El coche que debe salvar a Alonso: las claves del Aston Martin AMR26B que debuta dentro de 4 días en Hungría

Cuando el Aston Martin AMR26 debutó en el Circuit de Barcelona-Catalunya durante la última hora de test del penúltimo día de aquella primera semana de pruebas a finales de enero, a todo el equipo se le cayó el alma a los pies.

El coche generó un impacto inmediato en todos los presentes a consecuencia de su diseño radical e innovador, pero lo que toda persona ajena al equipo desconocía era que Lance Stroll —el piloto designado para cubrir aquellos primeros kilómetros— reportaba por radio unas vibraciones extremas en el monoplaza.

Los datos también los respaldaban y, tras apenas cinco vueltas, se le ordenó al canadiense detener el monoplaza y dar por terminada la jornada: la batería de la unidad de potencia había fallado a consecuencia de dichas vibraciones.

En Australia se confirman los peores temores

Aquel problema, que se extendió a las dos semanas de test que se disputaron en Baréin durante el mes de febrero. Aquello no solo evidenció que Honda tenía un problema serio con la unidad de potencia y su integración en el Aston Martin AMR26, sino que impidió al equipo evaluar adecuadamente el verdadero rendimiento del chasis y la aerodinámica.

«En Barcelona y en los dos test de Baréin, pasamos demasiado tiempo en el garaje intentando que la unidad de potencia funcionara correctamente con el chasis y la caja de cambios. Este es uno de esos casos típicos en los que parecía que todo lo que podía salir mal, salió mal», relataba Adrian Newey recientemente.

De hecho, el propio ingeniero británico desveló que no fue hasta la tercera sesión del Gran Premio de Australia que Aston Martin se dio cuenta de que, en realidad, los problemas no eran solo de Honda: el AMR26 era un coche fallido de principio a fin. Y, tanto los datos como los nuevos hallazgos de sucesivos grandes premios no hicieron sino confirmar esta afirmación.

«Melbourne fue la llamada de atención. Debido a varios problemas con la unidad de potencia, nuestra primera prueba en condiciones fue en realidad la tercera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Australia», expuso Newey.

La magnitud del desastre estaba ya clara: entre tres y cinco segundos por vuelta —dependiendo del circuito— colocaban a Aston Martin como el claro farolillo rojo de la parrilla. Entonces, Newey tomó una decisión drástica: en lugar de continuar con el desarrollo del AMR26, destinaria todos los recursos del equipo a crear una versión B que, idealmente, debutaría durante el mes de julio.

El resultado de todo ello es el AMR26B que debutará este fin de semana en el Gran Premio de Hungría. Se trata de un monoplaza prácticamente nuevo que, si bien conserva algunos elementos de su predecesor, cambia en todas las áreas.

Anatomía del Aston Martin AMR26B: qué cambia y qué se mantiene

El nuevo monoplaza es mucho más que una actualización aerodinámica, razón por la cual ha pasado a denominarse AMR26B. El esqueleto de un monoplaza lo conforman el monocasco, la unidad de potencia y la caja de cambios. Son estos tres elementos los que crean una plataforma sobre la cual se asientan el resto de componentes.

En el nuevo coche, cambiarán todos ellos, aunque no a la vez. Los primeros en hacerlo serán el monocasco y la caja de cambios, que han sido modificados como parte del plan integral de pérdida de peso. A consecuencia de ello, el nuevo chasis ha requerido pruebas de choque y homologación de la estructura delantera.

«Los elementos estructurales principales siguen siendo los mismos: la arquitectura del chasis y la caja de cambios no cambian fundamentalmente, pero hemos reducido el peso de ambos, lo que requirió una nueva homologación y pruebas de choque del chasis delantero», confirmaba semanas atrás el mismísimo Adrian Newey.

Asimismo, el gerente técnico de Aston Martin ha creado un nuevo frontal a través de un rediseño completo del morro y el alerón delantero. Pero este no es el único cambio a nivel aerodinámico, pues en realidad se ha abordado una revisión profunda de todas las superficies aerodinámicas.

«Hemos desarrollado un nuevo frontal y revisado sustancialmente las superficies aerodinámicas. Por lo tanto, si bien la estructura básica es similar, se trata de un paquete aerodinámico de gran envergadura combinado con una importante reducción de peso. El objetivo es acercarnos mucho al límite de peso», explicaba Adrian Newey a este respecto.

