Virutas F1El Síndrome de Monza
En 1979 Michael Dáglas, el hijo de Kirk Dúglas, protagonizó la película «El síndrome de China». En la cinta y tras un accidente nuclear imaginario, las autoridades albergaban el temor de que el núcleo fundido de un reactor atómico atravesara el planeta y aparecieran restos radiactivos al otro lado, en China.
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Publicado: 21/05/2023 14:00
Es una metáfora. Las antípodas de los Estados Unidos no están en China, sino en el océano Índico. En la India ya no corre la Fórmula 1, pero sí que lo hace en Monza, un lugar donde se vivió una de las más grandes paradojas de toda la historia de la especialidad.
La temporada 1988 de la Fórmula 1 fue una de las más sosas, porque de dieciséis pruebas, quince fueron ganadas por el mismo equipo: McLaren. Cuando preguntan a Ron Dennis que cómo se las apañaron para ganar todas las carreras menos una, siempre responde con una letanía que es obvio le resulta dolorosa… «lo que me cuestiono es por qué no ganamos las dieciséis».
La última esperanza blanca es Alonso, es el único que tiene el antídoto contra el Síndrome de Monza
Fue la temporada más arrolladora, dominante e implacable para el resto de competidores que hay en los registros; nunca antes se vio semejante dominio de unos, e impotencia del resto. Ha transcurrido ya un cuarto de siglo, y hay quien empieza a temer que esto pudiera ocurrir este año, porque hay pistas que indican que si no llega alguna sorpresa, es posible que pase algo bastante similar.
En una era regulatoria en la que lo aerodinámico vuelve a ser preponderante, era lógico que el que ha llevado la delantera a todos en lo referente al éter, Adrian Newey, vuelva a ser el que marque el ritmo a todos los demás.
La última vez que esto ocurrió, la etapa que encadenaron cuatro títulos consecutivos, el ingeniero tampoco dispuso del mejor motor. A cambio de una carencia en forma de caballería, trajo alas flácidas, escapes soplones, F-Ducts, y una panoplia de pequeños detalles que acabaron haciendo de aquel ciclo un periodo de dominio.
¿Dominio?
Basta con echar un vistazo a la estadística para ver que fue un dominio no tan dominante. En 2010 los Red Bull ganaron un 47 % de las carreras; en 2011 un 63; en 2012 un 35 %, y en el año de su último entorchado vencieron en 13 de las 19 pruebas disputadas, lo que equivale a un 68 % de todas ellas. El dato es que en la mitad de sus temporadas, no ganaron la mitad de las carreras en las que tomaron la salida.
A nadie debería escapar que en lo que llevamos de mundial, un coche de los Blues Brothers ha pasado por meta por delante del resto en el 100 % de las cinco pruebas disputadas. Todas. Comparar lo de hoy con lo de hace más de una década puede que nos conduzca a un acusado desvío; cambiaron pilotos, normativa, muchas de las personas responsables, y otros elementos de juicio… aunque compararlo con lo que ocurrió el año pasado si puede ser más justo.
En 2022 Red Bull venció en 17 de las 22 pruebas organizadas, con un epatante 77 % de victorias anotadas en su casillero; cuando fallaron, en varias ocasiones se debió a abandonos por avería mecánica. Huelga decir que en la etapa de Sebastián Vettel jamás alcanzaron semejante grado de eficiencia.
En aquel entonces Fernando Alonso y su rojo Ferrari fue el único binomio capaz de pelear aquella situación, de hecho logró en ese periodo tres subcampeonatos. Ahora parece ser el mismo el llamado a discutir el status quo. El de Oviedo retornó a la cúspide de la velocidad mundial y lo hizo en el seno de un equipo ineficiente. Llegó a un Alpine sin cambios, sin fichajes, sin novedades ni grandes inversiones… y por todo ello, y de manera nada sorprendente, lograron resultados similares a lo visto antes de su aterrizaje.
Ahora, en Aston Martin, se han encontrado con varios santos de cara
En Maranello, Freddie Vasseur no tiene una patata caliente en las manos, sino un saco de ellas, con responsables que se marchan, otros que llegan, y algo de desorden interno. A todo ello se suma un coche que se ha quedado anclado a lo visto en 2022, varios de sus padres ya no están —y con esto siempre se sufre—, y unos pilotos que se inquietan ante una lastrante falta de velocidad.
