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    Bernd Rosemeyer, como si fuera fácil

    Bernd Rosemeyer, como si fuera fácil
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    Repaso a la historia de Bernd Rosemeyer y cómo logro ser el mejor piloto de todos
    J.M. Vinuesa
    J.M. Vinuesa24 min. lectura

    Durante los 979 días que duró su carrera como piloto de monoplazas de Gran Premio, Bernd Rosemeyer sólo se puso al volante de los revolucionarios y complejos Auto Union de motor trasero. Pero en ese breve espacio de tiempo, logró convertirse en el mejor piloto de todos.

    Bernd, Rosemeyer, comienzos en dos ruedas

    Los inicios de Bernd Rosemeyer son comunes con algunos de los pilotos de su generación. Nacido un 14 de octubre de 1909 en la pequeña ciudad de Lingen, en Alemania pero cerca de la frontera con Holanda, su padre regentaba un taller en el que tanto él como su hermano mayor empezaron a sentir el amor por los motores y la velocidad. Y, por supuesto en estos casos de origen humilde, las motos eran el acceso más sencillo al mundo de la competición.

    El joven y valiente piloto rubio que iba ganando carreras locales entre amigos y amateurs acabó llamando la atención de una marca, Zündapp, en 1931, que lo reclutó para sustituir a un piloto lesionado en carreras en pistas de hierba, donde destacó. Se pasó privadamente a las carreras en circuito, y en 1934 se produciría un movimiento clave en el devenir de su carrera. La marca de motos DKW le fichó como piloto oficial de su equipo. Pero es que DKW era una de las marcas que se habían fusionado para crear Auto Union.

    Rosemeyer, con el nº 4, debuta en el Avusrennen de 1935
    Rosemeyer, con el nº 4, debuta en el Avusrennen de 1935

    Así que el joven Bernd, que ya miraba de reojo la velocidad y el brillo deportivo de las carreras de coches, se encontró en mitad de una marca a la que, además de entregarle triunfos motociclísticos, empezó a solicitarle una prueba para los recién creados coches de Gran Premio. Estos eran la valiente obra de ingeniería del Dr. Ferdinand Porsche que había mejorado la idea del Tropfenwagen de Mercedes-Benz de 1923, colocando un motor V16 detrás del piloto, el cual se encontraba colocado en una posición muy adelantada.

    En 1934, Hans Stuck había probado la validez del concepto del Type A, ganando carreras como el GP de Alemania en Nürburgring -para inmensa alegría del equipo- el de Suiza en Bremgarten con un hermoso doblete gracias al otro piloto, August Momberger, o el Masaryk Circuit en Brno. Pero lo cierto es que el Mercedes-Benz W25 se mostraba como más equilibrado y dócil. Y Stuck, cuya calidad era contrastada, carecía quizás de la regularidad que precisaba el equipo.

    Un test que cambió el destino de Bernd Rosemeyer

    A finales de año, en octubre, como sería habitual tanto en Mercedes-Benz como en Auto Union, la marca de los cuatro aros preparó una prueba para jóvenes pilotos: once candidatos fueron seleccionados para ponerse a los mandos del Type A, y entre ellos estaba un joven de 25 años recién cumplidos. Apuesto y sonriente, Rosemeyer apareció vestido elegantemente y sin ropa de carreras a la prueba: «Es una ocasión especial para mí, ¡mi debut en un coche de carreras!, así que pensé que debería ir vestido para la ocasión», diría el piloto.

    Rosemeyer camino de su primera victoria en Brno, 1935
    Rosemeyer camino de su primera victoria en Brno, 1935

    Pero esa atrevida espontaneidad se tenía que traducir en hechos. Y Bernd no es sólo que nunca hubiese pilotado un coche de Gran Premio, sino que jamás se había puesto al volante de uno de carreras -y en toda su vida, sólo una vez, en un test privado, pilotaría un modelo distinto a un Auto Union: probó un Mercedes-Benz de Gran Premio-. Todo era nuevo para él. El director del equipo, Willy Walb, lo sabía, pero ponía atención en la progresión del joven, que empezó trompeando en algunas curvas, para no volver a cometer el mismo error. La cuestión no eran los tiempos, pese a ser interesantes, sino las impresiones.

    Y ahí es donde Bernd encandiló a Walb, que lo admitió en el equipo gracias a su «imprudente superioridad», si bien como piloto reserva. Y es que Auto Union había firmado para 1935 a, posiblemente, el mayor esteta del pilotaje del momento: Achille Varzi, que dejaría clara su clase al ganar en su debut con el equipo en Trípoli, en 1935. Sin embargo, el italiano sucumbiría ese mismo año a su adicción a la morfina tras una apendicitis, que hizo que sus actuaciones se convirtieran en irregulares, hasta desaparecer de las carreras un par de años después.

