Tesla dijo que un eléctrico barato «no tenía sentido»: ahora sus ventas remontan con versiones más asequibles

Para entender el momento de Tesla hay que volver a 2024. Ese año, según publicó Reuters, la compañía habría cancelado el desarrollo de su prometido coche eléctrico de 25.000 dólares, el popularmente llamado Model 2, para concentrar recursos en el Cybercab, su robotaxi sin volante ni pedales. Musk negó entonces algunos extremos de aquella información, pero sí dejó clara su tesis: un coche convencional de 25.000 dólares no tenía sentido si no era autónomo.

La decisión marcaba un rumbo. En lugar de perseguir el volumen con un eléctrico accesible, Tesla apostaba su futuro a la conducción autónoma y a proyectos como el robot Optimus. El coche que debía llevar la marca a las masas quedaba aparcado, y con él, la vía más directa para multiplicar ventas en un mercado que empezaba a llenarse de rivales baratos.

Dos años de caída: cuánto costó la jugada

El precio de esa apuesta se vio en las matriculaciones. En 2025, las ventas europeas de Tesla se hundieron un 27,8%, con desplomes del 48% en Alemania y del 67% en Suecia. A la falta de producto nuevo se sumó un mercado cada vez más competido y una percepción de marca más complicada en algunos países. En paralelo, la actividad política de Musk también dañó la imagen en Estados Unidos: un estudio de Yale estimó que pudo costarle más de un millón de ventas en ese mercado, sobre todo en zonas de tendencia demócrata.

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Mientras Tesla se estancaba, su gran rival aceleraba. En 2025, BYD superó a Tesla en ventas mundiales de eléctricos puros, con unos 2,26 millones frente a 1,64 millones, según cifras recogidas por AP y otros medios, y le arrebató la corona mundial del eléctrico puro. La marca que había definido el coche eléctrico durante una década quedaba adelantada por un fabricante chino que sí apostaba por el volumen. El relevo no solo era global: también encajaba con el avance de las marcas chinas en Europa.

La rectificación de 2026: más barato, más ventas

Tesla no resucitó exactamente aquel Model 2, pero sí hizo algo que iba contra su discurso: bajar el escalón de acceso de sus modelos más vendidos. Para 2026 ya había desplegado versiones «Standard», más baratas y con menos equipamiento, del Model 3 y el Tesla Model Y. El efecto fue inmediato. Según Dataforce, citado por varios medios, en mayo de 2026 sus matriculaciones europeas se duplicaron, un +99%, con el Model Y de nuevo entre los coches más vendidos del continente.

El conjunto del año apunta en la misma dirección. Entre enero y mayo, según las mismas fuentes, Tesla matriculó en torno a 118.000 coches en Europa, su mejor arranque de año, con un fuerte crecimiento interanual. Conviene la cautela: también ayuda que la comparación se haga contra un 2025 especialmente malo. Aun así, el dato no invalida la apuesta por el robotaxi, pero sí deja una lectura incómoda: Tesla seguía teniendo demanda latente si el precio volvía a encajar. No era, del todo, que no pudiera vender más.

Las cifras del giro:

• -27,8% ventas de Tesla en Europa en 2025
• +99% matriculaciones europeas en mayo de 2026
• 118.068 coches en Europa entre enero y mayo, su mejor arranque de año
• -55% beneficio neto de BYD en el primer trimestre de 2026 por presión de márgenes

Por qué renunciar al volumen no era, del todo, una locura

Conviene no simplificar. La resistencia de Tesla a la guerra del precio tenía una lógica, y BYD acaba de ilustrarla. Pese a vender más coches que nunca, el beneficio neto del gigante chino cayó un 55% interanual en el primer trimestre de 2026. BYD demuestra que el volumen puede ganar la carrera comercial, pero también que la guerra de precios tiene coste. Un trimestre no invalida su estrategia, pero sí sirve de advertencia sobre los márgenes, justo lo que Tesla quiso proteger.

La estrategia histórica de Tesla ha sido el valor por coche, no la cantidad: márgenes altos, gama corta y precios sostenidos. Desde esa óptica, renunciar al Model 2 barato no era desidia, sino proteger la rentabilidad y financiar la apuesta de la autonomía. El problema es que esa apuesta, de momento, no ha llegado. El Cybertruck no ha tenido el impacto comercial que Tesla prometía, y el robotaxi avanza mucho más lento de lo anunciado.

Volver a querer las dos cosas

Hoy Tesla vuelve a necesitar un eléctrico más asequible, aunque no sea aquel Model 2 prometido. Al mismo tiempo, mantiene la promesa del robotaxi y abarata sus superventas para sostener el volumen. La pregunta ya no es si Tesla quiere vender más. Es si puede recuperar volumen sin sacrificar el margen que la hacía especial. La primera respuesta llegará el 22 de julio, cuando presente resultados y se vea si el repunte de ventas llegó acompañado de beneficios o se apoyó en descuentos.