La F1 de 2026 cambia de tamaño: coches más pequeños, más espectáculo… y nuevos dolores de cabeza
En 2026 la Fórmula 1 se encoge a propósito: coches más cortos, más estrechos y más ligeros. La promesa es una categoría más ágil y con adelantamientos más de piloto, pero también un quebradero de cabeza nuevo para los equipos.
Lo primero que cambia es lo que se ve a simple vista. El reglamento de 2026 recorta la batalla máxima a 3.400 mm y la anchura a 1.900 mm, y también estrecha el suelo. A eso se suma una bajada del peso mínimo de unos 30 kg, que la propia F1 sitúa en 770 kg para el conjunto coche y piloto.
En sensaciones, esto debería devolver parte de la agilidad perdida con monoplazas enormes. Menos masa significa frenadas más cortas y cambios de dirección más vivos, pero también menos inercia para estabilizar el coche en apoyos largos. El límite llega antes y se mueve más, justo lo que muchos pilotos llevan años pidiendo.
Adiós al DRS tal y como lo conoces: llega la aerodinámica activa
El segundo gran giro está en la aerodinámica. Se reduce la carga total porque desaparece parte del efecto suelo actual y el objetivo es recortar la dependencia del aire sucio. La cifra que se maneja es una caída de carga entre un 15 y un 30 por ciento, con una reducción de drag de hasta un 40 por ciento.
En paralelo, la categoría ha decidido explicarlo con palabras más sencillas: Active Aero y modos como Overtake o Boost, en lugar de fiarlo todo a una sola aleta que se abre en recta. La idea es que el piloto gestione cuándo prioriza velocidad punta y cuándo prioriza apoyo.
Esto puede elevar el espectáculo, pero obliga a diseñar coches que funcionen en más de un estado aerodinámico. Ajustar un monoplaza para que sea estable en una ventana amplia no es trivial: lo que te da confianza en curva lenta puede volverse nervioso en curva rápida cuando el ala cambia de posición.
Neumáticos más estrechos: menos resistencia, más precisión
Pirelli mantendrá las llantas de 18 pulgadas, pero con gomas más estrechas delante y detrás. La intención es reducir resistencia al avance y recortar peso, además de mejorar el comportamiento en rebufos.
Para el piloto, un neumático más estrecho exige más finura. Hay menos huella útil en el asfalto, así que los bloqueos aparecen antes y la tracción al salir de curvas lentas castiga más. Para los ingenieros, el reto está en encontrar temperatura y equilibrio sin tener que cargar el coche de ala, porque el drag que ganes en recta lo necesitas para adelantar.
El dolor de cabeza grande: un coche nuevo y una unidad de potencia nueva a la vez
El cambio de chasis llega con una nueva era de motores híbridos. En 2026 se refuerza la parte eléctrica hasta acercarse a un reparto de potencia cincuenta y cincuenta con el motor térmico, y se elimina la MGU H. Además, todo funcionará con combustible sostenible avanzado.
Cuando cambias tantas piezas a la vez, las sorpresas están garantizadas. No solo es que cada fabricante llegue con su propio rendimiento, también es que el empaquetado cambia. Baterías, refrigeración y electrónica condicionan el tamaño de pontones, el centro de gravedad y la gestión térmica en carrera.
Aquí es donde aparecen los dolores de cabeza de verdad: correlación. Lo que el túnel de viento y la simulación te dicen que funciona puede no cuadrar cuando el coche rueda, porque el flujo alrededor de suelos distintos y alas móviles cambia la película entera. En 2026 todo empieza bastante más cerca de cero.
Para el aficionado: más pelea, más incertidumbre
Si la aerodinámica activa está bien calibrada, los pilotos tendrán más herramientas para pelear sin depender de una zona fija. Eso puede traducirse en más intentos de adelantamiento y defensas más inteligentes, sobre todo en circuitos donde el DRS era casi un trámite.
La otra cara es que el inicio de reglamento suele traer diferencias entre equipos. Puede haber un dominador o un pelotón apretado con resultados raros porque nadie clava la puesta a punto. Lo único bastante claro es que 2026 premiará la capacidad de entender un coche muy distinto, rápido.