    Mientras tanto, en 1935, Rosemeyer instigaba para su debut al director del equipo. Siempre estaba por la fábrica y preguntaba por su coche, por los motores, por su oportunidad. En el calendario de la oficina de Willy Walb empezó a descontar los días que faltaban para el Avusrennen, carrera en la que le habían prometido debutar, con anotaciones del tipo «45 días para Avus, ¿correrá Rosemeyer?». Y finalmente, fue confirmado.

    Rosemeyer domando al Auto Union Type C en Donington, 1937
    Rosemeyer domando al Auto Union Type C en Donington, 1937

    Das wunderkind

    El 26 de mayo de 1935, saliendo desde la segunda posición en la primera manga, a los mandos de un Type A Streamliner, un joven Bernd Rosemeyer debutaba en un Gran Premio. Y aunque veía a Hans Stuck tomar el liderato, peleaba en las primeras vueltas por el segundo lugar con el Mercedes-Benz de Luigi Fagioli. Sin embargo, el entusiasmo de Rosemeyer le hizo descuidar los neumáticos en un circuito muy duro con ellos por las altas velocidades, y en la cuarta vuelta de la primera manga tuvo un pinchazo llegando a la curva norte que le hizo retirarse. Se había acabado el día.

    Apenas un mes después, el 16 de junio, en el Eifelrennen disputado en Nürburgring, el mundo del automovilismo puso sus ojos definitivamente en el joven alemán. Bernd conocía el Nürburgring del test de octubre, pero ahora se enfrentaba a él en unos días marcados por la lluvia. Empezando la carrera en decimotercera posición -su número favorito-, el inexperto piloto, en su segunda carrera de coches, empezó a avanzar posiciones. En la sexta vuelta de las once programadas ya era tercero, en parte por su progresión y en parte por algunos abandonos. Su ritmo, sin embargo, contaba la verdad: era más rápido que todos en pista.

    Y así, tras abandonar el Mercedes-Benz del líder Manfred von Brauchitsch por rotura de motor, en la vuelta 7 estaba pegado al otro Mercedes-Benz, pero este el del tremendo Rudolf Caracciola. El titán, el dios del Walhalla automovilístico teutón. Sin tapujos, el rubio y aguerrido Rosemeyer era líder en la siguiente vuelta y se mantenía firme allí ante la sorpresa de Caracciola, pero también del público. El V16 era un V14 porque dos cilindros estaban fallando, el parabrisas estaba roto hacía varias vueltas, pero el aspirante no fallaba ni cedía. Hasta que en un cambio de marchas, el engranaje no entró y Rudolf aprovechó para pasar. Los posteriores intentos de Bernd fueron inútiles: llegó segundo a 1’9 segundos del ganador.

    Elly y Bernd tras una victoria
    Elly y Bernd tras una victoria

    Rosemeyer golpeaba el coche con una mano volviendo a boxes, incapaz de ocultar su frustración. Luego descubriría que el público le aclamaba más que al vencedor, que le daba algún consejo, observando con respeto e incredulidad al joven advenedizo. Había nacido el que la prensa y el público apodó como «Das Wunderkind». Auto Union decidió ascenderlo inmediatamente a piloto titular y empezó a correr en Grandes Premios y otras carreras. Sin embargo, su pilotaje relativamente improvisado le devolvía algunos abandonos, aunque compartiendo el coche con compañeros acabase en posiciones honorables. Y en la Coppa Acerbo, en Pescara, logró evitar un fuerte accidente haciendo pasar su Auto Union entre un puente y un poste que dejaba un hueco sólo 5 centímetros mayor a la anchura de su coche, para asombro del Dr. Porsche, que fue personalmente a comprobarlo.

    Pero Bernd Rosemeyer no era sólo un funambulista al borde del precipicio, sino un piloto que se concentraba profundamente en su pilotaje y que tenía una sensibilidad natural para cada movimiento con un coche reconocidamente difícil de pilotar. Lo que ocurría es que Bernd no sabía cómo eran otros coches, y de hecho pensaba -así lo reconocía- que todos se pilotaban igual. Sin embargo, y pese a la calidad de sus compañeros, su instinto le hacía sacar algo más al monoplaza. El momento del éxito tenía que llegar. Lo que no podía imaginar es que sería doble.

    Una doble victoria

    Porque en la última carrera para él del año, el Masaryk Circuit en el tremendo circuito de Brno de 29’1 kilómetros, Rosemeyer iba a encontrar muchos motivos de felicidad. Ante la ausencia de Mercedes-Benz, los Auto Union y los Alfa Romeo eran los grandes favoritos, aunque los primeros lo eran más. Y así, desde la pole, Achille Varzi se escapó de todos con un pilotaje magistral e intachable, mientras Rosemeyer y Nuvolari se colocaban en segundo y tercer lugar. No sería hasta la vuelta 12 de las 15 programadas, que un fallo de motor hizo apartarse a Varzi.

