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    Así será la dura vuelta a la normalidad para los fabricantes en Europa

    Los vehículos eléctricos son clave para bajar las emisiones de CO2

    La crisis del coronavirus en los fabricantes de automóviles europeos precisará de algo de comprensión por parte de la Unión Europea en lo relativo a los límites de emisiones. Es mucho más difícil ahora cumplir con los objetivos reducción de CO2.

    El pasado 25 de marzo la patronal del automóvil europea, ACEA, mandó una carta a la presidenta de la Comisión Europea, la alemana Ursula von del Leyen. En la misiva los fabricantes pedían aflojar la presión de los objetivos de reducción de CO2 sobre ellos, dadas las dificultades sin precedentes que ha traído el virus.

    No es una postura unánime, por lo visto. A los pocos días los fabricantes de referencia alemanes, que son Volkswagen, BMW y Daimler, se mostraron contrarios a esa idea, dado que ellos ya estaban encaminados a cumplir con los objetivos antes de que se decretasen los confinamientos y parasen las fábricas.

    El objetivo para este año son 95 g/km de media, eso sí, para el 95% de las ventas

    Una tercera opinión viene del grupo ambientalista Transport & Environment, que calculó que tal y como iban las ventas de coches eléctricos en el continente los primeros meses del año, los fabricantes estaban yendo en la buena dirección. Los eléctricos suponen el 6% de cuota en Europa, y deberían estar en una horquilla del 3% al 7%. Las ventas de vehículos eléctricos caen menos que el resto del mercado (lo cual beneficia a los fabricantes).

    La petición no estaba fundamentada en el deseo malvado de pérfidas compañías de seguir contaminando y proteger sus beneficios. Parte de sus reclamos son razonables, como que durante estos meses se ha quedado congelado el desarrollo, la validación o la homologación de nuevos modelos, debido al confinamiento.

    Por otro lado, el impacto económico en las cuentas de resultados va a ser devastador: las ventas se han frenado en seco, la recesión que estaba a la vista se ha acelerado bruscamente, la clientela va a perder poder adquisitivo y no va a ser tan sencillo como darle de nuevo al botón de "play". Y sin las fábricas a toda máquina van a perder mucho dinero.

    Si a ese impacto económico se le une que la actividad no se va a poder normalizar en meses, ya no es que hablen de proteger sus beneficios, sino de proteger su solvencia en algunos casos. Puede haber fabricantes que no tengan liquidez para afrontar el pago de las sanciones por exceso de emisiones de CO2.

    Los fabricantes más cercanos al objetivo de 95 g/km están vendiendo muchos híbridos o eléctricos

    La Unión Europea va a tener que ayudar mucho a la industria del automóvil a recuperar la normalidad, y eso puede incluir favorecer programas de compra de nuevos vehículos para retirar de la circulación los más viejos y contaminantes que ya han cumplido su servicio. En 2009 fue una política exitosa y favoreció la adquisición de modelos de bajas emisiones, otra cosa es que esas emisiones luego fuesen más altas en la realidad.

    Y hay que tener en cuenta que las dificultades económicas en plena recesión no son las más favorables para adquirir vehículos de mayor coste inicial, como los eléctricos puros y los híbridos enchufables, aunque a la larga salgan más baratos por el mantenimiento que no necesitan y por su bajo consumo energético en general.

    Sería realmente difícil para las naciones justificar el pago de sanciones por parte de los fabricantes, esos mismos fabricantes que van a necesitar grandes inyecciones de liquidez o de ayudas. Es lo que opina Xavier Mosquet, un analista de Boston Consulting Group citado por Automotive News.

    Una solución intermedia a relajar los límites sería retrasar el pago de las sanciones o disminuir su cuantía (de 95 euros por gramo excedido x número de unidades), esperando que las cuentas de resultados de los fabricantes puedan asumir el estacazo. Si no se retrasan los pagos, habrá que dar otro tipo de facilidades para que abonen las multas. Por ejemplo, podría obligarse a los fabricantes a invertir en infraestructura de recarga.

    A diferencia de la crisis de 2008-2009, no hay tantos modelos de bajas emisiones asequibles: han desaparecido muchos modelos pequeños por su baja rentabilidad, las motorizaciones de combustibles alternativos no terminan de calar (GLP o GNC), y los diésel han sido denostados. Cuando hablamos de bajas emisiones y bajo presupuesto, casi todo es gasolina.

    En definitiva, se está dando forma a una tormenta perfecta, en la que los problemas se juntan y se retroalimentan. Ni siquiera hay planes definidos para la vuelta a la normalidad a escala europea, y se habla ya del otoño o el invierno para que termine el impacto del coronavirus en la economía y se pueda hacer vida normal.