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Cómo tendrán que ser los coches en 2030 para cumplir objetivos de CO2

Los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para la próxima década implican que los coches eléctricos e híbridos enchufables tendrán que tener un papel principal, pero si las reducciones de precio no se intensifican, tener un coche en propiedad podrá ser complicado.

Volkswagen I.D. Vizzion Concept

En 2021 los fabricantes tendrán que llegar a una media de 95 g/km de emisiones de CO2 si no quieren enfrentarse a enormes multas: 90 euros por gramo excedido multiplicado por todas las unidades vendidas. Los fabricantes que venden vehículos más grandes y pesados tendrán un pelín más de margen, ya que el objetivo se ajusta.

Sin embargo, la próxima década será aún más dura. En el plazo de 11 años las emisiones de CO2 tendrán que llegar a una media de 59,4 gramos/km de CO2 o inferior. En 2017 la media fue de 118,1 gramos en la industria, subiendo por primera vez interanualmente, debido al efecto combinado de menos ventas de diésel, más de gasolina, y más SUV.

La marca más cercana al objetivo de 95 g/km es Toyota por haber apostado muy fuerte por los híbridos en segmentos de gran venta

Para lograr una reducción tan notable, que es casi la mitad de los valores actuales, la electrificación tiene que tener un papel capital. Los motores gasolina y diésel, sin hibridar, y sin recurrir a carrocerías ultraligeras en tamaños pequeños, son incapaces de llegar a un nivel tan bajo. Los diésel van a seguir perdiendo protagonismo desde el escándalo de las emisiones, han vuelto a sus niveles previos al año 2000.

Los coches eléctricos son fundamentales en esta ecuación, pues sus emisiones de CO2 son cero. Además, hay "bonus", cada eléctrico vendido contará como 2 vehículos en 2020, 1,67 en 2021, 1,33 en 2022 y a partir de 2023 se acaba la fiesta. Los fabricantes deberían, por tanto, vender todos los eléctricos que puedan a partir de ya.

En 2020 habrá unos 48 modelos eléctricos para elegir y unos 100 híbridos enchufables

Las economías de escala empiezan a funcionar y se están acercando los precios de adquisición entre eléctricos y térmicos considerando varios factores. A largo plazo un eléctrico sale más rentable que un térmico por todo lo que se ahorra: muchísimo en combustible, mucho en mantenimiento programado, y bastante en neumáticos y frenos. El mayor precio de adquisición se compensa, y sí, también el extra de contaminación que implica fabricarlos.

Es más, están apareciendo capacidades de baterías que permiten viajar a larga distancia con una o dos paradas en un supercargador, acabando así con la dichosa "ansiedad por la autonomía" que tanto atenaza a los conductores dudosos de dar el salto. Para quien haga menos de 100 km al día eso ya no es un problema.

Valores promedio de emisiones de CO2 de los principales fabricantes que comercializan vehículos en Europa en 2017 comparado con el año anterior y su posición en el ránking de los más eficientes

En 2018 los europeos compraron unos 190.000 eléctricos y 155.000 híbridos enchufables. La consultora LMC precide que en 2019 se venderán 300.000 eléctricos y 250.000 híbridos enchufables. En 2020 se venderán entre las dos categorías un millón de vehículos ligeros electrificados, con una proporción de 55% EV y 45% PHEV.

A los fabricantes no les interesan los PHEV más de 50 g/km de CO2, necesitan más baterías o ponerse a una dieta severa de reducción de peso

Es urgente reducir las emisiones de CO2 para evitar el aumento del problema del cambio climático antropogénico, pero hay otro problema: ¿serán los coches eléctricos asequibles para las personas con menor poder adquisitivo? Desde luego con enormes baterías y grandes autonomías no parece que vaya a ser sencillo. La ACEA ya avisó: se puede, pero barato no será.

Aunque las capacidades no hacen sino aumentar, los fabricantes tendrán que replantearse aquello de vender coches económicos que tengan una autonomía decente para el día a día, pongamos 100-200 km de autonomía (menos de 30 kWh). Con lo que están bajando de precio las baterías, los harían asequibles. ¿Y para viajar? Recargas rápidas y más paradas, o usar otro vehículo.

Ya había coches eléctricos sencillos en los años 90, pero no eran comercializables por sus limitadas prestaciones y elevados precios. En el futuro los precios se contendrán, pero no siempre serán de 200 CV y con 500 km de autonomía...

Los híbridos enchufables permiten lo mejor de los dos mundos -también lo peor, ojo-, porque pueden moverse sin emisiones en zona urbana e ir todo lo lejos que quieran mientras se venda gasolina o gasóleo. El problema de estos coches es que no van a ser asequibles en una larga temporada, entendiendo como asequible menos de 25.000 euros. Con las pilas de combustible, más de lo mismo.

Los fabricantes preferirán los eléctricos para las gamas de precio básicas, aunque convivirán con motores de gasolina hibridados durante un tiempo. Los híbridos enchufables seguirán teniendo más peso en las gamas altas por el insalvable diferencial de precio: necesitan dos motores, baterías, sistema de recarga... hay redundancia y eso vale dinero. Hay poco margen para ajustar precios.

Será complicado tener un coche "para todo", el alquiler ganará protagonismo incluso entre los que ya tienen coche

Además, los híbridos enchufables son muy dependientes de las subvenciones y políticas públicas que les hagan discriminación positiva, mientras que los eléctricos se irán vendiendo solos. Tan pronto se igualen los precios con los gasolina, las ventas se dispararán incluso en segmentos humildes, pero no habrá autonomías eléctricas de 500 km para todos. Es hora de irlo asumiendo.

Los vehículos de pila de combustible siguen sin ser el plan A, están en segundo plano a la espera de que la gente de clase media pueda permitírselos. Las emisiones de CO2 también son cero, solo sueltan vapor de agua, aunque consumen más energía y recursos que los eléctricos puros

De aquí a cinco años, por ejemplo, la red de recarga rápida permitirá que viajar no sea una mezcla de sentido de la aventura y del riesgo por un enchufe inoperativo o inexistente. Hasta los coches con baterías de menor capacidad podrán irse lejos, eso sí, parando a menudo, como hacen los que usan motos de pequeña cilindrada con depósitos pequeños.

La ansiedad por la autonomía será un problema del pasado en pocos años

Por otro lado, los que quieran apostar de seguido por los SUV tendrán que elegir más motor eléctrico, y los fabricantes eliminar ofertas que tengan elevado nivel de CO2, como versiones potentes de gasolina o gasóleo, incluso en las marcas Premium. Parece que ese recado ya lo han cogido.

¿Y para los que no tengan los recursos para cambiar de coche cerca de 2030? Habrá que seguir apurando la vida útil de los que ya están en circulación. Por ejemplo, los Euro 6 tendrán en 2030 un máximo de 16 años, aún podrán dar servicio, aunque habría que ver a qué precio estará repostar o si las restricciones de circulacioń urbana los relega precisamente a las autopistas y los viajes largos.

Si te acabas de comprar un coche, cúidalo, que igual necesitas que te dure años... O eso, o la Unión Europa cede a la presión de los fabricantes y relaja los objetivos, lo cual irá en contra de la lucha contra la descarbonización, que será ya una urgencia planetaria en 2050.

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