    Bernd en pleno peralte del Avus
    Bernd en pleno peralte del Avus

    Eso dejó a Rosemeyer líder con una ventaja enorme sobre Tazio Nuvolari, que era incapaz de contrarrestar al joven alemán, en el que seguramente se veía reflejado: como él, venía de las motos, y como él, era un espectáculo de velocidad indómita al volante. No en vano, ambos se hicieron muy amigos pese a la diferencia de edad, hasta el punto de que el italiano sería el padrino del hijo de Bernd. Al bajar la bandera a cuadros, Rosemeyer lograba la primera victoria de su carrera en el automovilismo, doblegando al ya por entonces legendario Tazio Nuvolari.

    La felicidad era plena. Pero al llegar al podio, supo que ninguna victoria podría colmarle de tanta alegría como la belleza que estaba contemplando. Se trataba de Elly Beinhorn, la famosa aviadora que surcaba los cielos logrando épicas gestas de distancia. Bernd olvidó todo y se las ingenió para lograr volver a ver a Elly, esta vez en Berlín, con la excusa de firmarle una foto. La aviadora rechazaba al joven piloto -les separaban dos años y medio-, pero con su sonrisa inocente, su insistencia casi infantil y su educación, Elly acabó sucumbiendo al amor por Bernd. Alemania tenía a la pareja de moda, y el régimen nazi no desperdició -nunca lo hacía- la oportunidad de propaganda, pese a la oposición de ambos. Aun así, Rosemeyer llegaría a ser nombrado capitán de las SS, al igual que otros pilotos y deportistas alcanzaron puestos relevantes en el organigrama político-militar del nazismo.

    En la cima del automovilismo

    Así se abría 1936, que iba a ser el primer año completo de carreras para Rosemeyer. En Mónaco, en un día de lluvia, trompeó sobre una mancha de aceite y se salió en la subida a Massenet. Tiró una vasija ornamental que, decidido, se llevó consigo como premio por esa carrera, que ganó Rudolf Caracciola con el Mercedes-Benz, actual campeón de Europa. El año empezaba con resultados preocupantes para el nuevo Type C y para la estrella de Auto Union, pues seguirían abandonos en Trípoli y Túnez, y un quinto puesto en la Penya Rhin en Montjuic, tras Tazio Nuvolari. Pero todo se enderezó otra vez en el Eifelrennen, donde en un día de densa niebla que le valió el apodo de «nebelmeister», no se dejó inmutar y pese a la escasa visibilidad, venció con autoridad. Luego llegó el segundo puesto, otra vez tras Nuvolari, en Hungría. Pero la balanza había ya girado a su favor.

    El recibimiento de Rosemeyer en Zwickau tras ganar el campeonato de 1936
    El recibimiento de Rosemeyer en Zwickau tras ganar el campeonato de 1936

    En las pruebas valederas para el campeonato de Europa, todo fueron triunfos, sin excepción y sin dar opción: Alemania en Nürburgring, Suiza en Bremgarten -con pelea en pista y fuera de ella con Rudolf Caracciola- e Italia en Monza. Ni siquiera su compañero Hans Stuck pudo seguir su ritmo y su constancia. Con 27 años, se convertía en el piloto más joven en ganar el campeonato, confirmando su inmenso talento, a lo que sumó también el campeonato alemán de montaña. Pero quizás su mayor éxito fue convencer a Elly para casarse el 13 de julio.

    La luna de miel fue aplazada hasta viajar juntos en avión hasta Sudáfrica para algunas carreras, antes de volver a Europa, donde recibió la noticia de la muerte de su madre y de su hermano. En lo deportivo, los Mercedes-Benz habían decidido resarcirse del año anterior, creando un modelo extremadamente refinado, preciso y potente. Aun así, Bernd ganó de nuevo el Eifelrennen, y obtuvo una gran victoria en términos de repercusión en Estados Unidos, en la Copa Vanderbilt, pese a que le horrorizaba el revirado circuito. Pero el campeonato de Europa no fue bien, y con sólo dos terceros puestos en Alemania e Italia, acabó séptimo. En Suiza, eso sí, tuvo el placer de compartir equipo con Nuvolari para una única carrera, incluso el coche, pero el italiano se quejaba de la difícil maniobrabilidad del monoplaza alemán, lo que en realidad decía mucho de la habilidad de Bernd. Curiosamente, el único piloto que sería en el futuro capaz de extraer lo mejor del concepto del Auto Union fue el propio Tazio.

