El GP de México de 1962, 60 años de F1 en el país

El circuito

Tenemos que remontarnos a 1962, cuando México albergó su I Gran Premio en el circuito entonces denominado de la Magdalena Mixhuca, que era uno de los pueblos originarios de Ciudad de México y que albergaba un complejo deportivo de grandes dimensiones. En él, ante el auge del deporte del motor en el país, se decidió construir un circuito.

Fue en 1959 cuando el entonces presidente del país, Adolfo López Mateos, gran aficionado al motor, dio la aprobación a un proyecto que se había iniciado como una tesis de un ingeniero, Óscar Fernández Gómez Daza, en 1955. Su idea original era un circuito que tomase conceptos de Indianápolis, de Avus, de Monza, en una pista de 5’3 kilómetros.Cuando se aprobó el proyecto final a realizar, la pista se redujo a 5 kilómetros, pero con numerosas variantes, entre las que se encontraba un óvalo con una impresionante curva peraltada, la última del circuito, con una inclinación de 15 grados.

El circuito, con gradas para albergar hasta a 30.00 espectadores en tribunas, además de las innumerables zonas de «pelouse», se inauguró oficialmente el 20 de noviembre de 1959 con los 500 kilómetros del Ciudad de México. Precisamente fueron los tres pilotos mexicanos de mayor proyección los que ocuparon los primeros puestos: Pedro Rodríguez ganó con un Volvo PV 544 por delante de Moisés Solana y de su hermano pequeño, Ricardo Rodríguez, ambos con sendos Alfa Romeo Giulietta TI.

Ricardo Rodríguez

Precisamente Ricardo Rodríguez sería la figura que llevaría a México hacia la escena internacional de las carreras, secundado siempre por su no menos talentoso hermano Pedro. Pero Ricardo, jovencísimo e impulsivo, fue el que acabó llamando la atención de Enzo Ferrari, que por consejo de su fiel ojeador y distribuidor Luigi Chinetti, lo contrató como piloto oficial de la Scuderia Ferrari para la Fórmula 1 y para los Sports, categoría en la que ya venía logrando magníficos resultados, a los que se sumarían todavía más.

El debut en F1 de Ricardo Rodríguez fue tan espectacular como trágico. Se produjo en el GP de Italia de 1961, en Monza, que utilizará por última vez el trazado combinado con las curvas peraltadas. Aunque contaba con un monoplaza algo inferior al de sus compañeros de equipo, un Ferrari 156 con motor V6 a 65 grados, frente al V6 a 120 grados algo más potente, logró una impresionante segunda posición en la parrilla de salida, a sólo una décima de Wolfgang von Trips, líder del mundial que conseguía en ese Gran Premio su primera pole. Los periódicos italianos no dudaron en advertir que «Rodriguez, 19 años, dará espectáculo», llamándolo el «pequeño Nuvolari». Rodríguez fue el piloto más joven en salir desde primera línea hasta que Max Verstappen lo superó en el GP de Bélgica de 2016, también saliendo en segunda posición.

Al día siguiente se convirtió en el piloto más joven en debutar en F1 con 19 años y 208 días, marca que duraría hasta la llegada de Mike Thackwell (otro joven talento innato) y su debut en Canadá en 1980. Rodaba en posiciones de cabeza, y vivió el accidente mortal de Wolfgang von Trips. Finalmente, en la vuelta 13, su motor falló y tuvo que retirarse, a lo que se unió la tremenda impresión por la muerte de Von Trips, con quien había trabado una rápida buena relación y con quien compartía box.

