Europa pretende liderar la conducción autónoma en 2020, pero con dilemas a resolver

Los fabricantes europeos presionan a Europa para poder vender coches con tecnología autónoma de nivel 3 a partir de 2020. Sin una normativa todavía específica, la Unión Europa ve con buenos ojos liderar esta conducción a partir de la próxima década, pero enfrentada a dilemas importantes que protejan a todos los usuarios y que están pendientes re resolver.

El nuevo BMW Serie 5 está disponible con funciones de conducción autónoma de nivel 2

La carrera por poner en el mercado el primer modelo con conducción autónoma avanzada es una de las premisas en las que trabajan todos los fabricantes. Pero hay una clara falta de normativa, a pesar de que algunas marcas ya piensan que no se podrá llegar nunca a alcanzar el máximo nivel, el 5.

Lo cierto es que algunos expertos en la materia también apuestan porque será un nivel inalcanzableen un plazo de tiempo más o menos largo, por lo que mínimo para 2030 no estará disponible, al mismo tiempo que también consideran que llegar al nivel 4 ya sería suficiente. La Unión Europea pretende dar respuesta a las continuas peticiones de los fabricantes, desarrollando una normativa que permita poner modelos de lujo dotados de una tecnología avanzada.

Esto significa un nivel 3 en el que la conducción sea labor de la máquina en lugar del conductor. Al menos, por un tiempo determinado y no continuo. Y le han puesto fecha: 2020. Pero en el Viejo Continente saben perfectamente que la normativa al respecto tiene que cubrir cualquier aspecto y no dejar resquicio alguno, a pesar de que para Europa significaría mucho liderar esta tecnología en el mundo.

Uno de los dilemas de la Unión Europea es si los vehículos autónomos deben valorar quién debe tener la prioridad de salvamento en un accidente inevitable

Un nivel 3 pero seguro que obligue al conductor a tomar las riendas en caso de situaciones complicadas en la carretera. La Unión Europea no está en contra, pero considera cambios para poder ofrecer esta tecnología, y que los fabricantes deben de aplicar. Con la puesta en marcha este año del satélite Galileo, que ofrecerá una mayor precisión de posicionamiento, la comisión de transporte de Europa obligará a las marcas para que todos sus modelos cuenten con conexión a Internet en 2022.

Ese es el segundo asunto, porque el primero es la instalación de una caja negra y ambos no negociables. Dispongan de tecnología de conducción autónoma o no, Internet será obligatorio para poder enviar información entre vehículos que ayude a otros conductores. Pero esta pieza es la técnica de la ecuación; la segunda atañe a las responsabilidades en caso de accidente, y que hace que la normativa y los permisos para vender estos vehículos se retrasen.

Los estudios de Europa en materia de accidentes de tráfico han concluido con nada menos que 25,3 millones de fallecidos, incluidos peatones, en 2017. Suponiendo que, entre 2030 y 2040 en las ciudades europeas, el 25 por ciento de los trayectos se realizará a bordo de vehículos autónomos, la tasa de víctimas mortales podría ser mucho mayor, por lo que es necesario abordar el tema con cautela.

Seguridad y ética juegan su papel es esta parte. Por un lado, se hace necesaria una normativa que blinde las unidades de control -y también las penas para los piratas informáticos- así como establecer la parte responsable si un coche autónomo es "hackeado". ¿La marca vendedora del vehículo? ¿El fabricante de la unidad de control? O la segunda, si ocurre un accidente, no sólo quién se responsabiliza, sino si sería conveniente proteger más a determinados pasajeros o a peatones, todas "pelotas en el tejado" de la Unión Europea que debe solventar si pretende liderar la tecnología a partir de 2020.

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  • Comentario de Fartucu
    22/01/2019 (09:38)

    Fartucu

    "<i>No se debería de denominar autónomo mientras dependa de la atención de un conductor, la denominación mas acertada sería semiautónomo. </i>"

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