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    Limitar los coches a 180 km/h de fábrica tiene cada vez más sentido

    Tablero del Mazda CX-5 JDM

    En un futuro próximo habrá una convivencia en las carreteras entre los conductores humanos e inteligencias artificiales, y estas últimas están programadas para cumplir con todas las normas de tráfico. Tiene sentido, por tanto, limitar que los conductores humanos se las salten.

    Cuando Volvo anunció en 2019 que todos sus coches vendrían limitados de fábrica a 180 km/h, surgió un interesante debate. ¿Hasta qué punto los fabricantes son responsables de las velocidades que pueden alcanzar sus coches, con el impacto que tiene en la Seguridad Vial?

    De momento, la misma responsabilidad que los fabricantes de cuchillos cuando alguien procede a usarlos para algo más que tareas de cocina, usarlo como herramienta, instrumento de caza, etc. Ciertos bienes industriales, como los coches y las motos, pueden usarse bien o usarse mal, y hasta cierto punto, el fabricante está totalmente exento de responsabilidad, al menos legalmente.

    Hay que decir que Volvo no fue ni mucho menos el primer fabricante en implantar este límite de velocidad. Los fabricantes japoneses llevan haciéndolo desde 1988, cuando la Asociación Nacional de Fabricantes de Japón (JAMA) impuso un tope de 180 km/h, 80 por encima del límite nipón en autopistas. Dicha limitación es vigente en modelos JDM, no para exportación. Modelos importados suelen mantener su tablero original.

    Tablero del Honda Civic Type-R (EK9) JDM

    De hecho, si nos fijamos en los modelos JDM de 1988 en adelante, encontraremos que sus velocímetros no marcan por encima de 180 km/h (alguno de 190) y las centralitas están capadas para no superar dicho límite. Bajo algunos supuestos la limitación se puede desactivar, por ejemplo entrando a circuito.

    En algunos modelos híbridos o eléctricos ya hay limitaciones de 180 km/h o menos por razones de ingeniería de sus transmisiones o para no dejar las baterías «secas» en minutos

    Una de las causas de esta limitación fue la misma que se impuso en el Reino Unido desde los años 60 a nivel de señalización, un creciente problema con las carreras ilegales cuando la potencia de los coches y las motos empezaba a ser lo suficiente para reventar los límites de velocidad establecidos o de sentido común. Previamente, los mismos vehículos eran límites en sí mismos.

    El movimiento de Volvo está amparado en su visión de cero accidentes, y que no hay ingeniería actual que garantice la supervivencia en colisiones a esa velocidad (180 km/h) o más. Eso ya depende mucho de la suerte y de que la energía se disipe lo suficiente como para no matar a todos los ocupantes. Por regla general, un accidente -o mejor dicho, siniestro vial- a esa velocidad suele acabar bastante mal.

    Tablero del Toyota RAV4 Adventure JDM

    Si Renault y Dacia se unen a esta tendencia, no serán los últimos. Más fabricantes pueden abrazar a este movimiento de autolimitación -antes lo normal es 250 km/h- en base a la corrección política y empezando a pensar en vehículos autónomos. Estos, por definición, respetarán las limitaciones de velocidad vigentes allí por donde circulen.

    Solo hay un sitio en el mundo donde se puede circular legalmente por vías públicas a más de 180 km/h -la Isla de Man no cuenta en este sentido-, y es Alemania. Y no en cualquier parte de Alemania, solo en los tramos de Autobahn en los que no hay límite y hay una recomendación de ir a 130 km/h. Por lo tanto, salvo en circuito, exceder ese límite no tiene demasiado sentido, aunque el vehículo pueda de sobra.

    Como hoy día cualquier compacto del montoncillo con más de 100 CV puede llegar a esa marca, la limitación ha de ser electrónica. Es más, se pueden ahorrar costes en ingeniería ante la certeza -o una mayor seguridad- de que ese límite no va a sobrepasarse, ni siquiera por un cliente alemán. Eso tiene implicaciones a nivel de aerodinámica, frenos, refrigeración, etc. Además, así se limitan las emisiones contaminantes. Si hay algo que sobra, son argumentos a favor.

    Tablero del Subaru Levorg JDM

    En la programación de los coches autónomos ya está previsto que haya usuarios de la vía que no cumplan las normas, tanto conductores como ciclistas, peatones, etc. No siempre hay un dolo en incumplir la normativa, existen los despistes, la falta de atención... en resumen, errores humanos. La posibilidad de superar los límites legales la asociamos a «libertad», y teniendo en cuenta poco la de terceros.

    Mediante los sensores y comunicación vehículo a vehículo (V2V) los coches autónomos podrán estar avisados de que, por ejemplo, no se puede realizar un adelantamiento porque viene por detrás alguien muy deprisa, pero esta limitación sin duda facilitará su trabajo. Además, cada vez es más fácil monitorizar los excesos de velocidad sin medios humanos (radares, drones, cámaras, etc.)

    No solo veremos más fabricantes limitando a 180 km/h, también veremos que los coches y las motos nuevas, teniendo en cuenta los límites de la vía, dificultarán este factor despiste o la superación intencional de los límites. Es tan fácil como endurecer la respuesta del acelerador pasado el límite legal, o reducir la potencia disponible, o que una alerta molesta -como la del cinturón desabrochado- nos recuerde a qué ritmo deberíamos ir...