Analizamos el incremento de las emisiones de CO2 en Europa durante 2017 tras una década en declive

Es tiempo de balances en las cuentas de resultados de los fabricantes con respecto al año anterior, pero también de comunicar los datos de los valores promedio en las emisiones de CO2 en pro de cumplir con la normativa europea. De hecho, BMW ha sido uno de los primeros fabricantes en anunciar esta información, haciendo notar que tal valor se ha situado en los 121,8 g/km en el año 2017.

Pero los analistas de JATO han realizado un estudio más profundo que abarca a 23 mercados europeos, concluyendo que las emisiones promedio de CO2 aumentaron en 0,3 g/km en 2017, una subida que es la primera en Europa durante la última década. Y no es de extrañar, ya que especialmente durante el pasado año la demanda de los diferentes modelos que ofertan las marcas equipados con mecánicas diésel ha bajado considerablemente y registrándose mayores ventas de modelo alimentados con gasolina, emisiones que aumentan en el caso de los SUV al ser más pesados.

Así, esta pequeña subida se ha traducido en un valor estándar de 118,1 g/km -curiosamente el mismo que en 2016- lo cual supone un problema para los objetivos de la Unión Europea que no vaticinaban esta situación cuando marcaron el límite de 95 gramos de CO2 por kilómetro para 2021 y comenzando por etapas un año antes, lo que se traduce en un consumo de combustible aproximado de 4,1 l/100 km en los gasolina y de 3,6 l/100 km en los diésel, unas cifras que suponían la piedra angular de la estrategia de ahorro de combustible de los automóviles vendidos en el mercado europeo.

Valores promedio de emisiones de CO2 de los principales fabricantes que comercializan vehículos en Europa en 2017 comparado con el año anterior y su posición en el ránking de los más eficientes

Peugeot, líder en 2016, cayó al segundo puesto tras aumentar las emisiones en 2,7 g/km a 104,5 g/km en 2017 debido a la gran acogida del nuevo 3008 en los mercados europeos, mientras que Toyotase alza con el primer puesto disminuyendo en la misma cifra que la francesa aumenta hasta unos 101,2 g/km gracias al fuerte incremento en las ventas de híbridos, que suponen la mitad de las unidades vendidas de la marca japonesa, frente al 42 por ciento de gasolina y el 7,5 por ciento de diésel; justamente lo que se considera como la solución a corto plazo para salvar el objetivo de los 95 g/km.

Más concretamente, los datos de 2017 muestran que las ventas de los diésel analizados han logrado una cifra promedio de emisiones de CO2 de 117,9 g/km marcando una diferencia de 5,5 g/km frente a los gasolina que ascendían hasta 123,4 g/km, una cifra que equivale a cualquier modelo del mercado con este combustible y que rinda una potencia máxima de 123 CV frente a los 142 CV de un diésel con la cifra de emisiones más baja.

Si leíste nuestro informe sobre las ventas en 2017, pudiste comprobar que las ventas de modelos diésel en Europa descendieron casi un ocho por ciento el pasado año, ni siquiera alcanzando el 50 por ciento de la cifra global de matriculaciones en el Viejo Continente -suponiendo un 43,8 por ciento de la cuota total- un hecho tan significativamente comparable como el dato del año 2003 que fue del 43,4 por ciento, una situación que se invirtió completamente a favor de la gasolina que pasó del 47 por ciento al 50 por ciento entre 2016 y 2017.

Valores promedio de emisiones de CO2 en 2017 por mercados europeos y por segmentos de mercado comparados con los del año 2016

En aquel análisis pudimos comprobar que la disminución de la demanda de diésel fue más evidente en los mercados europeos más grandes, con una caída de dos dígitos en Alemania y el Reino Unido, y en Francia y España cayó un 5,4% y un 8,1%, respectivamente.

Que la demanda de SUV aumentó en 2017 es una realidad, pero la llegada de nuevos modelos más pequeños -algunos equipados con soluciones híbridas- que ayudaron a reducir las emisiones promedio de los segmentos de 134,9 g/km en 2016 a 133 g/km en 2017, no ha sido suficiente ya que el peso sigue siendo elevado y, por tanto, los valores son más elevados que el nuevo promedio de 118,1 g/km en 2017.

La solución está inventada: potenciar las ventas de híbridos, híbridos enchufables y eléctricos

Teniendo estas circunstancias en cuenta, lo cierto es que el futuro se antoja complicado para el compromiso de la Unión Europea y especialmente para cumplir el objetivo marcado en el calendario de 2021 con la barrera de los 95 gramos por kilómetro. Y no es que tengamos una bola mágica de cristal para predecir el futuro, sino que la demanda diésel bajará todavía más al sumarse más capitales europeas a la prohibición de la circulación en sus urbes, y a lo que se añade el mayor coste en tecnología para hacer más limpios los motores y que redunda directamente en el precio de venta.

A pesar de que los combustibles alternativos han mejorado muy levemente su cuota de mercado -pasando del 3% en 2016 al 5% en 2017- las energías alternativas son la solución; al menos comenzando por los híbridos e híbridos enchufables hasta 2021, porque los eléctricos ni siquiera despegan; las baterías no ofrecen unas cifras de autonomía considerables -si lo hacen son demasiado caros para el usuario que opta por la gasolina y el diésel- ni tampoco existen suficientes puntos de recarga en todas las carreteras como para que los clientes los adquieran o los consideren una alternativa.

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