Si el año pasado Ferrari empezó la temporada a pedir de boca y Mercedes la acabó de manera sobresatisfactoria, este año ninguno de los dos parecen proclives a verse segundos a corto plazo; a medio es otra cosa.
Fernando Alonso, como Gerhard Berger
Al final del final, todos los ojos miran a Alonso como el Gerard Berger de este 2023. El trofeo del Gran Premio de Monza de 1988 cayó en manos del austriaco no por mérito propio —que también—, sino porque los imperiosos McLaren fallaron, ya fuera por avería o por colisión. Con un AMR23 entre cinco y siete décimas por detrás de los RB19 los sábados, y algo más cerca en carrera, el asturiano se abona al papel de bergear subido en su monoplaza verde... y esperar a que los de delante fallen.
Fernando atesora muchas bondades, y si su velocidad pura es sobresaliente, pero no de matrícula de honor —baja esa estaca, que él mismo lo afirma—, su constancia y ausencia de errores le sitúa con frecuencia por encima de todos. No es que Alonso haga más rápidos a sus coches; es que el resto hace más lentos a los suyos a base de flaquear en el vuelta a vuelta. El Fernando que arrastra masas era el que corría con equipos de los que ganan, y la mejor de sus versiones asoma cuando está necesitado.
Sus actuaciones más lustrosas han salido a escena cuando ha estado contra la pared; se crece ante la dificultad, pero esta temporada no se encuentra en esa situación. Lo de ahora es distinto y atiende a otra ecuación. El ALO más eficiente, el que más hace crecer lo que tiene a su alrededor, no es cuando tiene el mejor coche o está en el mejor equipo, sino cuando está en un equipo mediano con mucha hambre. Por eso cuajó en la Renault de 2005-2006, y ahora lo está haciendo en la Aston Martin que aún no es, pero quiere ser.
Tienen un jefe ambicioso y procedente del mundo de la empresa y no de las carreras, dinero abundante, un grupo de empleados adecuado, y sobre todo, mucha ambición. Es exactamente lo mismo que ocurrió cuando tituló dos veces.
Son muy pocos, por no decir casi nadie, los que creen que este 2023 vaya a pelear por el título. Una posible victoria –o algunas— es más un resarcirse ante una década exenta de triunfos en la F1, un deseo personal, un ‘lo conseguí’, aunque a día de hoy es el único que lo tiene a la mano. Porque esta es la realidad palpable: pocos piensan en Hamilton, Leclerc o Sainz como los llamados a derrotar a los implacables Red Bull.
El único candidato por el que apostarían la mayoría para convertirse en el ariete que derribe a Max y Checo es el asturiano. Las pistas son claras: cuatro pódiums, con sendos terceros puestos, por un segundo de Lewis y un tercero de Leclerc, que no parecen tener el ritmo ni la constancia del asturiano subido en su AMR23.
Ha sido un viaje extraño y poco frecuente para el bicampeón. Cuando se marchó en 2018 se puso a tiro de todas las escuderías. Salta a la vista que si tuvo ofertas, las rechazó. Su retorno en 2021 no despertó el apetito contratador de las escuderías que por entonces ganaban, Red Bull, Ferrari y Mercedes. Fue la que estaba novena, penúltima, la que si le quiso cuando quiso dejar aparcado un Alpine que no corría o se desbarataba.
Ahora nadie apuesta por coches rojos o grises, sino en verdes a la hora de morder la yugular de los que de momento lo llevan ganado todo. Ni Hamilton, ni Leclerc; la última esperanza blanca es Alonso. El de Oviedo es el único que tiene el antídoto contra el Síndrome de Monza.
Y si Ron Dennis está leyendo esto, algo más que dudoso, con toda seguridad estará adquiriendo la temperatura de la central nuclear de Chernóbil y a punto de crear un Síndrome como el de China, el de la película. A mejorarse, Ron, que ganar todo es muy difícil, lo fácil es perderlo, y para eso vale cualquiera. Para ganar no.