Siguió una temporada 1962 agridulce. En F1 el 156 había perdido su dominio, pero en Sports sí que logró fantásticos resultados, como ganar la Targa Florio o repetir la victoria de 1961 en los 1000 Km. de París en el circuito de Montlhéry, otro con un impresionante circuito oval. Pero su impulsividad le valió una premonitoria admonición por parte de Enzo Ferrari, tras un accidente en Zandvoort:

«Estas cosas no deben hacerse. Mira: los pilotos se dividen en dos grandes categorías; los profesionales y los ambiciosos, que son los principiantes. Tú quieres llegar a ser un profesional; pero entonces tienes que hacer las cosas pensando en el futuro, en la carrera que correrás la semana próxima. El riesgo por tanto tiene que ir medido, calculado con frialdad. Tienes que esforzarte en dominar tu ímpetu. Yo te comprendo. Te sientes capaz de ir rápido; pero la todavía corta experiencia que tienes puede traicionarte en cada curva, en cada adelantamiento. Debes razonar, distribuir el esfuerzo, el tuyo y el de la máquina. Ricardo, hablando claro, yo digo que tú te convertirás verdaderamente, como espero, en un gran piloto; pero solo si eres capaz de controlarte. De otro modo, no sé si tus capacidades para la improvisación podrán salvarte todavía mucho tiempo».

También se preocupaba su antiguo jefe de equipo en la North American Racing Team y en gran medida descubridor, Luigi Chinetti, que ese mismo año declaraba en prensa: «me preocupo mucho por Ricardo. No puedo olvidar el triste caso de Guy Moll, un joven franco-argelino [de madre española] dotado de talento y audacia similares a Ricardo». Moll, con un talento inconmensurable, se había matado en Pescara en 1934, precisamente a bordo de un Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari.

Debido a que 1962 había sido un año nefasto, Enzo Ferrari decidió no acudir a la carrera de Estados Unidos previsto para el 7 de octubre, y menos para Sudáfrica el 29 de diciembre. El problema de eso era doble para Ricardo Rodríguez: por un lado no correría más ese año en el campeonato, pero sobre todo, Ferrari le anunció que tampoco iba a llevar sus coches al Gran Premio de México, prueba no puntuable prevista para el 4 de noviembre, como antesala para la llegada del campeonato del mundo al país en el futuro. Eso fue un mazazo para el joven mexicano, que sentía que debía participar en la carrera. Negoció con Enzo Ferrari el permiso para correr con otro coche y, aunque le advirtió que no lograría un coche oficial, no pudo negarle la concesión de permiso.

De hecho, Ricardo Rodríguez entabló conversaciones con el equipo de Rob Walker, famoso entre otras cosas por su marca de whisky. El propio Walker lo recordó así: «Casi no le conocía, había hablado con el puede que diez veces. Estábamos simplemente andando en Monza y Ricardo vino y me dijo que Enzo no iba a mandar sus coches a México. Me preguntó si podría conducir uno de mis coches allí. Hablé con Alf Francis que no vio ningún problema, y se cerró el acuerdo. La familia Rodríguez se encargó de la negociación».

El problema es que el equipo Rob Walker Racing no disponía de los más modernos Lotus 25, sino del 24, menos evolucionado. Curiosamente, Ricardo Rodríguez descubrió eso con posterioridad, puesto que confesó que pensaba que todos los Lotus eran iguales. El modelo que le asignaron fue el Lotus 24, chasis 941, que fue inscrito con el número 1 por los organizadores de la carrera, en la que también iba a participar, debutando en F1, su compatriota Moisés Solana. La presencia de Pedro Rodríguez es muy dudosa, al no aparecer en la lista de inscritos, ni de «forfait».

El I Gran Premio de México

La expectación de la prensa y los aficionados mexicanos era enorme por la carrera. Esperaban un gran resultado de sus pilotos, de manera sin duda exagerada, pues no contaban con un material de primer orden. Ricardo Rodríguez lo sabía, pero le movía el deseo de victoria y de devolver a su país todo el apoyo y el cariño que le venían demostrando desde su proyección a piloto internacional a tiempo completo.

El jueves 1 de noviembre se disputaban los primeros entrenamientos oficiales. Ricardo Rodríguez se estaba habituando a su nuevo coche, puesto que nunca había pilotado un F1 que no fuera un Ferrari 156. Sin embargo, estaba logrando el mejor tiempo del día, pese a reportar algunos problemas de carburación. Acabando la jornada, llegó su familia, en concreto su padre Pedro y su hermano pequeño Alejandro. Ricardo Rodríguez estaba recogiendo para dejar el circuito en breve. En ese momento, John Surtees marcó un tiempo ligeramente mejor con su Lotus 24, mismo modelo con el mismo motor que el de Rodríguez. Ante la noticia, el padre de Ricardo le animó a salir a pista a batir el tiempo.

