El motor de gasolina que mejor soporta hacer 5 km al día está desapareciendo, y no es una buena noticia

Hoy, he estado en la ITV. Tocaba pasar la inspección de un coche de la familia y el técnico me ha preguntado por el kilometraje. Cuando le he dicho la cifra, apenas 50.000, me ha respondido como esperaba: «Muy poquitos». En sus archivos, habrá comprobado que, comparando con la revisión de año pasado, la diferencia serán 1.000 kilómetros o menos.

Existen muchos coches con este perfil. Personas mayores, que conducen lo mínimo y, preferiblemente por ciudad. Pero estos están equipados con un tipo de motor que fue diseñado, sin saberlo, para el peor escenario posible: arrancar en frío, recorrer cuatro calles y apagarse antes de coger temperatura. Ese motor existe, funciona de maravilla en ese escenario, y está desapareciendo del mercado a la velocidad con la que Europa firma normativas.

El problema no es tuyo, es del motor

Cualquiera pensaría que un trayecto corto es el ejercicio más suave que se le puede pedir a un coche. Error. El motor solo alcanza su temperatura óptima tras varios minutos de funcionamiento, y en la conducción diaria por ciudad muchos conductores lo apagan antes de que eso ocurra. El resultado: la humedad de la combustión no se evapora del motor ni del escape, y se acumulan depósitos y suciedad que aceleran el desgaste.

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Y aquí los motores modernos, los que presumen de eficiencia en el papel, son los primeros en pagarlo. En un motor de inyección directa frío, parte del combustible se deposita en las paredes de los cilindros y acaba diluyéndose en el aceite en lugar de evaporarse, lo que degrada el lubricante y obliga a cambios de aceite más frecuentes.

El diésel, ni lo menciono en profundidad porque ya sabéis cómo termina: el filtro de partículas necesita rodar con carga y temperatura de escape elevadas para regenerarse correctamente, algo que la ciudad rara vez ofrece, así que acaba obstruyéndose y diluyendo el diésel en el aceite del motor.

El unicornio: atmosférico, sin turbo, sin inyección directa

El candidato ideal para este uso es, paradójicamente, el motor más aburrido del catálogo: un pequeño gasolina atmosférico con inyección indirecta, sin turbo ni volante bimasa, que es más económico de mantener y menos sensible a los trayectos cortos. Nada que regenerar, nada que se acumule donde no debe.

La razón técnica por la que este motor se libra de buena parte de los problemas de la lista es tan simple como poco glamurosa: al no llevar inyección directa, no necesita el filtro de partículas de gasolina (GPF), que la normativa europea solo exige desde que Euro 6d puso límites estrictos también a las partículas de los motores de gasolina. Ningún drama de regeneración, ninguna sorpresa en la ITV.

La mala noticia, se está muriendo delante de nuestros ojos

El problema es que este tipo de motor ya casi no se fabrica, y la prueba la tenemos en casa. El Dacia Sandero, el último reducto del atmosférico sin complicaciones en Europa, acaba de jubilar su bloque SCe: incluso la versión de acceso Essential monta ahora el TCe 100 turbo. Si Dacia, la marca que ha construido su identidad entera sobre la sencillez mecánica, tira la toalla con el atmosférico, el mensaje está claro: la especie está en sus últimos tiempos de vida.

La ironía es evidente. Perseguimos motores más eficientes sobre el papel -más pequeños, sobrealimentados, de inyección directa- para cumplir normativas de CO2, y el resultado es una flota de motores mucho más frágiles para el uso real de la mayoría de la gente: cuatro kilómetros al colegio, cinco al trabajo, y vuelta a empezar.

Antes o después, pasas por el aro

Aquí viene la parte que nadie quiere leer pero que conviene decir sin rodeos: da igual lo bien que elijas el motor de combustión, porque solo estás retrasando lo inevitable. No existe un atmosférico de inyección indirecta que sobreviva indefinidamente a la pinza que se le viene encima: cada vez quedan menos unidades en el mercado, los que quedan suben de precio porque ya no hay economía de escala, y las normativas de emisiones no van a hacerte ningún favor de aquí a 2030.

Comprar hoy el último atmosférico sin turbo no es una solución a largo plazo, es alquilar tiempo. Porque luego está la letra pequeña que ningún vendedor te cuenta en el concesionario: en cuanto uno de estos motores modernos de inyección directa, turbo y GPF empieza a fallar fuera de garantía, la cuenta deja de salir.

Un GPF obstruido, una válvula EGR gripada por la carbonilla acumulada en trayectos cortos, un turbo que sufre por arrancar en frío y parar en caliente sin dar tregua al aceite: son averías de varios miles de euros en un coche que, para cuando aparecen, ya vale bastante menos que la propia reparación.

El eléctrico, con todos sus peros de precio y recarga, no tiene ese techo de cristal: no hay carbonilla que limpiar ni filtro que regenerar porque no hay nada que quemar. Así que la conclusión incómoda es esta: si tu día a día son cuatro kilómetros a diario, el aro eléctrico está ahí, esperando, y en algún momento vas a tener que atravesarlo.

¿Y entonces qué compro?

Si insistes en la combustión, busca en el mercado de ocasión antes de que se agote del todo, y evita a toda costa el diésel para este uso. Si te da igual la etiqueta de nostálgico, la solución técnica más honesta -aunque nadie quiera oírla- es el coche eléctrico: sin motor que calentar, sin dilución de aceite, sin DPF que regenerar. El problema, como siempre, no es técnico sino económico: si vives en un piso sin punto de carga cómodo, de poco sirve tener razón.