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Los híbridos no enchufables seguirán haciendo falta durante unos años

Hay dos megatendencias en híbridos, la que sigue fundamentalmente Toyota y Lexus, modelos no enchufables, y el resto de la industria, que está apostando por los híbridos con toma de recarga. Están condenados a convivir durante la próxima década hasta una mayor electrificación.

Sin duda alguna los coches híbridos ahora tienen una enorme ventaja sobre los eléctricos: no presentan preocupaciones por la autonomía a menos que vayan en reserva y se encuentran varias gasolineras cerradas. Más de 20 años después de que saliesen los primeros modelos híbridos al mercado, estamos viendo una avalancha de modelos.

Hibridación suave o ligera, semihíbridos o mild hybrid, híbridos autorrecargables o full hybrid, o híbridos enchufables. Dejamos al margen los "híbridos de gas", un reclamo publicitario engañoso porque hablamos de modelos bicombustible, no con dos motores. Quitando esa salvedad hablamos de motores de combustión apoyados por motores eléctricos.

Si la mayoría de los fabricantes están apostando por los híbridos enchufables, es porque Toyota y Lexus se equivocan, ¿verdad? Falso. La mayoría de los fabricantes no han conseguido obtener rentabilidad de híbridos no enchufables por venderlos en números escasos, o al precio incorrecto, o con un enfoque incorrecto, o las tres cosas a la vez.

Audi S8 2020

Ahora mismo el enfoque más acertado parece el de dar al cliente la posibilidad de elegir: híbrido, híbrido enchufable o eléctrico. Pocos fabricantes permiten tal cosa, uno de ellos Hyundai Kia. Se fabrica el mismo coche con tres sistemas de propulsión que tienen algunas partes en común, siendo la mayor diferencia la capacidad de las baterías.

Ante la necesidad de cumplir con los límites de 95 g/km de CO2 por fabricante a partir del año que viene -en 2020 se aplicará al 95% de lo vendido, y al 100% en 2021- hay que reducir las emisiones a saco. Si la gama se compone de muchos modelos convencionales los híbridos enchufables son muy necesarios, pues suelen bajar de 50 g/km y alteran esas medias.

Pero siguen teniendo el problema de ser notablemente más caros que el modelo convencional, o el mismo modelo si fuese un híbrido no enchufable. Todavía seguimos sin ver modelos híbridos enchufables que bajen de 30.000 euros, que ya es una cantidad de dinero respetable. En las marcas Premium no hablamos precisamente de accesos a gama, más bien lo contrario.

Toyota C-HR

Mientras tanto, Toyota, Lexus, Suzuki y unos pocos más tienen otra estrategia, vender muchos híbridos no enchufables, bastante más asequibles, y seguir rebajando sus emisiones medias. De hecho, ahora mismo el fabricante que está más cerca de cumplir con los 95 g/km es Toyota, y no vende híbridos enchufables apenas (solo el Prius Plug-in/Prime). Suzuki también está en buena posición gracias a sus semihíbridos (SHVS).

El resto de fabricantes van a tener problemas inicialmente para "colocar" todos los híbridos enchufables que necesitan para desplomar esas medias, salvo en una minoría de países europeos donde hay mucha renta per cápita, recargar es muy sencillo por la red de cargadores existente y hay un gran salto entre mantener un térmico y mantener un enchufable.

El último éxito de Toyota, que recién hemos probado, es el C-HR. Han vendido más de 400.000 unidades desde finales de 2016, y a pesar de ser un crossover las medias de emisiones de la marca son bajas. Se compensa de sobra vendiendo muchos subcompactos (Yaris) y compatos híbridos (Auris y Corolla), los cuales hacer híbridos enchufables resulta bastante caro y poco inteligente comercialmente.

DS 7 Crossback E-Tense 4x4

Sintiéndolo mucho por los talibanes de la electrificación, que abogan por un mundo ideal donde cualquiera puede pagarse un coche de 30.000 a 36.000 euros -a pesar del potencial ahorro que pueden suponer, pongamos 10.000 euros en 5 años-, los híbridos harán falta aún una temporada porque, comparados con los térmicos, son la solución menos mala.

La hibridación sin enchufes es una tecnología madura, de disponibilidad inmediata, que realmente reduce las emisiones -especialmente las más nocivas, que no todo es CO2- y tiene un impacto positivo en las carteras de sus dueños por la mayor fiabilidad mecánica y un coste de mantenimiento preventivo y correctivo más bajo.

Es lo que hay, mientras haya fabricantes que no lograrán inicialmente muchos compradores para sus caros híbridos enchufables, otros pocos seguirán facturando miles de millones vendiendo los coches correctos para el momento correcto, y al precio correcto. Incluso a Toyota le ha costado durante años convencer a su clientela de que era mejor híbrido que diésel, los demás tendrán que hacer lo mismo a una velocidad muy superior, pero ¿con el mismo éxito?

Veremos.

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