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    Por estas 5 razones, en diciembre de 2021 los eléctricos superaron a los diésel en Europa

    Por estas 5 razones, en diciembre de 2021 los eléctricos superaron a los diésel en Europa
    Opel Mokka-e
    Javier Costas
    Javier Costas7 min. lectura

    Pasados seis años del escándalo de las emisiones de motores diésel, liderado por el Grupo Volkswagen, la reputación de los coches de gasóleo ha ido cuesta abajo. Tanto es así que ya se venden en Europa más coches eléctricos que con motor Diesel.

    Atrás quedaron los años del liderazgo absoluto de los motores diésel en la mayoría de los segmentos y países europeos. En su día fue una apuesta por reducir las emisiones de CO2 frente a los gasolina -lo cual suele ser así-, pero esta tecnología está ya herida de muerte y en claro declive.

    Los datos provisionales de 18 mercados europeos, incluyendo el Reino Unido y la zona de libre comercio EFTA, revelan que los turismos con motor diésel se matricularon menos que los eléctricos a baterías -sin contar híbridos enchufables- durante el pasado mes de diciembre. Es el «temido» sorpasso de los eléctricos a los diésel.

    La cuota de mercado de los eléctricos fue del 21%, frente al 19% de los diésel. Esto era impensable en el momento de estallar el «caso Dieselgate». Hasta septiembre los diésel fueron por delante, pero ya acumulaban una caída del 26% respecto a 2020, y los eléctricos una subida del 91%. En diciembre fueron 176.000 eléctricos frente a 160.000 diésel. Las tendencias se están consolidando.

    Pero estos números tienen explicación. Corrijo, tienen varias explicaciones, las cuales vamos a resumir a continuación:

    1) La reputación del motor Diesel está tocada

    El escándalo de las emisiones no solamente afectó a Volkswagen, sino a la mayoría de fabricantes que apostaron fuerte por estos motores. Se descubrió que difícilmente podían ser potentes, austeros en consumo, fiables, ecológicos y a un precio razonable (todo a la vez). El endurecimiento de Euro 6, fase por fase, los ha ido sacando del mercado en los segmentos humildes.

    La presión normativa sobre los diésel más antiguos y contaminantes se contagió a los más modernos y más limpios, y muchos consumidores ya no se fían y temen restricciones futuras. Además, para contaminar menos han tenido que incrementar precios y reducir su fiabilidad, ya que precisan sistemas antipolución más complejos -como el SCR mediante aditivo basado en urea/AdBlue-.

    2) La producción de coches eléctricos crece y es prioritaria

    La industria del automóvil tiene una falta crónica de microchips y a veces de otros componentes por causa de la pandemia de COVID-19. Ante la falta de estos preciados componentes, los fabricantes suelen dar prioridad a la producción de coches eléctricos, sobre todo los más caros, en detrimento de modelos de corazón de mercado.

    Por otro lado, la demanda de los diésel ha bajado sustancialmente por diversos motivos. Si bajan la oferta y la demanda, blanco y en botella. No es de extrañar que se traslade presión al mercado de seminuevos y usados por extensión, lo que los fabricantes no dan nuevo -y en un tiempo razonable- se halla en el mercado de ocasión.

    3) Fin de trimestre, matriculaciones de Tesla

    Los finales de trimestre suelen coincidir con las matriculaciones de Tesla, ya que el suministro de los Model 3/Model Y originarios de China, que vienen en barco, va por oleadas. El patrón se viene repitiendo, a comienzos de trimestre la fábrica de Shanghái funciona a toda máquina, mete los coches en barcos, y luego prioriza las entregas en su mercado interno.

    Tanto el sedán como el crossover de la empresa americana han copado primeros puestos en varios mercados, ya sean en la categoría de eléctricos, energías alternativas o mercado general. Y como Tesla tiene menos problemas para abastecerse de chips, su producción no está siendo tan afectada como la de los fabricantes tradicionales europeos.

    4) Automatriculaciones para cumplir con Bruselas

    Durante 2021 los fabricantes debían lograr un valor de emisiones medias de su flota, ajustándose a la masa media de lo vendido, a un nivel de 95 gramos/km de CO2. A diferencia de 2020, el 100% del volumen se tenía en cuenta -no el 95%-. Y ya no había supercréditos, así que había que vender más eléctricos aún.

    Y si no hay clientes suficientes, se cogen por adelantado. Muchos concesionarios habrán matriculado todos los eléctricos que han podido si estaba en peligro la consecución del objetivo de gramos, no tardarán en encontrarles un propietario a partir de enero. Así, no todas las matriculaciones correspondieron a ventas reales. Un beneficio para el que sepa aprovecharlo en enero...

    Gamas como la del Toyota Corolla no ofrecen en opción motores diésel -y en este caso, gasolina estándar ni en Canarias-

    5) Los híbridos se comen cuota de los Diesel

    Durante mucho tiempo fue dudoso aquello de que los híbridos de gasolina consumían menos que los diésel. Ya no ocurre tal cosa, y muchos modelos diésel fueron reemplazados por híbridos de gasolina, desde los microhíbridos de bajo voltaje (12 a 48 V) hasta los híbridos enchufables, pasando por los híbridos de alto voltaje y no enchufables.

    Al ser más ecológicos y no estar amenazados con tantas restricciones, los consumidores europeos los ven más como sustitutivos próximos de los diésel. Aunque el diferencial de precio pueda ser más alto, se ve compensado por una mayor fiabilidad, que los fabricantes no han tenido que hacer trampas para homologarlos, el consumo es similar o inferior, y el tacto de conducción puede ser más agradable en la mayoría de casos.

    Resumiendo, aunque este sorpasso sea algo puntual por la concurrencia de factores, las tendencias son las que son, los diésel van camino de ser mayoritarios, y los eléctricos mayoritarios.