Carlos Tavares, el "gánster” que dejó en España la llave para que Europa pueda batirse con China

Al contrario de lo que muchos piensan, Carlos Tavares no es un nombre del pasado. Sí, su etapa en Stellantis ya finalizó, mientras el grupo se reconstruye y trata de subsanar errores que cometieron en años anteriores - decisiones estratégicas o direcciones erradas tomadas o firmadas por el portugués, si bien un CEO muchas veces es ‘simplemente’ el brazo ejecutor de decisiones que requiere una junta de inversores u otras cabezas en la cúpula de un gran fabricante.

A muchos se os vendrá a la cabeza toda la situación PureTech - la cual queda definitivamente atrás con el nuevo motor que el grupo anunció hace apenas unos días. También están otros problemas con motores como el THP o los BlueHDI, los cuales no han evitado que Peugeot siga estando entre los fabricantes líderes de ventas en Europa - pero el problema grande lo han tenido en Estados Unidos, raíz de esa inversión gigantesca que se traduce en esos 22.200 millones de euros de ‘pérdidas’ registrados hace unos meses.

Una decisión de Carlos Tavares puede ser vital para España

La reputación de Tavares es la que es - ya no solo por su era como CEO de Stellantis, siendo artífice de la unión entre PSA y FCA, sino también por su papel como anterior presidente de ACEA. Lo de ‘gánster’, mafioso y similares apelativos, no es cosa nuestra: lo dice el propio Tavares. Según contó él mismo en el eMobility Expo World Congress 2026 celebrado el pasado mes de marzo en Málaga, la Unión Europea le consideró un ‘gánster’ cuando se daba el volantazo hacia el coche eléctrico como única opción de futuro. Tavares lo explicó con esta frase: «enviamos a nuestra selección de fútbol a ganar la NBA»

Pero ahora mismo, Stellantis cuenta con un as en la manga precisamente en eso, en electrificación. Ese as se llama Leapmotor, y pronto fabricarán modelos con tecnología china tanto en la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, como en la de Villaverde, Madrid. Es decir, la oportunidad de tomar tecnología china y fabricarla, algo que eventualmente acabará trascendiendo en modelos europeos para recortar esa distancia tecnológica.

El acuerdo que dio lugar a Leapmotor International

Stellantis, años atrás, firmó un acuerdo mediante el cual se asociaba con Leapmotor creando una empresa conjunta, Leapmotor International, teniendo el 51% del accionariado de la misma y el 21% de Leapmotor en sí. Esto le permite comercializar, en sus propios concesionarios, los modelos de Leapmotor en todos los mercados salvo en China, donde opera la marca china fundada por Zhu Jiangming. ¿Y quien dio la luz verde? En efecto, aún era Tavares el CEO.

Leapmotor, en esencia, va como un cohete: en pocos años, se ha conseguido establecer en China como una marca popular, lo cual no es nada fácil en una jungla de cristal donde todo el mundo juega a vender novedad y tecnología a precios irrisorios, sin importarles si pierden dinero por cada coche que venden. Un mercado chino que supone un laboratorio eficaz, a la vez que exigente, para el desarrollo del coche eléctrico.

Leapmotor matricula más que Honda, Mitsubishi o Alfa Romeo

Pero es que en Europa también suben como la espuma. El último informe de ACEA señala que Leapmotor creció en estos cuatro meses de 2026 un 582,2%, vendiendo 32.963 unidades entre enero y abril. Esto implica que tienen más cuota de mercado en Europa que Honda y Mitsubishi. En estos momentos son el quinto grupo chino en cuota, por detrás de Geely (con todas sus marcas, incluyendo Volvo), SAIC Motor (MG), BYD y Chery (OMODA, JAECOO, EBRO y demás).

A modo de referencia dentro de Stellantis, han matriculado en Europa casi el doble que Alfa Romeo (18.376 unidades), o más que la suma de Alfa Romeo, DS, Lancia y Chrysler juntas. Que una marca con este crecimiento vaya a fabricar coches en España, y que esa tecnología vaya a verse en más marcas del grupo, son noticias positivas tanto para nuestro país como para toda Europa.

De vez en cuando, vuelve a su juventud como piloto de rally

Con todo, la reputación de Tavares no va a cambiar, como no se puede cambiar la historia. El que fuera directivo de dos de los tres grandes grupos en Europa sigue observando el mundo desde el Valle del Duero, donde sus trabajadores aún llevan pick-ups diésel de los años 90 para sus labores. Un gánster (o como queráis llamarlo) que, aunque no lo parezca, sigue estando presente en la industria.

Un Tavares que, como curiosidad, ha vuelto a correr en rallies, participando en el RallySpirit de su Portugal natal con un Porsche 911 Carrera 3.2 el año pasado y repitiendo en la edición 2026 el próximo fin de semana (4-6 de junio). Ya fue piloto en los 80 y principios de los 90, siempre con Renault - incluso llegamos a verle correr en España en el Príncipe de Asturias, cuando era puntuable para el Europeo de Rallies, compitiendo en 1985 y 1987 con un Supercinco GT Turbo y en 1988 con un Renault 21 Turbo.