Rob Walker recuerda el momento: «Ricardo había logrado la pole en los primeros entrenos. Quedaban alrededor de diez minutos y Surtees batió su tiempo. El padre de Rodríguez fue hacia él y le dijo, ‘mira, Surtees ha batido tu tiempo’ y obviamente le dijo que fuera más rápido. Ricardo hizo algo inusual antes de salir a pista. Se santiguó. Luego salió y en esa maldita curva peraltada, se excedió. Creo que chocó con un poste. De lo que estoy seguro es que simplemente se rompió. Ricardo no había sacado el ímpetu juvenil de él y eso causó el peligro».

Ricardo Rodríguez salió a pista, y al pasar por meta hizo señal para que le cronometraran. Nunca volvió a pasar por meta. Al llegar a la Peraltada, dicen que en un bache a la entrada, la suspensión de su Lotus se rompió y fue un pasajero. Aunque cuando llegaron las ambulancias mantenía un hálito de vida, su muerte fue inmediata con lesiones terribles.La noticia desoló al país, y también afectó a Enzo Ferrari, que tenía muchas esperanzas en el prometedor talento del joven mexicano:

«Comprendía que el ansia del éxito lo devoraba; una ambición noble, de hombre; pero peligrosamente al acecho. Y sabía que en su familia no encontraba agua para aquel fuego sino gasolina. […]. Poco tiempo después tuve que leer en un periódico que por exceso de velocidad, para batir un récord de vuelta robado unos minutos antes por un contrincante durante las pruebas del Gran Premio de México, se había salido de pista con una Lotus. Esta vez el destino no había sido generoso. Tenía veinte años y era tan buen muchacho, siempre alegre, con aquella cara inocente de niño travieso».

La muerte habría provocado la supuesta retirada de Pedro Rodríguez -sí es cierto que tardó un tiempo en volver a pilotar-. El que sí se dio de baja fue Moisés Solana porque el Cooper T58 de que disponía era muy lento. De tres mexicanos, y uno con opciones de un gran resultado, los mexicanos se vieron con ningún participante en la prueba. Pero sobre todo, con la pérdida de un héroe deportivo nacional. Y mientras se producían las honras fúnebres por Ricardo, la actividad seguía en la pista.

Porque el Gran Premio no se canceló. De los veinte inscritos, la parrilla pasó a diecisiete. Entre ellos, destacaba Jim Clark, que estaba en plena lucha por el campeonato del mundo tras su victoria en Estados Unidos unas semanas antes, llevando la resolución del campeonato a Sudáfrica. Y el escocés no defraudó y acabó logrando la pole position con un tiempo de 2’00’1 con su Lotus 25, chasis R3, por delante de Innes Ireland con un Lotus 24 privado, al que superó en un segundo exacto. Tras ellos, Trevor Taylor (Lotus 25), John Surtees (Lotus 24), Bruce McLaren (Cooper T60), Roger Penske (Lotus 24), Jack Brabham (Brabham BT3), Roy Salvadori (Lola T4), Masten Gregory (Lotus 24), Jim Hall (Lotus 21), Bob Schroeder (Lotus 24), Carel Godin de Beaufort (Porsche 718), Walter Hansgen (Lotus 18), Homer Rader (Lotus 18/21), Alan Connell (Cooper T53), Jay Chamberlain (Lotus 18) y Wolfgang Seidel (Lotus 24).

El domingo, con sol, acudió un gran número de público que, pese al duelo nacional, no quiso perderse el evento, previsto a 60 vueltas. Antes de empezar se celebró una ceremonia en el mismo lugar del accidente mortal de Ricardo Rodríguez. Los pilotos y las autoridades guardaron silencio en su recuerdo, y después volvieron a ser pilotos de carreras que pasarían por la mancha dejada por el coche del fallecido pensando únicamente en ganar la carrera. Y el que tuvo el mayor reto de todos ellos fue Jim Clark.

