El silencio de los corderos
No falla. Es salir por la puerta, y caen las barreras y limitaciones verbales que impiden contar las verdades del barquero. Cuando Fernando Alonso salió de Alpine tras su retorno, cargó de forma limitada contra los de Enstone. Ahora le toca a Szafnauer, aunque se ha cortado menos.
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Publicado: 05/02/2024 19:00
El estadounidense de origen rumano arremete contra el equipo que dirigió, y denota el mal sabor que le dejó en el paladar su salida. El exdirectivo pulsó el botón de eyección de Racing Point, una escudería con la que logró sumar más trienios y mejores resultados que en su periodo alpinero, y contra la que jamás se le oyó largar una mala palabra.
Con independencia de que desate antipatías ganadas por sonados patinazos verbales, si hacemos caso a lo que afirma, es fácil percibir que casa con lo visto. Lo que dice este conductor de un Ford F-40 rojo es que en Alpine nunca tuvo medios con los que lograr los resultados que le pidieron. Resulta evidente, a tenor de los resultados.
Pretérito imperfecto
Cuando Fernando Alonso decidió volver a la Fórmula 1 en 2021 tras su retirada temporal, regresó a la reencarnación de la única escudería que le ha otorgado títulos en su carrera deportiva. Su paso fue poco productivo; el primer año el equipo acabó igual que la temporada previa, quintos, pero recaudó menos puntos.
Su segunda temporada fue algo mejor, y aunque acabaron cuartos, tampoco igualaron los puntos logrados cuando Daniel Ricciardo lideraba la formación. Aquel año no se observó ningún gran cambio, no llegaron títulos, tampoco victorias; ni siquiera pódiums. La conclusión casa con lo afirmado por Szafnauer: con los mismos medios, se suelen obtener los mismos resultados.
No sirve de mucho fichar a un piloto del gran calado si no añades mejoras estructurales. Sus capacidades y aportaciones tienden a neutralizarse con unos medios limitados. Alonso fue la bandera que agitó Luca de Meo cuando reconvirtió Renault en Alpine, pero el plato estrella no llegó acompañado de aderezos.
Desparejamiento claro
No se anunciaron inversiones multimillonarias. Ni una ampliación en las instalaciones. No hubo un nuevo túnel de viento, ni un simulador pata negra; siguieron trabajando con el que ya usaban y del que se quejan hace años por obsoleto. Con los mismos ingredientes, sale la misma ensalada. Añadir más pimienta, aceite o una nueva salsa añade otro sabor, pero la barriga se te llena en la misma medida.
La moraleja es sencilla, y se demuestra en el cuerpo de Aston Martin. El sonoro aterrizaje del asturiano vino acompañado de una pléyade de ingenieros, medios técnicos de última generación, unas instalaciones que ya las quisiera para sí cualquier empresa aeronáutica. Un gran piloto ha de tener un gran equipo a su alrededor, y un piloto creciente necesita a una escudería creciente a su lado. De no ser así, sufrirán el síndrome del cuerpo muerto… el de quedarse varados en más de lo mismo.
Szafnauer pedía tiempo y dinero, y no tuvo ninguna de las dos cosas. Según él, le dieron plazos irreales para recaudar resultados, y unos mimbres similares a aquellos con los que obtenían. Es más, una vez desaparecido Alonso del guion, en Alpine han ido incluso a peor. Su 2023 ha sido la temporada más pobre desde el punto de vista de los resultados en el último cuatrienio. Hay que irse a 2019 para encontrar unos índices de eficiencia más bajos.
Casos de éxito
La llegada a Ferrari de Michael Schumacher, un piloto superlativo, vino acompañada de una reconstrucción interna de la Scuderia y los resultados llegaron. Cuando el asturiano se vistió de rojo, esto no ocurrió, y los resultados llegaron a rachas, con aciertos y desatinos, pero sin títulos.
Fernando padeció a un equipo encasquillado que no supo acompañarle. No se debe despreciar a un equipo que le otorgó dos subcampeonatos, pero las alegrías llegaron más de su mano que de su mecánica.
El panorama que se va a encontrar Lewis Hamilton en Ferrari es muy favorecedor desde el punto de vista de las regulaciones. Su panorama promete, aunque para obtener dividendos, necesitan apostar fuerte y la jugada debería tener consecuencias en 2024 y 2025.
Un 2024 y 2025 previsibles
Los Red Bull son inalcanzables. Con la actual reglamentación no hay quien les eche la pata. De la pelada sesera de Adrian Newey emanan monoplazas mágicos que parecen diseñados por el propio dios Eolo. Es tal el dominio y ventaja que tuvieron en 2023 que sería lógico que este 2024 volvieran a tener poco enemigo con el que tratar de tú a tú.
Si en la Era Híbrida —de 2014 a 2021— el motor era lo que aportaba la clave de la velocidad, en este periodo del Efecto Suelo —de 2022 a 2025—, son los austriacos los que llevan la voz cantante. No ha sido sorpresa que lideren los que llevan dos décadas marcando la pauta con F-ducts, escapes soplones, alas flácidas, o DRS sintonizados como nadie con el resto de la carrocería cuando se abren.
En 2026 tendrán dos hándicaps: motor nuevo, y los novicios siempre tienen problemas, y un 50 % menos de carga prevista con las nuevas regulaciones en el plano aerodinámico. Ferrari tiene una oportunidad, y saben que hasta entonces no tienen nada, o no mucho que hacer contra Red Bull, en el bienio que queda hasta entonces.
Catapulta hacia 2026
El siguiente paso lógico no es olvidarse de 2024 y 2025, sino ir apartando tercios de presupuesto para ser gastado e invertido en esa oportunidad, la que se les abre en 2026.
Lo dice Matt Damon en la película “Le Mans 66” en la encarnación del personaje real del legendario Carroll Shelby. «El dinero no te puede comprar victorias, pero te dan una oportunidad». El que no asuma esto, es que no ha entendido cómo funciona este negocio. Y luego, si le funciona o no, que diga lo que le parezca, pero el camino parece aclararse. Para los corderos silenciosos y para los que hablan.
