¿Por qué Volkswagen y CUPRA no hacen un híbrido con el 2.0 TSI si Audi lo tiene? Hay buenas razones para elegir el 1.5
CUPRA ha sido descubierta probando una mula del León Sportstourer con un nuevo sistema HEV propio, distinto al que ya estrena Volkswagen en el T-Roc. La marca española deja fuera de la ecuación híbrida al 2.0 TSI, pese a que muchos fans sueñan con verlo electrificado. Estos son los motivos.
Esta semana hemos sabido que CUPRA quiere tener su propio sistema de propulsión híbrida HEV, y que no le basta con el que ha estrenado el Volkswagen T-Roc para todo el grupo. La marca española ha sido sorprendida con una mula del León VZ Sportstourer realizando pruebas relacionadas con este nuevo conjunto, que igualará el rendimiento del motor 2.0 TSI sin necesidad de electrificarlo directamente.
El hallazgo reaviva una pregunta que se repite en foros cada vez que se habla del híbrido completo de Volkswagen: ¿por qué no meter directamente el 2.0 TSI dentro de un sistema HEV? La lógica no es descabellada. Si el 1.5 TSI -sin electrificar- ya iguala al 2.0 TSI de acceso, aplicar la misma receta al bloque grande daría, sobre el papel, lo mejor de dos mundos. El problema es que esa suma no funciona igual de bien fuera del papel.
No es un límite físico, pero casi
Audi ya ha demostrado que un PHEV con el 2.0 TFSI es posible: el A5 e-hybrid combina ese motor con un eléctrico integrado en la caja S tronic, pero sobre la plataforma longitudinal PPC, que no comparte módulo híbrido con la MQB transversal del resto del grupo. El par del conjunto alcanza entre 450 y 500 Nm según versión.
El propio grupo ya probó en 2013, con el concept CrossBlue Coupé, que la caja híbrida «DQ400E» aguanta hasta un V6 3.0 TSI con 295 CV en transversal. Y si soportó un seis cilindros hace más de una década, un 2.0 de cuatro cilindros no debería suponer un problema de resistencia mecánica en sí, pero hay otros.
Una barrera real aparece en el par. La «DQ400E» que montan modelos como el Golf GTE o el Caddy eHybrid es una automática DSG de 6 velocidades, con un par motor límite de 400 Nm. El 2.0 TSI, con 333 CV sin electrificar, supera esa cifra -420 Nm- por lo que sumarle un motor eléctrico empujaría el conjunto muy por encima de ese límite; una barrera técnica dura que obliga a tener una DSG de 7 velocidades y propia.
Hay además un problema de peso. Un motor transversal en un eje de tracción delantera (o 4Drive, como se llama la tracción total en CUPRA) comparte espacio con la caja de cambios, el motor eléctrico y la electrónica de potencia, todo sobre el eje que además dirige. El 2.0 TSI ya pesa notablemente más que el 1.5, y añadirle un motor eléctrico similar al del sistema híbrido desequilibraría el reparto de pesos en un coche pensado para ser ágil.
Por qué el 1.5 no es el hermano pobre
El 1.5 TSI, en cambio, ya es el motor estrella de la marca y viene pensado para convivir con el módulo híbrido: comparte bloque y cárter con el actual MHEV, preparado para integrar el generador sin rediseñar media parte delantera del coche. Y no compite solo: además de ser más barato a nivel de impuestos, Volkswagen ha confirmado que el híbrido completo del T-Roc rinde 136 o 170 CV combinados, cifras que se acercan a los niveles más bajos del 2.0 TSI.
El 2.0 TSI, mientras tanto, se reserva para donde de verdad aporta algo que el 1.5 electrificado no puede dar: potencia bruta sin depender de una batería, como en el VZ de 333 CV. Son motores para prestaciones puras, no para eficiencia, y ahí el peso extra de un sistema híbrido no compensa.
Dos filosofías dentro del mismo grupo
Es el camino inverso al de Volkswagen: en vez de simplificar la transmisión para ganar eficiencia, CUPRA no renunciará a su respuesta deportiva. Este HEV no sería una alternativa barata al PHEV de 272 CV, sino una tercera vía de altas prestaciones para quien quiere el carácter de la marca creada por Wayne Griffiths sin cargar una batería grande.
Volkswagen y CUPRA no evitan el 2.0 TSI en sus híbridos por incapacidad técnica, sino que cada bloque tiene un papel en la gama. El 1.5 cubre la eficiencia con potencia decente; el 2.0 sin electrificar a lo grande, porque está a punto de hacerlo con un sistema MHEV de 48 Voltios, las prestaciones máximas. Además, electrificarlo en transversal exigiría rediseñar el paquete mecánico para un beneficio que, de momento, el grupo no considera que compense la inversión.
