Los coches chinos arrasan en España, pero su gran expansión se enfrenta ahora a un problema de posventa

Pedir cita en un taller oficial se ha convertido en un ejercicio de paciencia. Y no hablamos de esperar unos días: en algunas zonas de España, la horquilla real va de dos semanas a dos meses, dependiendo de la avería y de la marca. El problema no es puntual ni estacional. Es estructural, y tiene nombre y apellidos.

Amén de otras situaciones que están documentadas en foros, y que afectan gravemente a algunas marcas, como la inmovilización de vehículos en los talleres durante largo tiempo debido a la escasez de piezas o a problemas en los diagnósticos. EBRO es una de las líderes en inmovilizaciones de largo alcance, mientras que los servicios de BYD apenas realizan mantenimientos y carrocería; pero en otros la situación es muy distinta.

Dos meses de espera, ni siquiera en verano

En Asturias, la asociación del sector (Aspa) ha puesto cifras encima de la mesa: entre 15 días y un mes para averías mecánicas, y hasta dos meses para reparaciones de carrocería. Un problema que se ha extendido como la pólvora por toda España.

No es un caso aislado. En un concesionario Peugeot de Valencia, un cliente documentó públicamente su experiencia: contactó el 12 de diciembre para una avería grave y típica -fallo del sistema anticontaminante, reconocido de fábrica- le dieron cita para el 20 de enero y no recuperó el coche hasta el 17 de febrero. Más de dos meses entre el aviso de la avería y la entrega del vehículo reparado.

Las causas: parque envejecido, falta de manos y recambios que no llegan

Aquí no hay un único culpable. Los talleres señalan tres frentes que se retroalimentan:

Un parque cada vez más viejo. La edad media del coche en España es de 14,6 años, según datos de ANFAC y la DGT, y el 62 % de los vehículos en circulación supera ya la década. Cuanto más envejece el parque, más entra en taller y más compleja es cada intervención, porque hay que lidiar con piezas descatalogadas y actualizaciones de software que se acumulan desde que el coche salió de fábrica.

Escasez de personal cualificado. El sector lleva tiempo advirtiendo de que faltan mecánicos, chapistas y pintores. El problema, según los propios talleres, no es de sueldo ni de atractivo del oficio -hoy es un trabajo bien remunerado y ligado a tecnología-, sino de comunicación: a los jóvenes no les está llegando esa imagen actualizada de la profesión.

Recambios que no llegan a tiempo. Los retrasos en el suministro de piezas obligan a algunos talleres a rebuscar en plataformas de segunda mano e incluso en desguaces cuando el recambio original ya no se fabrica. Súmale la fricción habitual con las aseguradoras en los siniestros con parte de terceros, y la cadena se alarga en cada eslabón.

El otro frente: la posventa de las marcas chinas

Al problema estructural de los talleres tradicionales se suma un fenómeno distinto, el boom de las marcas chinas: una red de posventa que crece más despacio que las matriculaciones. En el primer semestre de 2026, las firmas chinas ya sumaban 75.024 matriculaciones y una cuota del 12,3 % en España -más de uno de cada diez coches vendidos-, pero varias de ellas siguen construyendo su red de talleres y concesionarios casi en tiempo real, a rebufo de las ventas.

El dato más claro de que esto preocupa a los propios compradores lo ha puesto Ganvam: el 54 % de los clientes españoles reconoce dudas sobre el servicio posventa y los recambios de las marcas chinas, muy por delante de otras preocupaciones como la durabilidad de los materiales o el valor de reventa futuro.

Recambios rápidos para lo básico, lentos para lo complejo. La mayoría de estas marcas ha reforzado su logística con almacenes en España y Europa, lo que permite plazos de suministro de 72 horas -e incluso menos de 24 para las piezas de mayor rotación- en mantenimientos preventivos, que son la mayor parte de las intervenciones.

El problema aparece en las reparaciones más complejas, como la carrocería: al no fabricarse los vehículos en Europa, los plazos se alargan sensiblemente. Y fuera de la red oficial, el contraste es mayor: los talleres independientes que trabajan con estas marcas alertan de plazos de entrega superiores a los habituales con marcas europeas consolidadas.

Una red todavía pequeña frente a las marcas asentadas. La comparación con una marca tradicional es reveladora: mientras Renault cuenta con más de 250 talleres autorizados en España, algunas firmas chinas operan todavía con unas pocas decenas de puntos de venta y servicio. BYD, por ejemplo, sumaba 28 puntos de venta a mediados de 2026 con el objetivo de llegar a 36 concesionarios y 65 talleres antes de que acabe el año.

El otro cuello de botella es humano, personal sin experiencia previa en los chinos

Detrás de cada coche vendido hace falta un mecánico capaz de diagnosticar y repararlo, y las marcas chinas han disparado una demanda de personal especializado que, según el sector, es entre diez y quince veces superior a la de hace apenas unos años.

No se trata solo de mecánica tradicional: hacen falta técnicos que dominen sistemas eléctricos, electrónica embarcada y herramientas de diagnosis avanzadas, un perfil escaso en España que ya se paga como tal -un mecánico oficial senior especializado en eléctricos puede rozar los 40.000 euros anuales-.

Mientras las plantillas se forman y ganan experiencia real con estos modelos, es razonable esperar diagnósticos más lentos o derivaciones a otros talleres para averías poco frecuentes.

Para los talleres multimarca independientes, todo esto es a la vez un reto y una oportunidad: acceso limitado a piezas específicas y necesidad de formación por un lado, pero también un hueco de negocio real allí donde la red oficial todavía no llega.

Qué puede hacer el cliente

Mientras el sector no resuelve el cuello de botella, la recomendación es la de siempre, aunque cueste seguirla: no esperar a que salte el testigo de avería o a la revisión obligada de última hora. Planificar con semanas de antelación, especialmente antes del verano, sigue siendo la única palanca real que tiene el conductor para no quedar atrapado en una lista de espera que, en el peor de los casos, se mide en meses y no en días.