Los caballos de los híbridos tienen letra pequeña y este dato puede cambiar tu forma de comprar coche
La ficha técnica dice 200 CV. El problema es de dónde vienen, porque a veces no son 200, ni siquiera 100. Algunos híbridos dependen del motor de gasolina, otros de la electricidad y otros del equilibrio. Un adelantamiento «fuerte» no lo dice todo. ¿Qué pasa en el tercer y cuarto intento?
Dice que tiene 200 CV. El problema es cuántos puede mantener cuando los necesitas, y esa cifra no siempre es la que está disponible en cualquier circunstancia. En los coches híbridos, la potencia anunciada no cuenta toda la historia: importa cuánto aporta el motor de gasolina, qué papel desempeña el eléctrico y qué ocurre cuando la batería pierde parte de su carga.
Un adelantamiento puede ser brillante la primera vez y no tanto a la tercera.Los híbridos completos se han popularizado gracias, en buena medida, a Toyota, que lleva más de un cuarto de siglo desarrollando esta tecnología. Hoy, sin embargo, cada vez más fabricantes apuestan por combinar un motor de gasolina con uno eléctrico para reducir el consumo sin necesidad de enchufar el coche.
Los híbridos «completos» empiezan a ganar terreno
Véase el caso de Volkswagen con el T-Roc y el Golf, que han cedido ante una tecnología hasta ahora rechazada una y otra vez. O el de KIA, que ya la ha puesto a la venta en el nuevo K4.
Los HEV son cada vez más sofisticados y su secreto está en recuperar energía durante las frenadas y las deceleraciones para almacenarla en una pequeña batería. Esa electricidad permite circular en determinadas situaciones con el motor térmico apagado y aportar un impulso adicional cuando se necesita acelerar.
Pero hay un detalle que conviene tener en cuenta antes de comprar: no todos los híbridos utilizan la energía eléctrica de la misma manera, y la potencia máxima anunciada no garantiza el mismo rendimiento en todas las circunstancias.
La potencia anunciada no cuenta toda la historia
En un coche convencional, interpretar la potencia resulta relativamente sencillo. En un híbrido, en cambio, intervienen un motor de combustión, un eléctrico y una batería. La aportación de cada elemento depende de las condiciones de funcionamiento y de la energía disponible.
En un coche que anuncia 204 CV de potencia combinada como el EBRO S400 híbrido, su motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros desarrolla 95 CV, mientras que el eléctrico alcanza una potencia máxima de 204 CV. Justamente, la cifra que el fabricante anuncia como oficial cuando en realidad es la combinada.
La diferencia es importante. Que el motor eléctrico tenga 204 CV no significa que el coche disponga de esa potencia de forma permanente ni que debamos sumar sin más los caballos de ambos motores. La potencia máxima del sistema depende de cómo trabajan conjuntamente los componentes y de sus limitaciones técnicas.
La batería en los híbridos también tiene su límite
Un híbrido completo, como se está llamando a los «Full Hybrid», no es un eléctrico ni un híbrido enchufable. Su batería tiene una capacidad mucho menor (bruta de máximo 2 kWh) y está concebida para almacenar y suministrar energía de manera continua, no para recorrer decenas de kilómetros en modo eléctrico.
El sistema recupera energía al frenar y desacelerar y, dependiendo de su diseño y de las condiciones de conducción, también puede utilizar el motor de gasolina para generar electricidad. De este modo, la batería alimenta el motor eléctrico y ayuda a reducir el consumo o mejorar la respuesta al acelerar.
Sin embargo, esa asistencia está condicionada por la energía disponible, la temperatura y la gestión electrónica del sistema. Cuando se exige mucha potencia durante un periodo prolongado o se encadenan varias aceleraciones intensas, la contribución eléctrica puede cambiar. En ese escenario cobra importancia el motor de gasolina.
Cuanto mayor sea su capacidad para impulsar el vehículo por sí solo, menor será la dependencia del apoyo eléctrico para mantener unas prestaciones elevadas. Esto no significa que todos los híbridos con motores térmicos pequeños rindan mal, sino que la arquitectura de cada sistema influye en su comportamiento cuando se le exige mucho.
No todos los híbridos reparten la potencia de la misma manera
La comparación entre varios modelos permite entender mejor estas diferencias. Las cifras de potencia de sus motores son máximas individuales y no deben sumarse directamente para calcular la potencia combinada.
- EBRO S400 Hybrid: 204 CV combinados, con un motor de gasolina de 95 CV y uno eléctrico de hasta 204 CV.
- Hyundai TUCSON Hybrid: 239 CV combinados, con un motor de gasolina turbo de 180 CV y uno eléctrico de 65 CV.
- Hyundai KONA Hybrid: 138 CV combinados, con 102 CV del motor de gasolina y 44 CV del eléctrico.
- Toyota C-HR 2.0 Hybrid: 197 CV combinados, con 152 CV del motor de gasolina y 84 CV del eléctrico.
El Toyota Yaris Hybrid también ilustra por qué no basta con sumar las cifras. En una de sus versiones, el motor de gasolina desarrolla 92 CV y el eléctrico 80 CV, pero la potencia máxima combinada homologada es de 116 CV. Existe, además, otra variante de 130 CV. La conclusión no es que un sistema sea necesariamente mejor que otro.
La prueba definitiva, repetir el adelantamiento
Una aceleración aislada no siempre permite conocer el comportamiento real de un híbrido. También interesa saber qué ocurre cuando se repite el esfuerzo varias veces, especialmente en carretera y con el coche cargado de pasajeros y equipaje.
Si la batería dispone de suficiente energía, el sistema puede recurrir a una asistencia eléctrica considerable. En aceleraciones posteriores, la potencia disponible puede variar en función del estado de carga, la temperatura y la estrategia de gestión del vehículo. Por eso, las mediciones repetidas resultan útiles para comprobar si mantiene sus prestaciones.
En las mediciones europeas citadas para el EBRO S400 Hybrid, las dos primeras aceleraciones de 80 a 120 km/h se completaron en una media de 7,4 segundos. Del tercer al sexto intento, la media aumentó hasta 11,2 segundos: aproximadamente un 51 % más de tiempo.
Es una diferencia notable. Sin embargo, para atribuirla exclusivamente a la descarga de la batería habría que conocer las condiciones de la prueba y el estado de carga en cada intento. Tampoco puede traducirse directamente ese porcentaje en una distancia de adelantamiento concreta: intervienen la velocidad inicial, la carretera, el tráfico y las condiciones de circulación.
Lo que sí muestra el resultado es que merece la pena mirar más allá de una aceleración puntual. En un adelantamiento, disponer de una respuesta contundente una sola vez no equivale necesariamente a mantenerla cuando se vuelve a exigir el máximo rendimiento.
Antes de comprar un híbrido, mira algo más que los CV
La potencia combinada es un dato útil, pero no debería ser el único criterio para elegir un híbrido. Conviene comprobar la potencia del motor de gasolina, entender cómo interviene el eléctrico y consultar pruebas que midan las prestaciones en condiciones repetidas, no solo con la batería en su estado más favorable.
