Williams avanza que Sainz y Albon tendrán que adaptarse a una “conducción antinatural”

Mucho se está hablando de cómo van a ser las carreras con los nuevos monoplazas, unos bólidos que se han transformado por completo este año para cumplir con la nueva normativa técnica.

En el test de Barcelona, los pilotos y equipos de la parrilla de 2026 de la Fórmula 1 tuvieron un primer contacto en forma de tres días de rodaje. Pero la competición es otra cosa y persisten las dudas sobre hasta qué punto habrá que gestionar la energía o de qué forma y con cuánta frecuencia se producirán adelantamientos.

«Utilizar el motor endotérmico para la recarga se convertirá en una estrategia atractiva y potente»

La energía lo dominará todo

Matt Harman, director técnico de ingeniería de Williams, tiene una idea aproximada de cómo funcionará todo este año, a pesar de que la formación británica ha sido la única que se ausentó del test.

Harman señala que «la recuperación de energía en los nuevos F1 será un gran reto», ya que si bien son conscientes de que dispondrán «de aerodinámica activa», la prioridad absoluta será «maximizar la recuperación de energía, especialmente en ciertos circuitos».

A consecuencia de esto, los pilotos van a tener que reiniciar su mente para digerir ciertas acciones impropias de lo que puede considerarse una conducción instintiva.

«No debería sorprendernos si vemos a los pilotos utilizar una marcha más baja de la necesaria para intentar recuperar energía en algunas partes muy importantes de la vuelta», ejemplifica Harman. «En la actualidad, es raro ver usar la primera marcha, pero este año no se puede descartar en determinadas situaciones».

El ingeniero británico, que llegó procedente de Alpine en septiembre de 2024, añade que «será muy relevante entender cómo aprovechar al máximo la unidad de potencia. Con este reglamento, hay varias opciones y sistemas para hacerlo».

«De hecho, los pilotos tendrán que adaptar su estilo de conducción porque tendrán que realizar acciones que no son precisamente naturales», anticipa.

Quemar gasolina para recuperar energía eléctrica

Los propulsores de esta temporada recibirán casi la mitad de la potencia total a través del sistema híbrido, que tendrá permitido aportar hasta 350 kW (475,87 CV). Esto deja claro que su optimización será determinante en el rendimiento y, por tanto, una prioridad a la hora de configurar y pilotar el monoplaza.

«Intentaremos maximizar la máxima recuperación de electricidad durante la vuelta de todas las formas posibles. En la práctica, sí [iremos a altas revoluciones en las curvas]. Totalmente», insiste Matt Harman.

«Imaginemos un coche híbrido de calle: supongamos que tiene la misma potencia térmica y eléctrica. No es necesario pisar el pedal del freno para recuperar energía a través del motor eléctrico. En cualquier momento es posible que el motor eléctrico pueda producir un par negativo. En esencia, se puede utilizar el combustible para generar energía eléctrica. No es en absoluto una novedad», ejemplifica a continuación.

«Tenemos que alimentar un motor-generador eléctrico tres veces más potente que antes, por lo que utilizar el motor endotérmico para la recarga se convertirá en una estrategia atractiva y potente», amplía Harman.

En este sentido, los fabricantes de la unidad de potencia deberán encontrar formas de elevar la eficiencia de sus propulsores al máximo. Por su parte, los ingenieros de los equipos tendrán que tener dicha cualidad en cuenta en todo momento a la hora de buscar el monoplaza más competitivo posible.

«Creo que el factor determinante dependerá del rendimiento de los distintos subsistemas. Si tienes una integración muy avanzada entre la unidad de potencia y el chasis, podrías estar muy avanzado en la optimización», relata Harman.

«Si, por el contrario, surgen dificultades en algunos aspectos, entonces habrá un claro riesgo de tener que reestructurar la gestión del coche», concluye.

Fuente: Motorsport.comFotos: Williams Racing