BYD, CATL, Geely y Hongqi acercan la carga eléctrica al tiempo de repostar

Todavía hay quien mira el reloj cuando enchufa el coche en una gasolinera de carretera y calcula si le da tiempo a tomarse un café. Esa cuenta mental, tan familiar para cualquier conductor eléctrico, puede estar a punto de quedarse obsoleta.

En los laboratorios chinos, la carga ya no se mide en minutos de sobra para un café, sino en segundos que compiten entre fabricantes. Y la velocidad a la que se están sucediendo los récords, uno cada pocas semanas, dice tanto del futuro del coche eléctrico como cualquiera de las cifras concretas.

La carrera por bajar de los cinco minutos

El pistoletazo de salida lo dio BYD en marzo de 2026, cuando presentó la segunda generación de su Blade Battery junto a un sistema de carga de hasta 1,5 MW, capaz de llevar la batería del 10% al 70% en 5 minutos y hasta el 97% en 9 minutos, según anunció la propia marca. Un mes después, CATL respondió con su batería Shenxing de tercera generación, capaz de alcanzar el 98% en 6 minutos y 27 segundos, según recogió Electrek.

Geely no tardó en subir la apuesta. Con su marca Lynk & Co y la batería Energee Golden Brick, demostró en abril una carga del 10% al 70% en 4 minutos y 22 segundos, con picos de potencia de 1.100 kW. Y en julio, FAW Hongqi ha ido un paso más allá: del 10% al 70% en 3 minutos y 41 segundos, y hasta el 97% en 8 minutos y 3 segundos, en pruebas a 25 °C, tal y como detalló CarNewsChina. Ninguna marca ha confirmado con qué modelo llegará al mercado ni cuándo, pero la tendencia es clara: cinco meses, cuatro anuncios, y cada uno más rápido que el anterior.

Qué significan esos números de 10C, 12C y 15C

Detrás de cada anuncio aparece una cifra con una C detrás (10C, 12C, 15C) que no dice nada por sí sola si no se explica. Es la tasa de carga, o C-rate: una forma de medir la velocidad de carga en relación con la capacidad de la batería, no con su tamaño en kWh. Una batería que carga a 1C puede llenarse por completo en una hora. A 2C, en media hora. A 12C, como asegura Hongqi, en teoría podría cargarse del todo en un doceavo de hora, unos 5 minutos.

En la práctica, ninguna batería mantiene esa tasa constante durante toda la carga (por eso las cifras reales, de 3:41 a 6:27 según el fabricante, son algo más lentas que el cálculo teórico y solo llegan a esa velocidad en el primer tramo). Cuanto más alto es el número de C que soporta una celda, más corriente puede aceptar sin degradarse ni calentarse en exceso, y ahí es donde entra el trabajo de fondo: el ánodo diseñado para tasas altas, un electrolito que facilita el movimiento de los iones de litio, una resistencia interna de la celda más baja y una refrigeración capaz de repartir el calor sin puntos calientes. Es la misma dirección en la que han trabajado BYD, CATL y Geely, cada una con su propia fórmula química.

Repostar en lugar de cargar

El cuello de botella de hoy son los cargadores, no la batería

Una batería capaz de aceptar 12C no sirve de nada sin un cargador capaz de entregar esa potencia. El ensayo de Geely se hizo sobre un poste de Zeekr con una potencia pico de 1.300 kW y una corriente de 1.300 A, cifras que hoy solo existen en un puñado de instalaciones piloto en China.

En España y en el resto de Europa la realidad es muy distinta. Lo que hoy se anuncia como carga "ultrarrápida" ronda los 150-350 kW, y los puntos que superan esa cifra se cuentan con los dedos de una mano en todo el país. Cargar a la velocidad que promete Hongqi exigiría multiplicar por tres o cuatro la potencia de la red pública actual, y eso no se resuelve instalando cuatro postes nuevos: implica reforzar la conexión eléctrica de cada estación, obra civil y permisos que se cuentan en años, no en los meses que separan un anuncio de prensa del siguiente.

Una tecnología cara, por ahora

Esta tecnología llegará primero a los modelos más caros, capaces de absorber el gasto de I+D en el precio de venta. Es el patrón que ha seguido cada generación de baterías: aparece en los modelos de, tarda unos años en abaratarse a medida que se escala la producción, y termina, con el tiempo, en los segmentos de entrada. Pasó con las baterías de mayor densidad energética, pasó con la carga rápida de 150 kW hace unos años, y no hay motivo para pensar que la carga ultrarrápida sea diferente.

BYD ya ha anunciado la construcción de 20.000 estaciones FLASH en China para este mismo año y ha comenzado a construir las primeras en Europa, lo que da una idea de la escala a la que se mueve un fabricante cuando decide apostar fuerte por su propia red. Fuera de ese mercado la adopción será más lenta, pero la dirección es la misma: lo razonable es esperar que, dentro de varios años, encontrar un cargador de megavatio en una gasolinera o un área de servicio sea tan normal como hoy lo es encontrar un surtidor de diésel.