Ferrari reduce al 20 % su apuesta por el eléctrico y recupera una tecnología que parecía condenada a desaparecer
Ferrari también se ha sumado a la defensa de la combustión, al asegurar que sus motores térmicos funcionan igual con biocombustibles. Los italianos recortan a la mitad el peso de los eléctricos en 2030 justo cuando la Europa aplaza la votación que podría suavizar el veto de 2035.
Primero fue Porsche; ahora, Ferrari. Dos marcas de lujo que venden deportivos, no volumen, coinciden en una conclusión incómoda para Bruselas: la combustión todavía sostiene el negocio. Y la regulación que les empujó a apostar por el enchufe sigue sin cerrarse.
Pasearse por los alrededores de la fábrica de Maranello es un espectáculo para los ejes, con prototipos más o menos camuflados entrando y saliendo. Algunos son modelos claramente nuevos, pero otros no se sabe lo que la firma italiana prueba. Ahora sí sabemos lo que han estado haciendo: ensayos con biocombustibles neutros en carbono y comprobando que sus motores funcionan igual de bien bajo cualquier circunstancia de conducción.
Ferrari se mete con los biocombustibles al comprobar que el rendimiento no falla
No lo decimos nosotros, sino que lo ha confirmado el propio CEO de Ferrari. Benedetto Vigna, explicó el 30 de julio, en la presentación de resultados trimestrales, que la marca clasifica los biocombustibles dentro de los combustibles neutros en carbono, admitiendo que ya ha probado varios tipos en sus motores, añadiendo que estos rinden igual de bien y que «no cambia nada».
Eso sí, Vigna no precisó qué biocombustibles, en qué motores ni cuándo llegarán a un Ferrari de producción. Y que un combustible sea «neutro en carbono» depende de una certificación y de cómo se produzca, no de la etiqueta. El sintético, además, sigue siendo carísimo y escaso.
El primer Ferrari 100 % eléctrico, el Luce, ha recibido críticas durísimas por su diseño, y el propio Vigna ha dicho estar satisfecho con la acogida de clientes tradicionales y nuevos. Una situación complicada para el fabricante que, a pesar de tener toda la producción de 2027 vendida, ha decidido restar peso a este tipo de propulsión. No estarán muy contentos en el fondo.
Ferrari pone al eléctrico en su sitio
La marca italiana ha recortado a la mitad el peso de los eléctricos en su plan para 2030: del 40 % al 20 % de la gama, con un 40 % de híbridos y otro 40 % de combustión. Estrategia que Vigna ha resumido como «una adición, no una transición».
Está claro que Ferrari ha llegado más tarde que su rival de Porsche, que retiró el Macan de gasolina de Europa a mediados de 2024 (los requisitos de ciberseguridad de la normativa GSR2 lo dejaron fuera) y confió en que el eléctrico ocuparía su sitio. Oliver Blume, entonces CEO, reconoció después que se equivocaron al suprimirlo. Con Michael Leiters al frente desde enero de 2026, la marca ha confirmado que el Macan de gasolina vuelve en 2028 y que el 911 no será nunca 100 % eléctrico.
Los números explican el giro. En el primer semestre de 2026, el Macan de combustión vendió 19.695 unidades en el mundo, frente a 15.620 del eléctrico, pese a no comercializarse en Europa. Porsche entregó un 16 % menos en total (112.306 coches). Leiters rechaza que Porsche sea «anti-eléctrica» y habla de evitar la «doble inversión» en un mismo segmento, pero el mensaje es claro: la marca ha recalibrado, y quien corrió demasiado ha pagado por deshacer el camino.
El veto de 2035, todavía en el aire
Hoy sigue vigente la norma que exige una reducción del 100 % de las emisiones de CO2 de los coches nuevos en 2035, lo que en la práctica deja fuera a los motores de combustión. Pero la Comisión Europea propuso en diciembre rebajarla al 90 %, con cierto margen para los motores térmicos. Esa propuesta aún debe pasar por el Parlamento Europeo y el Consejo.
Y no avanza al ritmo previsto. El 5 de octubre, la Comisión de Transportes de la Eurocámara aplazó el voto sobre la revisión por las diferencias entre los grupos políticos. Después deben pronunciarse otras dos comisiones, y el pleno está previsto, a priori, para noviembre de 2026. En España, el retraso aumenta la incertidumbre sobre las plantas de fabricación.
Un error de partida: elegir ganador para una flota de 1.500 millones de coches
Fijar por ley una única tecnología ganadora quince años antes es una apuesta arriesgada, y la industria acaba pagando la factura de acertar o fallar. Porsche es el ejemplo: se adelantó, enterró un modelo que vendía, y ahora lo recupera. Mientras tanto, el eléctrico depende de baterías que Europa no fabrica a la escala necesaria y de una recarga que aún no llega a todas partes.
El argumento a favor de los biocombustibles y los combustibles sintéticos es que se pueden usar en la flota que ya circula, cifrada en torno a 1.500 millones de vehículos en todo el mundo. En teoría, eso reduciría el CO2 mucho más rápido que esperar a renovarla. En la práctica, depende de cuánto cueste producirlos y de cuánto volumen haya.
Eso sí, nadie dice que los coches eléctricos sean malos ni que el combustible sintético (gasolina) sea la salvación de la humanidad. La lección es más simple: una solución diversa funcionará mejor que una sola. Porsche la aprendió a golpe de entregas, y en Maranello la tienen presente. En Bruselas y Estrasburgo, a juzgar por el voto aplazado, aún la están digiriendo.
