OpiniónSalón de París: ¿La recuperación europea?
Los grandes grupos europeos han regresado con fuerza al Salón de París y responden al avance chino echando mano de la nostalgia y de los iconos del pasado. Al fondo, el acuerdo entre Bruselas y Pekín para limitar los híbridos chinos reordena el tablero de toda la industria.
El Salón de París ha renacido de sus cenizas. Los fabricantes europeos, que, salvo Renault, habían dejado el protagonismo a los constructores chinos en las paupérrimas dos ediciones precedentes, han vuelto a tomarse en serio el salón y grupos como Stellantis, Volkswagen, Ford, Hyundai-Kia (al que ya consideramos de los nuestros ante el alud chino) o Mercedes-Benz han vuelto a París sin el vigor, eso sí, de la época pre-pandemia. De los grandes solo faltaban BMW, que se bajó en el último momento tras anunciar despidos en Alemania, y las japonesas, especialmente Toyota, que sigue reacia a comparecer en los pabellones de la Puerta de Versailles.
La prensa, de la económica a la especializada, ha calificado esta presencia de las marcas europeas como una “respuesta a los chinos” que, por supuesto, han seguido acudiendo en masa a la muestra a pesar de que el Gobierno de Macron sigue negando las sustanciosas ayudas a la compra del bonus ecológico a los productos de origen chino. Más que un golpe en la mesa del tipo “aquí estamos de nuevo” a mí me pareció que esta presencia europea responde a una necesidad de estar presente sí o sí en el inconsciente de los posibles compradores para intentar frenar, que no voltear, la dinámica de un mercado que los fabricantes chinos están conquistando a un ritmo frenético.
La nostalgia, la última baza europea frente al precio chino
Los fabricantes europeos han reaccionado con coches de concepto e iconos recuperados. Los fabricantes chinos no tienen un “heritage” del que presumir y, al diseñar sus coches para su mercado doméstico, parecen todos iguales. Contra esa uniformidad formal, Europa apuesta por recuperar el aspecto de los coches de éxito de tiempos mejores para seducir a la clientela con la emocionalidad ya que la batalla del precio está más que perdida. Y la tecnológica, casi. Renault que, con sus R5, R4 y Twingo, había abanderado esta fórmula, insiste en ella con el R8 Gordini conceptual y con el renacimiento del Espace o del Alpine A310 y Stellantis se ha contagiado de esa corriente neoretro presentando la gran estrella del salón, el 2 CV eléctrico de 15.000 pavos (está por ver si llegará en 2028 a ese precio) con su encantadora versión furgoneta incluida, un nuevo Peugeot RZC y en Fiat, con un Multipla de vocación campera.
Y si nos vamos a Alemania, el Audi A2 e-tron incide en este mismo planteamiento, como incide en él el abandono de las denominaciones numéricas y de la estética futurista de los ID. de Volkswagen que adoptan nombres como Polo o Tiguan para no despistar a la clientela y ofrecerle lo mismo que hasta ahora, lo que realmente funcionaba, pero con enchufe. ¿Bastará con este alud de recuperaciones de reliquias del pasado convenientemente puestas al día y electrificadas como mandan la UE para que Europa sobreviva al tsunami chino? ¿Conseguirán las marcas históricas de Stellantis recuperar ventas y el espacio cedido en sus concesionarios a Leapmotor? ¿Conseguirá Volkswagen con el posible éxito de sus eléctricos pequeños suavizar las duras medidas de recortes planteadas?
El acuerdo que limita los híbridos chinos a 350.000 unidades
Mientras intentamos responder a estas preguntas, los chinos a lo suyo. La comidilla del salón en lo que a la industria se refiere fue, evidentemente, el acuerdo alcanzado entre la Unión Europea y China para limitar las importaciones de híbridos e híbridos enchufables chinos a 350.000 unidades anuales, menos de la mitad de los que se venderán este año. Es la primera vez que se limita de modo efectivo la importación de coches chinos ya que los aranceles impuestos a los eléctricos no frenaron el incremento constante de cuota de los fabricantes chinos en Europa, que llega ya al 11% en los modelos movidos solo con batería. El hueco legal que aprovecharon los fabricantes chinos, con BYD a la cabeza, para inundar Europa con híbridos e híbridos enchufables sufrirá ahora un parón, pero la facilidad con la que los chinos han aceptado el acuerdo da que pensar.
De entrada, China debe reorganizar su desmadrada industria automovilística y el freno a las exportaciones a Europa, que en los últimos años ha sido la “patada a seguir” de la sobreproducción de la industria local, obligará a las empresas chinas a concentrarse más en su mercado doméstico, un mercado en recesión (-28% en septiembre respecto de 2025 y once meses consecutivos de caída), con una guerra de precios desatada y cientos de fabricantes peleando por sobrevivir. El acuerdo, además, precipitará, como desea la Unión Europea, los proyectos de implantación de marcas chinas en Europa donde ya existen las primeras cabezas de puente, sobre todo en España (Chery, Leapmotor y pronto Geely y MG) y Hungría, donde la planta de BYD sigue acumulando retrasos y revisiones a la baja de las cantidades fabricadas.
Finalmente, a los chinos puede que no les duela en exceso esa regulación. Sus modelos híbridos baratos, que los tienen, son perfectos para iniciar la tímida electrificación de terceros mercados como los del Sudeste Asiático o América del sur donde hasta ahora, solo habían derivado sus modelos low cost de gasolina aprovechando unas regulaciones laxas tanto en seguridad como en emisiones, pero que empiezan a ser cada vez más exigentes.
El próximo asalto chino: urbanos polivalentes y coches de lujo
Y mientras tanto, los fabricantes chinos demostraron en París que no van a dejar de aprovechar las oportunidades. Consolidados en los segmentos C y D, sobre todo con carrocerías SUV que, desengañémonos, es lo que Europa sigue pidiendo, los fabricantes chinos atacan ahora el segmento de los polivalentes urbanos y el de los coches de lujo. Modelos como el Chery QQ (que llegará a España bajo marca Ebro), el Leapmotor B03, el Geely E2, el Dongfeng Box, el GAC Aion UT o el JAC e30x, casi indistinguibles entre sí, ofrecerán lo mismo que ID.Polo, R5 o 208 a un precio 10.000 euros por debajo compensando económicamente su falta de “carisma” y en la gama alta, a la llegada de modelos de lujo con motores eléctricos o de rango extendido por encima de los 600 o 700 CV de Denza o Zeekr se añaden el aterrizaje de marcas como Avatr, Hongqi o, en el futuro, Li Auto, con coches con una tecnología y unos precios que obligarán a ruborizarse a las tradicionales marcas premium alemanas.
Creatividad europea frente a las rendijas chinas
En París, Europa, en efecto, ha intentado reaccionar. Ha dado muestras de su tradicional creatividad, sus marcas han buscado reinventarse apelando a la nostalgia que su tradición les permite explotar y a una electrificación que sigue su curso “protegida” por las autoridades comunitarias mientras los chinos van sorteando legislaciones y encontrando rendijas por donde seguir colándose en nuevos segmentos. Y es que, en Europa, mal que nos pese, el mercado les quiere y la industria les necesita.