Cuando todo estaba listo para la salida, la batería del Lotus 25 de Clark dijo basta. Esta situación hizo abortar la salida, y sólo con los oficiales empujando a Clark se logró arrancar el coche. Los organizadores no querían que el piloto más relevante en esa carrera, tras todo lo sucedido, ni siquiera empezase. Sin embargo, mientras un comisario estaba delante del coche del escocés, otro bajó la bandera de México por primera vez en un Gran Premio de Fórmula 1 y dio la salida. Por poco Clark no atropelló al comisario, pero eso permitió a su compañero Trevor Taylor tomar el inmediato liderato de la prueba, mientras que John Surtees veía cómo uno de sus pistones se rompía en la misma parrilla y sólo avanzaba unos pocos metros. Pronto le acompañaron Seidel por transmisión en la vuelta 2 y Connel en la 4 por motor.

Mientras Clark se colocaba líder en la vuelta 3, los comisarios debatían qué hacer. Se había cometido una infracción, pero ¿descalificarían al contendiente al título mundial de ese año? Colin Chapman les argumentaba que habían sido los oficiales los que habían empujado, pero el resto de equipos indicaban que eso era indiferente: lo prohibido era la asistencia externa. Mientras Roy Salvadori se salía en la vuelta 9 al romperse su suspensión trasera, obligándole a abandonar, dirección de carrera tomó una decisión: en la vuelta 10 descalificaron al líder, Jim Clark, por recibir ayuda externa en la salida. Eso significaba el abandono, pero había un resquicio que Lotus empezó a estudiar. En el campeonato del mundo, desde 1958 se había prohibido compartir coche. Pero esto era una carrera fuera de campeonato, así que en la vuelta 15 el equipo llamó a Trevor Taylor, que cedió su Lotus 25 chasis R2 a Jim Clark, que empezó una remontada.

Jack Brabham había heredado el liderato, con Bruce McLaren en segundo lugar y Taylor en tercer puesto, que Clark mantuvo al cederle el coche, pero casi con una vuelta perdida. Por supuesto, salió a relucir el tremendo piloto que era Jim Clark. Tras su demostración en la clasificación, el escocés se puso a rodar entre tres y cuatro segundos más rápido por vuelta que Brabham y McLaren, marcando la vuelta rápida de carrera con un tiempo de 1’59’’7, más rápido que su pole. Ante esos ataques, Bruce McLaren con su Cooper T60 decidió subir su ritmo y adelantó a Brabham por el liderato, escapándose ligeramente pero sin detener el asombroso recorte de tiempo de Clark.

De poco le sirvió a McLaren, puesto que de tanto forzar su monoplaza en las alturas de la Ciudad de México, el motor dijo basta en la vuelta 36, apenas pasado el ecuador del Gran Premio. Jack Brabham volvía a ser el líder, pero ya tenía a Clark pegado a su rebufo. Y el Lotus despachó al Brabham por la vía rápida, en la vuelta 38, dejando al australiano viendo cómo el casco azul de Clark se iba haciendo cada vez más pequeño en las largas rectas del circuito.

La carrera fue desde entonces un paseo, y salvo los abandonos de Roger Penske en la vuelta 39 por rotura de la transmisión cuando rodaba en un magnífico tercer lugar, y de Walter Hansgen en la 45 por problemas de encendido, los demás participantes completaron la carrera. Aunque no sin sobresaltos, porque al final de la carrera, el chasis del Lotus 24 de Bob Schroeder se partió y acabó con la parte trasera rozando el suelo.

Jim Clark y Trevor Taylor lograron la última victoria compartida en un Gran Premio de Fórmula 1, superando a Jack Brabham, único en completar también las 60 vueltas. Innes Ireland fue tercero a una vuelta, Jim Hall hizo una buena carrera para acabar cuarto a una vuelta, como Masten Gregory, quinto. A tres vueltas llegaron Rob Schroeder, Carel Godin de Beaufort y Homer Rader, con Jay Chamberlain cerrando la clasificación noveno, a siete vueltas. Fue un debut trágico para México en los Grandes Premios. Y aunque Pedro Rodríguez les daría muchos motivos de alegría en años sucesivos, todavía hoy flota en el aire la eterna duda de qué podría haber hecho Ricardo Rodríguez de haber vivido más tiempo.