A nivel mecánico también hay cambios. Aunque la suspensión delantera se mantiene sin cambios, la trasera sí se ha modificado para adecuarse a la nueva aerodinámica y a los cambios realizados en la caja de cambios.

Lo que llegará más adelante: Honda reacciona

Aunque el foco apunta directamente a Hungría, lo cierto es que el AMR26B de Aston Martin va a experimentar más cambios en carreras sucesivas. El cambio principal será la unidad de potencia desarrollada por Honda y que debutará en la siguiente cita a celebrar en Zandvoort a finales de agosto y tras el parón veraniego.

Según ha explicado el ingeniero jefe de Honda Racing, Shintaro Orihara, esta nueva unidad de potencia supone un avance importante a consecuencia de un rediseño de todo el proceso de combustión.

«Hemos modificado la precámara y cambiaremos la forma de la cámara de combustión para mejorar el rendimiento de la combustión», añadía Shintaro Orihara hace unas semanas. «También estamos trabajando para reducir la fricción modificando el sistema de lubricación».

«Y, por supuesto, también para mejorar la fiabilidad. Porque si aumentamos el rendimiento, tenemos que aumentar la fiabilidad. Así que todavía nos queda una lista bastante larga por completar. Pero estamos trabajando duro para conseguir traerlo a los Países Bajos», añadía.

Paralelamente, Aston Martin trabaja ya en paquetes de actualización más convencionales para el AMR26B con la intención de introducirlos en las carreras de los meses de septiembre y octubre. El objetivo es terminar la temporada con opciones a entrar en los puntos y, de ese modo, dar por terminada la que se ha convertido en la mayor crisis de su aún corta historia.

La incertidumbre de los datos: ¿puede Aston Martin revertir la situación?

Desde que se conoció que Aston Martin introduciría una versión B de su monoplaza, las especulaciones acerca del progreso que puede suponer este se han sucedido sin pausa. Y es que la pregunta es obvia: ¿Cuánto puede mejorar realmente el nuevo coche?

Aston Martin confía en ganar al menos dos segundos por vuelta. Si eso se confirmara, Fernando Alonso y Lance Stroll pasarían a formar parte de la parte media-baja del grupo de mitad de parrilla, ahora liderado por Racing Bulls y con Alpine y Audi como principales competidores del equipo filial de Red Bull.

En cualquier caso, hablamos de un dato que ni siquiera Adrian Newey conoce, ya que el coche no ha debutado en pista y el equipo solo dispone de simulaciones que deben ser confirmadas en la pista. Algo que, en el caso del AMR26, distó mucho de ocurrir.

No es de extrañar, por tanto, que tanto Adrian Newey como Fernando Alonso, Mike Krack y el resto de miembros de Aston Martin pidan cautela: el verdadero rendimiento del AMR26B es una incógnita y, de hecho, hasta que no llegue el motor actualizado no podremos ver la fotografía completa.

Asimismo, dicha fotografía tardará un poco en verse totalmente nítida. La razón es que el coche que veremos en Hungaroring será, en esencia, completamente nuevo. Esto obliga a Aston Martin a pasar por un proceso de análisis y conocimiento previo durante la propia competición. Es muy probable, por tanto, que el verdadero potencial del AMR26B no salga a la luz hasta el mes de septiembre, cuando el equipo ya empezará a afinar con la configuración del monoplaza.

¿Qué sería un éxito para el Aston Martin AMR26B?

Al nuevo coche tendremos que evaluarlo en el contexto actual de Aston Martin y no con las expectativas generadas durante el invierno como referencia. Actualmente, el equipo no compite con nadie, ya que incluso Cadillac es, de media, un segundo por vuelta más rápido.

Por tanto, que Aston Martin vuelva a competir, es decir, que empiece a pelear con Williams o Haas —los equipos que cierran el grupo de mitad de parrilla— sería ya un pequeño triunfo. Si el progreso es mayor y Fernando Alonso y Lance Stroll empiezan a aspirar a los puntos, entonces podríamos calificar la reacción del equipo de Silverstone de milagrosa.

No en vano, Adrian Newey y el resto de ingenieros de Aston Martin solo han tenido cuatro meses para enderezar un coche fallido en todas las áreas. Algo que, por otro lado, permite trabajar con un margen de mejora sin precedentes y, por tanto, brinda una posibilidad real de ganar dos segundos por vuelta, o incluso más.