El Audi A2 e-tron parece un eléctrico más, pero lleva oculta una jugada sacada de la Fórmula 1
El retorno del A2 como coche eléctrico dentro de unos meses viene obligatoriamente acompañado de novedades tecnológicas y una de ellas es hacer frente precisamente donde Tesla ha hecho más daño a sus rivales directos en muchos mercados europeos, España incluido.
En el Salón de París 2026, que tendrá lugar el próximo mes de octubre, se verán por fin muchas novedades - y la carta de Audi no es otra que el A2 e-tron. El esperado retorno del A2 tendrá lugar, siendo un coche eléctrico que mantiene el carácter vanguardista del modelo original que surgió allá por 1999.
En algunos sitios se ha denominado al nuevo A2 como un crossover, pero más bien es un revival de aquel ‘mini monovolumen’ que trató de ser el coche original hace más de un cuarto de siglo. Mantiene la caída y la silueta general, si bien es un coche muy distinto que se trata de adecuar de una manera similar a un mundo muy distinto.
El Audi A2 e-tron esconde una idea parecida a lo que vemos en F1
La marca ha querido destacar las cifras de la variante de 140 kW (190 CV), en particular sus cifras de eficiencia. En concreto, han sacado un truco que recuerda a tecnología que vemos cada fin de semana en la Fórmula 1, donde compiten desde esta temporada con el Audi R26 pilotado por Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto - un telón donde ya mostraron por primera vez en público el Nuvolari el pasado mes de junio en el Gran Premio de Mónaco.
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Probar recomendador
Audi se ha esmerado en que el A2 e-tron logre un coeficiente de resistencia de 0,24 cx, superando al anterior que declaraba entre 0,25 y 0,29. Las variantes de 0,25 lo conseguían mediante cristales más finos, asientos más ligeros y llantas de magnesio de 14 pulgadas, pequeñas ya incluso para la época.
Novedades en el sistema de potencia de Audi
Se ha confirmado que el A2 e-tron, en esta variante de 190 CV, montará una batería de química LFP de 61 kWh de capacidad, con las funciones ya habituales de carga direccional, eficiencia de carga del 89,6% en wallbox y cambios en el motor síncrono de excitación permanente. El núcleo magnético pasa de 0,3 a 0,2 mm reduciendo pérdidas en el hierro, además de cambiar el bobinado del estator en forma de estrella a forma triangular. Tiempo atrás ya desgranamos más secretos del nuevo A2 e-tron.
Audi también ha confirmado el cambio de semiconductores de silicio a carburo de silicio para evitar pérdidas de conmutación. Se utiliza, además, un nuevo aceite de baja fricción para reducir pérdidas en la transmisión, utilizando una relación de 10,2:1 para cuando circula por carretera. Pero el truco de la Fórmula 1 viene de otro lado - de hecho, está justo delante.
Aerodinámica activa, un opcional muy recomendable
De manera similar a la aerodinámica activa de los monoplazas de Fórmula 1 actuales, el Audi A2 e-tron cuenta con un sistema de aerodinámica activa en la que una toma activa de aire frío, normalmente cerrada, se abre para reducir aún más la resistencia aerodinámica - también se abre para proteger la batería y los componentes electrónicos en caso de aceleraciones fuertes o circulando en altas temperaturas como las que tenemos en España durante el verano. Esto contribuye a reducir el consumo hasta en 0,9 kWh/100 km cuando está activo.
Este elemento, que se incluye en el paquete de eficiencia opcional, trabaja junto con el reductor de separación que suaviza el flujo de aire entre el neumático y los pasos de rueda. Todo ello le permite homologar un consumo WLTP de 12,8 kWh/100 km, una gran cifra de eficiencia en un momento donde, al menos en España, las velocidades de recarga reales de las baterías están limitadas por las propias estaciones de recarga, a menudo quedándose en potencias de entre 150 a 350 kW.
Herencia del A2 3L diésel
Esta historia de eficiencia tiene mucho que ver también con el A2 original. Y es que su versión con motor diésel 1.2 TDi de tres cilindros de 2001, el que daba 60 CV y 140 Nm (mismo motor utilizado en el Lupo) tenía el honor de homologar un consumo de 3 litros a los cien (entonces utilizando el ciclo NEDC, no el actual y mucho más realista WLTP), siendo el primer vehículo de cinco plazas en conseguirlo. Cabe reseñar que hubo dos variantes, una que no traía ni dirección asistida ni aire acondicionado de serie y una segunda versión que sí traía aire acondicionado y paquete invernal.
«El Audi A2 ha estado presente en mi carrera desde que me incorporé al Grupo Volkswagen en la década de los noventa. Ya entonces, su innovadora versión 3L hizo de la eficiencia su seña de identidad. Esta es precisamente la visión que llevamos adelante con el nuevo A2 e-tron: una eficiencia sobresaliente, una excelente versatilidad en el día a día y una clara comprensión de lo que los clientes esperan de la movilidad eléctrica moderna», recuerda Gernot Döllner, actual CEO de Audi.