    También ganó en la Coppa Acerbo como el año anterior, y en su última carrera del año, en Donington Park, cerró el año venciendo. Luego, en octubre, logró tres récords mundiales de velocidad sobre tierra y dieciséis de clase, confirmándole como el piloto y el coche más rápidos del mundo. Y por supuesto, el 12 de noviembre de 1937 nacía su pequeño, al que también llamaron Bernd, fruto de su matrimonio con Elly. Con 28 años recién cumplidos, Rosemeyer estaba en la flor de la vida: era un ídolo mundial, era posiblemente el piloto más rápido de todos y era feliz en su vida personal.

    Victoria de Rosemeyer en la Copa Vanderbilt de 1937
    Victoria de Rosemeyer en la Copa Vanderbilt de 1937

    Un destino inevitable

    Pero la rivalidad instigada por las propias autoridades deportivas entre sus dos grandes marcas, Mercedes-Benz y Auto Union, provocaría un desenlace imprevisible. Porque la marca de la estrella quería recuperar, con Caracciola, el dominio en la velocidad sobre tierra. Así que fueron a la autovía que unía Frankfurt y Darmstadt para el 27 de enero, pero el clima era poco propicio y lo retrasaron para las primeras horas de la mañana siguiente. Rudolf Caracciola marcó un récord de 432’7 kilómetros por hora que estuvo vigente hasta bien entrado el siglo XXI. Mercedes-Benz se hizo a un lado y dejó que Auto Union tomase el relevo.

    Para Rosemeyer, estos intentos de récord no eran agradables. Una vez los describió así: «a aproximadamente 386 kilómetros por hora, las juntas en la superficie de la carretera se sienten como golpes, estableciendo una resonancia correspondiente a través del automóvil, pero esto desaparece a mayor velocidad. Al pasar por debajo de los puentes, el conductor recibe un tremendo golpe en el pecho, porque el automóvil empuja el aire hacia un lado, que queda atrapado en el puente. Cuando pasas por debajo de un puente, durante una fracción de segundo el ruido del motor desaparece por completo y luego regresa como un trueno cuando pasas».

    El viento había aumentado, pero eso no detuvo a los hombres de Auto Union, pese a las sinceras advertencias de Caracciola y otros miembros de Mercedes-Benz. Y es que la marca de los cuatro aros llevaba un modelo aerodinámico ideado por el profesor Eberan-Eberhorst, que había estudiado su eficiencia en el túnel de viento. Pero la aerodinámica y los estudios en aquella época eran todavía precarios. El Auto Union contaba con unas faldillas laterales que sellaban la parte inferior del suelo: es decir, habían «encontrado» el famoso efecto suelo que 40 años después sería tan revolucionario en la Fórmula 1, dando el título a Mario Andretti con el Lotus 79.

    Rosemeyer acelera en busca de un récord que le costará la vida
    Rosemeyer acelera en busca de un récord que le costará la vida

    Rosemeyer hizo un primer intento, tranquilo. Al motor le costaba calentarse. Hacía frío y había un fuerte viento lateral que no le gustaba. Pero a las 10:40 estaba listo para atacar el récord. Sin embargo, al llegar al claro de Mörfelden, el coche, yendo a pleno régimen, viró hacia la izquierda golpeado por el viento, tocó la hierba de la mediana y empezó a cruzarse. Rosemeyer frenó, pero no había ya forma de recuperar el control de un coche que había perdido toda su eficacia aerodinámica. Chocó, volcó y se hizo pedazos.

    Y Bernd Rosemeyer voló despedido del habitáculo. Las noticias llegaron al punto de salida, y el doctor y varios miembros del equipo salieron a toda velocidad en un coche. Encontraron al piloto tumbado, sin heridas, y con un pulso débil que se apagó poco después de su llegada. Con sólo 28 años, sereno, arrancado de la vida en un instante de velocidad extrema, casi como si el destino no hubiera podido ser otro. Eternamente joven, bello como un dios, sonriente y rápido como el mundo quizás no volvió a ver jamás.

    Pese a que Elly quería un entierro privado, las autoridades políticas no perdieron la oportunidad de llorar su héroe de forma ostentosa, pese a haber provocado indirectamente el sacrificio de uno de sus más notables deportistas con una rivalidad inútil. De hecho, se pararon los intentos de nuevos récords. Y aunque el tiempo pasa y todo lo va relativizando, la figura de Bernd Rosemeyer, con sólo tres años en activo en el automovilismo, no puede dejar de crecer. Es probablemente el talento puro más grande jamás visto, domando aquellos coches duros pero extremadamente rápidos, sin experiencia previa alguna. Sometiendo al más difícil de todos para ser campeón de Europa en su segundo año. Como si hubiera sido fácil.

    Bernd Rosemeyer, como si fuera fácil