Las complicaciones financieras de Aston Martin, nada nuevo bajo el sol: "Trabajé en los 70 haciendo sus coches V8 y ya perdían dinero"

Los resultados de 2025 hablan por sí solos: Aston Martin, sumando todos los beneficios y gastos (ya fueran logísticos o de ventas) producidos durante el año natural, perdió unos 54.543 € por cada coche que vendió. Las fortunas de Porsche tampoco fueron mucho mejores, un notable descenso con respecto a 2024, mientras que, en cambio, Ferrari obtiene más dinero que nunca por cada coche que sale de Maranello.

En el primer trimestre de 2026 la cosa no mejoró demasiado, lo que llevó al consorcio liderado por Lawrence Stroll a inyectar (otra vez) dinero a la compañía, más de 57 millones de euros - además de los que ya inyectó para quedarse con el derecho de nombre del equipo de Fórmula 1 donde corren su hijo Lance Stroll junto a Fernando Alonso. Y, en realidad… nada nuevo bajo el sol.

Aston Martin es la historia viva de la industria del motor en Reino Unido

Y es que Aston Martin y los apuros económicos son algo recurrente en la historia. Partamos del hecho de que fue de que Reino Unido, tras la Segunda Guerra Mundial, no tuvo una industria tan maltrecha como la italiana, la francesa y la alemana, de modo que pudieron volver a la actividad mucho más rápido que estos países. Esto creó un poderío importante para el país, sus marcas, sus suministradores y su influencia en todo el mundo.

Pero al mismo tiempo, para los otros fue una oportunidad de reinventarse y modernizarse, mientras que los británicos no aprovecharon esa ventaja. Sus procesos se quedaron rápidamente anticuados y poco eficientes, de modo que no eran capaces de rentabilizar sus éxitos comerciales (¡ni siquiera el Mini original!). Esto llevó a la lenta y agónica caída, con el paso del tiempo, de la British Leyland, desmembrándose y todas sus marcas o bien desapareciendo o cayendo en manos extranjeras, en el mejor de los casos.

Muchos allí aún sienten la 'tragedia' de la antigua MG Rover

Un caso doloroso para ellos fue la caída de MG Rover en 2005: el gobierno de Tony Blair le ofreció a SAIC Motor la planta de Longbridge por 100 millones de libras, pero estos la rechazaron. Cuatro meses más tarde Nanjing Automotive se quedó con el nombre MG, su tecnología y la planta de Longbridge por apenas 53 millones de libras… para fusionarse con SAIC dos años después. Para aquel entonces, MG Rover era ya un recuerdo.

Lejos de recuperarse la actividad en su planta (que acabó siendo demolida), los chinos movieron toneladas y toneladas de maquinaria desde allí para llevárselas a Pukou, al este de China. Esto fue lo mismo que hizo Chery años antes en la planta de SEAT de Zona Franca, Barcelona, con sus línea de producción, con el fin de fabricar sus primeros modelos (recordemos que el primer Chery era, en esencia, el Toledo de primera generación).

Hasta 7 veces con el agua al cuello

Es por esto que en Aston Martin temen que otro fabricante chino, en concreto Geely, se acabe haciendo con el control de la firma. Sobre todo teniendo en cuenta que, al contrario que con Volvo, no han tenido la mejor de las fortunas con Lotus, llevando a que 550 personas se quedasen sin trabajo en la planta de Hethel, el histórico corazón de la firma que décadas atrás levantase Colin Chapman con un ingenio de leyenda.

Ahora bien, volvamos a mirar la historia pasada, pues muchos la vivieron en primera persona: «Trabajé en los 70 haciendo sus coches V8 y ya perdían dinero», recuerda un ex trabajador que cita The Telegraph. Y de hecho, en sus 113 años de historia, se han visto colgando el cartel de ‘bancarrota’ hasta en 7 ocasiones separadas, resurgiendo una, y otra, y otra vez.

Nadie puede ser Ferrari, salvo Ferrari

Allá por 2018, había planes de una nueva planta en St. Athan (Gales), una propuesta de inversión por valor de 200 millones de libras por parte del propio gobierno galés. También había varios modelos en la recámara, de los cuales sólo ha salido el DBX - también estaba el Rapide-E eléctrico, si bien el público de este sector ha hablado y lo ha hecho prefiriendo claramente el sonido y las emociones de los motores de combustión.

No olvidemos también que Porsche también se ha visto en tiempos complicados en más de una ocasión - y ahora vuelve a tener apuros. De hecho, Lamborghini también tuvo eras de vacas flacas, como en la década de los ochenta, antes de ser comprada por Chrysler y después por el grupo Volkswagen. Y es que, a fin de cuentas, hacer lo que hace Ferrari es casi algo de ciencia ficción. Más aún que la tecnología de James Bond oculta en los Aston Martin o Lotus del cine…