Todo mal en la Fórmula 1
Sepang y Singapur han dejado en pocos días dos salidas retrasadas por la lluvia, un fallo de software que paró los coches en la vuelta de formación y neutralizaciones largas. La Fórmula 1 de 2026 se ha vuelto demasiado compleja y prudente, y ya no premia al más rápido.
La Fórmula 1 estrenó en 2026 el mayor cambio de reglamento de la era moderna: unidades de potencia con un reparto casi al 50 % entre combustión y electricidad, aerodinámica activa y una gestión de la batería que condiciona cada vuelta.
Desde los test de Baréin, Max Verstappen criticó el rumbo tomado y llegó a describirlo como «una Fórmula E con esteroides». Se llevó no pocas críticas tras eso, con varios pesos pesados (Stefano Domenicali y Carlos Sainz entre ellos) replicándole que era un error que él, Lewis Hamilton o Fernando Alonso hablaran mal de las nuevas normas, especialmente antes de empezar el campeonato.
El tiempo ha acabado dando la razón a aquellos que vaticinaron un desastre y los remiendos posteriores aplicados a la normativa no han cambiado el fondo. Antes del Gran Premio de Japón, la FIA retocó las reglas de energía en clasificación para que los pilotos pudieran apretar más y pensar menos en recuperar batería, y hubo otro cambio antes de Miami.
Al final, la FIA y la Fórmula 1 han tenido que aprobar modificaciones en la unidad de potencia para 2027 y ya negocian el retorno de los motores térmicos con baja asistencia eléctrica de cara al próximo cambio normativo en la próxima década.
En ese contexto llegó el fin de semana de Sepang, donde se disputó el Gran Premio de Baréin de 2026 (cosas de la geopolítica actual), y después el de Singapur. Entre ambos han coincidido varios de los problemas que arrastra la categoría, y que van mucho más allá de las unidades de potencia. Un resultado cada vez menos atractivo —o más tedioso, si se quiere— y que amenaza con robarnos la Fórmula 1 definitivamente.
Un software que no se había probado en mojado
La lluvia retrasó la salida del 4 de octubre, la primera carrera en mojado para los coches de 2026. Cuando Dirección de Carrera dio luz verde a la vuelta de formación, varios monoplazas perdieron potencia y se quedaron parados en pista.
¿El motivo? Un software común para todos los coches que no supo gestionar que los pilotos circularan con más precaución sobre el agua y una pérdida de potencia superior a la prevista que los coches no pudieron recuperar.
La salida se suspendió mientras la FIA preparaba una actualización de urgencia, y la carrera arrancó casi una hora después de aquella vuelta de formación, que a su vez se había retrasado por la lluvia. Para entonces, la pista estaba bastante más seca y parte del espectáculo esperado nos fue usurpado.
La energía manda sobre la curva
Este problema puntual indica un problema de fondo: los monoplazas se han convertido en ordenadores muy complejos con ruedas en los que la electrónica puede arruinar el espectáculo en cualquier momento.
Y lo peor es que se suma a otro problema de fondo aún más preocupante: cómo se conduce. Las curvas están limitadas por la energía disponible antes que por el agarre: atacar una curva al límite puede suponer peor uso de la batería y dejar al piloto expuesto en la recta siguiente.
Es decir, necesitas la energía en las rectas y, para ello, utilizas las curvas como estaciones de recarga, tal y como lo definió Fernando Alonso. Esto incluye curvas como las eses o 130R de Suzuka, Maggots, Becketts y Chapel de Silverstone y Eau Rouge en Spa-Francorchamps, por citar algunas de las más icónicas. Una punzada en el corazón del aficionado y un atisbo de vergüenza ajena en los pilotos de la parrilla.
Con esa premisa, la habilidad para atacar una curva pasa a un segundo plano frente al reparto de energía de cada vuelta.
Sigamos sumando peros a la Fórmula 1 actual, recordando un lastre que llevamos ya años arrastrando: la estrategia sigue un patrón prácticamente idéntico en todas las carreras. Los neumáticos no han sido desarrollados pensando en el espectáculo, sino en la imagen del suministrador único, Pirelli, que desea proyectar una imagen de robustez y fiabilidad: «Puedes confiar en nuestros neumáticos para tu coche, no te van a fallar y durarán decenas de miles de kilómetros».
Y es casi lo que ocurre en algunas carreras, donde los compuestos blandos podrían aguantar todas las vueltas si no fuera por la obligación de realizar al menos una parada que establece el reglamento. Un detalle que habla por sí solo…
Tanto es así que la categoría ya intentó mejorar algo el espectáculo en Mónaco 2025 con dos paradas obligatorias. Pero no sirvió de nada: Lando Norris ganó desde la pole y los tres primeros terminaron en el mismo orden en que habían salido. La medida buscaba más emoción y no la produjo.
Neutralizaciones largas y una realización que llega tarde y mal
En Singapur también hemos tenido el último episodio de algo que ya hace tiempo que es norma en la Fórmula 1: que los periodos de coche de seguridad se alarguen de forma exasperante a consecuencia de lo mucho que se tarda en retirar los monoplazas.
La cuestión, en ocasiones, tiene que ver con la inexperiencia de los comisarios de pista o con la complejidad de algunos circuitos. Pero en la mayoría de los casos es, simplemente, cuestión de protocolos establecidos por la FIA que lo ralentizan todo de forma innecesaria, restando vueltas y vueltas a las carreras.
No acaba la cosa ahí, pues la señal de televisión —gestionada de forma unilateral por la Fórmula 1 para las televisiones de todo el mundo— plantea un problema distinto.
Hace mucho tiempo que es habitual que el realizador corte una maniobra de adelantamiento cuando empieza a producirse, que se entretenga con peleas en posiciones retrasadas mientras hay otras más interesantes en el top 10 o que nos perdamos incidentes y otros sucesos relevantes, que en muchas ocasiones no son repetidos hasta varios minutos después e, incluso, se muestran en una miniventana lateral.
Eso sí, jamás nos perdemos las decenas de VIPs que acuden a los circuitos, las pancartas que los aficionados hacen para intentar salir en televisión o los niños que lloran desconsolados cuando su piloto preferido sufre un abandono. También merecería un debate el uso de las conversaciones por radio, a menudo tan retrasadas que ya no aportan nada o tergiversadas para que parezcan más polémicas de lo que en realidad son.
Lo cierto es que algunas de estas decisiones tienen justificación técnica o de seguridad. Pero la cuestión es que todas ellas pueden evitarse con el reglamento o el criterio adecuados. Y, como aficionados, tragamos con muchas o todas ellas, pero nuestra ‘enfermedad’ por las carreras no implica que no veamos lo erróneas que son y lo mucho que están estropeando la Fórmula 1.
La Fórmula 1, como empresa, se aprovecha de nuestro infinito aguante y sigue estirando el chicle del negocio, ya sea contentando a los fabricantes con normativas anticompetitivas, a los mercados emergentes con circuitos de mie*** o al buenismo imperante en la sociedad con un exceso de precaución.
La FIA tendrá que pensar seriamente si esta es la Fórmula 1 que quiere conservar en el próximo reglamento. En lo que a mí respecta, al menos, la categoría está empezando a perder la capacidad de ilusionarme cada vez que llega el momento de encender la televisión para verla.
