en parte motivado por la falta de fondos e implicación. Pero Mauro Forghieri se despidió de la F1 con un motor alabado por un piloto tan exigente como Senna y con un proyecto innovador y comprometido como el Lamborghini 291.

    Lamborghini 291, la última obra de Mauro Forghieri